Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht, Ein guter Radweg braucht keine Benutzungspflicht Einstellungen

[Arthur Dent]

"Stand". Pfff

Stand der Technik.

Und weil's Stand der technik ist, ist es per Definition genau so sicher*, wie die Fahrbahn oder gar sicherer* und braucht deshalb nicht nachgewiesen werden, oder wie jetzt?

*sicher im Sinne von "Risiko, einen Unfall zu erleiden"

[MickyMaus]

Dann nimm Dir halt einen anderen Nick, wenn Du solche Späßchen/Wortspiele nicht verträgst.

Da haben wir offensichtlich verschiedene Auffassung. Einen Nickname zu Wortspielchen zu missbrauchen, finde ich nicht toll. Oder fändest du es toll, wenn ich dich als Lampenschirmchen bezeichnen würde?

Das ich Deine Sicht teilweise nachvollziehen kann hast Du natürlich nicht bemerkt.

Das hast du bisher sehr geschickt geheimgehalten.

Für mich ist Dein "Argumentationsstil" hier kognitiv nicht satisfaktionsfähig EOD (Ok das war jetzt persönlich)

Bewusste Provokationen sind die Spitze der Verachtung: Herr Wachtmeister, am liebsten würd ich Ihnen jetzt sagen, dass Sie ein Arschloch sind....

Aha, Du wirst also auf den 500m permanent überholt?

Nein, aber aus einer Einfahrt kommt aber auch nicht immer einer raus. So ist die Gefährdung der Einmündungen abstrakt, genau wie die 500m Fahrbahn.
Du kannst auf den 500m 5x eng überholt werden, während aus den 10 Einmündungen keiner rauskommt und keiner reinwill. Dann ist der Radweg überhaupt nicht gefährlich.

Warum glaubst Du, warum gerade Viel- und Alltagsradfahrer Verfechter der Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht sind? Weil sie keine Ahnung haben, wie es in der Praxis aussieht?

Du hast meine Beiträge nicht gelesen, hm? Von mir aus brauch es keine Radwegbenutzungspflicht geben. Das was einige hier jedoch darüber hinausgehend fordern, ist alle Radweg abzuschaffen und alle Radfahrer auf die Fahrbahn zu zwingen, egal ob sie es wollen oder nicht.

Wie gesagt für solche Autofahrer gibt es Nachschulungen und MPU. Warum sollen Radfahrer und Fußgänger unter der Schonung unfähiger Autofahrer leiden?

Leider werden nicht alle Vollidioten zur MPU geschickt. Und selbst wenn: Dem totgefahrenen Radfahrer oder Fußgänger hilft das dann auch nicht mehr, wenn der Autofahrer hinterher zur MPU geschickt wird.

Und weil's Stand der technik ist, ist es per Definition genau so sicher*, wie die Fahrbahn oder gar sicherer* und braucht deshalb nicht nachgewiesen werden, oder wie jetzt?

*sicher im Sinne von "Risiko, einen Unfall zu erleiden"

Wenn am Stand der Technik auf Grund wissenschaftlicher Erkenntnisse nichts geändert wird, gehe ich davon aus, dass die wissenschaftlichen Erkenntnisse nicht so allgemeingültig sein können, wie sie hier breitgetreten werden.

[granny]

Leider werden nicht alle Vollidioten zur MPU geschickt. Und selbst wenn: Dem totgefahrenen Radfahrer oder Fußgänger hilft das dann auch nicht mehr, wenn der Autofahrer hinterher zur MPU geschickt wird.

Wenn der Mond aus grünem Käse wäre...
Der Radfahrer wird ja nur in deiner schmutzigen Phantasie permanent totgefahren. Draußen auf der Straße gibt es zum Glück um Größenordnungen weniger Leute, die Andere durch Überholen schädigen, weil man dazu erst eine vorsätzliche Straftat begehen muss, als solche, die beim Einbiegen, Abbiegen, Kreuzen oder Queren schädigen, weil hierfür schon einfache Unaufmerksamkeit reicht.

[Arthur Dent]

Wenn am Stand der Technik auf Grund wissenschaftlicher Erkenntnisse nichts geändert wird, gehe ich davon aus, dass die wissenschaftlichen Erkenntnisse nicht so allgemeingültig sein können, wie sie hier breitgetreten werden.

Gewagte These. Wie lange weiß man, das Quecksilber giftig ist? Und wann wurden Quecksilberfieberthermometer vom Markt genommen? (Um nur mal ein Beispiel zu nennen.)

[Tortenjan]

[KLUGSCHEISS]
Elementares Hg ist nicht giftig, es wird bei oraler Aufnahme nicht einmal nennenswert inkorporiert. Lediglich sämtliche Hg-Verbindungen sind giftig
[/KLUGSCHEISS]

[MickyMaus]

die Andere durch Überholen schädigen, weil man dazu erst eine vorsätzliche Straftat begehen muss

Ohje, spielen wir heute Satzpuzzle? Zu enges Überholen kann man auch ohne Vorsatz und Straftat begehen. Erst wenn man es vorsätzlich macht, ist es eine Straftat.

Gewagte These. Wie lange weiß man, das Quecksilber giftig ist? Und wann wurden Quecksilberfieberthermometer vom Markt genommen? (Um nur mal ein Beispiel zu nennen.)

Ich kenne jetzt keine Daten. Aber die ältere BASt-Studie ist von 1992 wenn ich mich nicht irre. Das sind 18 Jahre, in denen nicht mal ansatzweise öffentlich die Abschaffung diskutiert wurde. Seit der BASt-Studie von damals nicht mal regelmäßig von der BASt. Schon ein wenig merkwürdig, oder?

[helmet lampshade]

Dann nimm Dir halt einen anderen Nick, wenn Du solche Späßchen/Wortspiele nicht verträgst.

Da haben wir offensichtlich verschiedene Auffassung. Einen Nickname zu Wortspielchen zu missbrauchen, finde ich nicht toll. Oder fändest du es toll, wenn ich dich als Lampenschirmchen bezeichnen würde?

Der Nick ist durchaus ironisch. "Lampenschirmchen" warum nicht? Besser als A*

[Arthur Dent]

Aber die ältere BASt-Studie ist von 1992 wenn ich mich nicht irre. Das sind 18 Jahre, in denen nicht mal ansatzweise öffentlich die Abschaffung diskutiert wurde. Seit der BASt-Studie von damals nicht mal regelmäßig von der BASt. Schon ein wenig merkwürdig, oder?

Nich merkwürdiger als die Annahme, Radwege könnten genau so sicher* geführt werden, wie die Fahrbahn und alle Untersuchungen, die gefunden werden können, zeigen das Gegenteil auf. Einschließlich einer Bast-Studie, die nur Radwege mit bestimmten Mindeststandards (was Qualität, Wegführung, Breite, Übersichtlichkeit angeht) berücksichtigt, aber immer noch auf das 1,7-fache Unfallrisiko an Knotenpunkten kommt.

Warum Radwege trotzdem gebaut werden, sieht man ja an deiner Argumentation: Zum einen für die "ängstlichen" Radfahrer (dabei führen mehr Radwege auch nicht unbedingt zu mehr Radfahrern oder mehr Radverkehr), zum anderen zur Beschleunigung des motorisierten Verkehrs (obwohl das nicht dem erklärten politischen Ziel entspricht, aber das heißt ja nicht unbedingt was...)



*siehe oben.

[granny]

Zu enges Überholen kann man auch ohne Vorsatz und Straftat begehen. Erst wenn man es vorsätzlich macht, ist es eine Straftat.

Nein. Zu enges Überholen ist immer, also auch bei Fahrlässigkeit, eine Straftat. Wenn du schon §315 c StGB nicht kennst, schau in den Bußgeldkatalog, und wundere dich, warum die Bußgeldbemessung bei § 5-Verstößen keinen Tatbestand "mit Gefährdung" kennt.

Allerdings bedarf es in der Tat regelmäßig des Vorsatzes, um einen Radfahrer auf der Fahrbahn umzunieten.

[MickyMaus]

Nein. Zu enges Überholen ist immer, also auch bei Fahrlässigkeit, eine Straftat. Wenn du schon §315 c StGB nicht kennst, schau in den Bußgeldkatalog, und wundere dich, warum die Bußgeldbemessung bei § 5-Verstößen keinen Tatbestand "mit Gefährdung" kennt.

Allerdings bedarf es in der Tat regelmäßig des Vorsatzes, um einen Radfahrer auf der Fahrbahn umzunieten.

Der §315c StGB braucht zur Taterfüllung grob verkehrswidriges und rücksichtsloses Verhalten plus die Gefährung. Was ist bei einem zu knappen Überholvorgang grob verkehrswidrig? Und was ist daran rücksichtslos? Und was ist an einem normalen aber zu engem Überholverbot "falsch gefahren"?

Weiterhin findest du unter Nr. 23.1 im Bußgeldkatalog folgendes:

23 Beim Überholen ausreichenden Seitenabstand zu einem anderen Verkehrsteilnehmer nicht eingehalten 30 €
23.1 - mit Sachbeschädigung 35 €

Und die Sachbeschädigung ist die letzte Stufe, die kommt noch nach der Gefährdung.

[granny]

Der §315c StGB braucht zur Taterfüllung grob verkehrswidriges und rücksichtsloses Verhalten plus die Gefährung. Was ist bei einem zu knappen Überholvorgang grob verkehrswidrig?

Richtig, daas ist nur verkehrswidrig und rücksichtslos, wenn man es bei einem KFZ macht. Weswegen man gegen die Gefährdung von Radfahrern Radwege bauen muss

Und was ist daran rücksichtslos? Und was ist an einem normalen aber zu engem Überholverbot "falsch gefahren"?

Nichts, weil nichts passiert. Kapier doch bitte endlich den qualitativen Unterschied zwischen abstrakter (eingebildeter) und konkreter (zu Unfällen führenden) Gefährdung.

Weiterhin findest du unter Nr. 23.1 im Bußgeldkatalog folgendes:

23 Beim Überholen ausreichenden Seitenabstand zu einem anderen Verkehrsteilnehmer nicht eingehalten 30 €
23.1 - mit Sachbeschädigung 35 €

Und die Sachbeschädigung ist die letzte Stufe, die kommt noch nach der Gefährdung.

Nein. Punkt 23 Bußgeldkat. (Verstoß gegen Regel zum Seitenabstand beim Überholen) kennt eben _keine_ Gefährdung.

[trubby]

Mal abgesehen davon, wer motorisch nicht in der Lage ist, ein Zweirad sicher genug auf der Fahrbahn zu führen, ist es auch nicht auf den real existierenden Radwegen.

Das halte ich für sehr weit hergeholt. Wer nicht in der Lage ist, ein Rad bei höheren Geschwindigkeiten sicher zu führen, der kann sehr wohl in der Lage sein, es bei niedrigen Geschwindigkeiten ausreichend sicher zu führen.

Wo nimmst du schon wieder die hohe vs. niedrige Geschwindigkeit her? Von einem Geschwindigkeitsunterschied war nicht die Rede.

Stimmt, aber einen Zwang mit einem anderen Zwang abzulösen, ist schon ein wenig schizophren.

Nein, es ist die Streichung einer Ausnahme und die Rückkehr zur Regel.

Die Geschwindigkeit hängt von der Verkehrsstärke ab, die Überholfähigkeit hängt i.d.R. vom Gegenverkehr ab, ist also auch nicht so zu verallgemeinern.

Einzelfälle.

Exakt. Ich gehe sogar konform mit dir, das Befahren dieser Radwege nächtens sogar gefährlicher ist, als auf der Fahrbahn zu fahren. Aber eben nur nachts. Mit anderen Worten: Tags ist es anders als Nachts, alles eine situationsabhängige Bewertung. Also: Einzelfall.

Tags sind sie nicht ganz so gefährlich, aber in aller Regel immer noch gefährlicher, als die Fahrbahn. Linksseitig bedeutet neben falschem Ort auch immer noch falsche Richtung.

Dass Begegnungsverkehr eine Route nicht sicherer macht, ist klar. Aber jeder einzelne kann sein eigenes Risiko minimieren. Wenn zwei Radler auf einem Zweirichtungsradweg derart kollidieren, dass einer oder beide verletzt werden, dann fehlt mir dafür jedes Verständnis. Wer so blind auf jemanden anderen losrauscht, dass es kracht, dann ist die Verletzung schon fast eine Ausprägung der darwinschen Auslese.

Prinzipiell gebe ich dir Recht. Bei vielen Radwegen hat sich der Bauher allerdings auch alle Mühe gegeben, solche Unfälle zu provozieren.

In der Praxis ist doch für den Verkehrsplaner das Aufkommen gegeben und der Fluss die variable, beeinflussbare Größe.

Willst du mir jetzt erklären, wie das jetzt funktioniert?

Wenn's Not tut. Aber eigentlich wollte ich nur dich zu einer Erklärung provozieren.

Als erster Näherungswert für eine Planung wird eine bestehende Verkehrsstärke (kein Aufkommen!) genommen, daraufhin die Planung auf einen möglichst optimalen Verkehrsfluss ausgelegt. Nach der Umsetzung passt sich das Verkehrsaufkommen an die Umsetzung an.

Dann korrigiere ich in meinem Satz Verkehrsaufkommen durch Verkehrsstärke. Oder ohne Schlagworte formuliert: Gegeben ist, das in einem Zeitraum x n Personen von A nach B wollen.

Die erste Annahme stimmt aber so und die Grundaussage ist: Du hast einen größeren Einfluss (Faktor 9) der Überholgefährdung als der Einmündungsgefährdung. Und so kann schon eine (vergleichsweise) geringe Gefährdung auf der Fahrbahn die Fahrbahn gefährlicher machen als eine (vergleichsweise) hohe Gefährung an Einmündungen.

Woher kommt der Faktor 9?

Grüße,
André

[Don Jusi]

Leute, Ihr macht hier vielleicht einen Zirkus, um ausschließlich einer einzigen Person zu erklären, was sie nicht hören bzw. wahrhaben will.

Zum Thema hat jedoch dieselbe Person bereits ihr Verständnis gegeben!

Wir sind hier bei dem Wunsch zur Abschaffung der RWBP und sollten jetzt da weitermachen!

Meine Meinung:

Radwege schön und gut, wenn:

- sie nicht benutzungspflichtig sind (innerorts wie außerorts).
- sie einwandfrei angelegt sind (d.h. gute Übersichtlichkeit, Trennung vom Fußgängerverkehr v.a. innernorts, Rückführung an Kreuzungen auf die Fahrbahn, übersichtliche Ausfahrten, nicht hinter parkenden Autos etc.,).
- sie im Besonderen niemals linksseitig verlaufen (allenfalls als "Radfahrer frei" auf Gehwegen, nicht aber auf Radwegen).
- deren Missbrauch intensiv geahndet wird (Fußgänger, Geisterradler, Mülltonnen, Falschparker, Pferde(äpfel), Hunde (kreuz und quer), Müllablagerungen (insbesondere Glasflaschen aus dem Auto werfen) etc.
- sie permanent in einwandfreiem Zustand gehalten werden (Grünzeugrückschnitt, Laub, Abfall, Splitt, sonstiges)
- immer wieder und in hohem Maße darauf hingewiesen wird, dass Radwege grundsätzlich gefährlicher sind, als die Fahrbahn.
- insbesondere bergab niemals schneller als 25 km/h auf Radwegen gefahren werden darf!
- Autofahrer immer wieder und in hohem Maße darauf hingewiesen werden, dass Radfahrer grundsätzlich die Fahrbahn benützen müssen und Radwege nicht.
- ebendiese Autofahrer verschärft in Haftung genommen werden, wenn sie Radfahrer gefährden (doch, es geht auch Radfahrer umzunieten ohne Vorsatz).

uvm.

Dann kann ich damit leben, dass Radwege existieren. Nicht aber eine RWBP für dieselben!

Beispiel von mir heute. Mit Frau und beiden kleinen Kindern (2 und 4 im Hänger) längere Strecke auf einer normal befahrenen Landstraße (ca. 1,5 Autos/min) ca. 4-5% berghoch auf dem rechtsseitigen Radweg = ok für mich.
Bergab die gleiche Strecke = nicht ok für mich, da ich dort zu schnell wurde, der Radweg dann im Prinzip auch zu eng ist, der mäßige Belag deutlich stärker durchschlägt und - ganz wichtig - weil er dann linksseitig ist!
Bergauf ist der Radweg aber auch dann nicht ok für mich, wenn mir permanent schnelle (und linksseitig fahrende) Radfahrer gemischt mit viel Fußgängervolk um die Ohren fahren. Wer schnell fahren will/muss, MUSS auf die Fahrbahn!

Ich hoffe, das sind einige Argumente, die die Politiker und Behörden zum nachdenken bewegen, dass eine RWBP völlig praxisfremd ist!

Wichtig ist mir v.a. auch folgender Passus (den ich bis heute noch nicht begriffen habe, geht es doch immer um die Sicherheit): Außerorts sollen Radwege in der Regel benutzungpflichtig sein (auch linksseitig). So ein ausgemachter und hirnrissig praxisfremder Blödsinn aber auch! Wer sagt denn, dass ich da stärker gefährdet werde, wenn weder Verkehrsaufkommen, Breite, Übersichtlichkeit, Steigung/Gefälle, Geschwindigkeit (gibt ja auch 60 außerorts) etc. eine Rolle spielen? Das hört sich ganz so an, als ob im Prinzip jede Straße, auf der schneller als 60 gefahren werden darf, einen Radweg benötigt - zum Schutz vor wem und für wen? Mein Tachorekord ist 99.8 km/h auf dem Rad, was soll ich da auf dem Radweg? Fahrlässiger Totschläger für alle benutzungspflichtigerhalber bergauf radelnden darstellen?

Dieser Passus gehört umgehend auf den Prüfstand gestellt - und gestrichen.

So, jetzt Ihr mehr zum Thema Petitionen und etwas weniger Mickymaus (sorry, aber Du heißt nun mal so).

P.S.: O.g. "Radweg" verläuft kurz über eine kleine Brücke aus Holz. Diese ist dermaßen rutschig, dass ein Befahren mit dem Rad fatal sein könnte, wenn das Holz nass ist. Darüber habe ich mich beim Landkreis und Regierungspräsidium beschwert und einen einwandfrei radwegtauglichen Belag verlangt. Nebenbei natürlich die Benutzungspflicht weggefordert. Nun haben wir nach wie vor Benutzungspflicht, aber vor der Brücke steht in beiden Richungen jetzt das Zeichen 250 (Verbot für Fahrzeuge aller Art). Also absteigen, drüberschieben, wieder aufsteigen.

Auf welcher Fahrbahn gibt es etwas vergleichbares für Kfz-Nutzer???

[mir]

Ach, das Z250 gilt doch für alle Fahrzeugarten gleichermaßen ...





Ich würde mich weiter beschweren, weil der Radweg nun nicht kontinuierlich ist.

[Arthur Dent]

Ich würde mich weiter beschweren, weil der Radweg nun nicht kontinuierlich ist.

Wieso? Diejenigen, deren Fahrtziel hinter der Brücke liegt, können doch nun sowieso legal auf die Fahrbahn...

[diomega]

@Don Jusi:

Zur Benutzungspflicht sind wir uns natürlich einig.

Deine Ansprüche an die verbleibenden, nicht benutzungspflichtigen Radwege aber sind so hoch, dass das de fakto bei Einhaltung dazu führen müste, dass es innerstädtisch überhaupt keine Radwege mehr gibt.

Daher mein Vorschlag: Die Wege könnten notfalls auch unverändert weiterbestehen. Jedoch bei Wegen ohne bauliche Trennung zu Fußgängerbereichen oder mit vielen querenden Fußgängern mit vMax 15km/h.
Vor Allem aber bei Wegen, die auch an Kreuzungen oder Einmündungen nicht auf der Fahrbahn geführt werden, mit der Vorschrift, abzusteigen und so bis nach der Überquerung zum langsamen - und so eher noch rechtzeitig erkennbaren - Fußgänger zu mutieren.

So blieben die Wege - dann bei vorschriftsgemäßer Benutzung in tatsächlich recht sicherer Form - denjenigen erhalten, die unter Blechtonnen-Paranoia leiden und sowieso keine Sehnsucht nach Geschwindigkeiten jeneits 20km/h verspüren.

[sigggi]

Nun haben wir nach wie vor Benutzungspflicht, aber vor der Brücke steht in beiden Richungen jetzt das Zeichen 250 (Verbot für Fahrzeuge aller Art). Also absteigen, drüberschieben, wieder aufsteigen.

Auf welcher Fahrbahn gibt es etwas vergleichbares für Kfz-Nutzer???

Warum Vergleichbares für Kfz-Nutzer woanders suchen. Das Zeichen 250 gilt ebenso für Kfz-Nutzer dieser Strasse.
wie kommst Du eigentlich darauf, dass Du hinter der Brücke weiterradeln darfst? Das Zeichen 250 gilt auch hinter der Brücke.

[Don Jusi]

Mensch, Du hast recht!!!!



Was für ein Pannenflicken aber auch!!!

(siehe IC-Pannenflicken)

Der Beitrag wurde von Jens bearbeitet: 04.04.2010, 21:14

Bearbeitungsgrund: Vollzitat des Vorpostings gelöscht

[MickyMaus]

Wo nimmst du schon wieder die hohe vs. niedrige Geschwindigkeit her? Von einem Geschwindigkeitsunterschied war nicht die Rede.

Stimmt, bei dir nicht. Aber er spielt bei der Betrachtung der Beherrschung des Fahrrades eine große Rolle. Ein Herumwackeln knapp über 0 km/h schafft wohl jeder. Aber bei Tempo 20 und drüber sicher zu fahren, bedarf halt schon etwas Erfahrung.

Nein, es ist die Streichung einer Ausnahme und die Rückkehr zur Regel.

Es ist doch immer das gleiche Problem: Jemandem etwas wegzunehmen, was er liebgewonnen hat. Und das ohne Not.

Tags sind sie nicht ganz so gefährlich, aber in aller Regel immer noch gefährlicher, als die Fahrbahn. Linksseitig bedeutet neben falschem Ort auch immer noch falsche Richtung.

Kann man drüber streiten. Wenn du mit Tempo 30-35 mit Tempo 100 überholt wirst, dann magst du das mit Erfahrung noch wettmachen können. Wenn ein unerfahrener Gelegenheitsradler mit 15-20km/h von den Windverwirbelungen des Überholers erwischt wird, dann ist das nicht mehr so witzig, geschweige denn sicher.

Dann korrigiere ich in meinem Satz Verkehrsaufkommen durch Verkehrsstärke. Oder ohne Schlagworte formuliert: Gegeben ist, das in einem Zeitraum x n Personen von A nach B wollen.

Beispiele für
Aufkommen: 100 Fahrzeuge
Verkehrsstärke: 100 Fahrzeuge/Stunde
Nichtsdestotrotz wird eine Planung auf eine Momentaufnahme ausgelegt und im Idealfall noch eine (mehr oder minder gute) Prognose berücksichtigt. Nach Fertigstellung passt sich der Verkehr drum herum an.

Woher kommt der Faktor 9?

Bei 500m Strecke ist die Strecke, an denen die Überholgefährdung zuschlagen kann, 500m lang. Die zusammengezählte Strecke von 10 Einmündungen auf der Strecke sind 50m. Stimmt, es ist der Faktor 10...
Mit anderen Worten: Die Strecke, auf der die Überholgefährund zuschlagen kann, ist 10x so lang wie die Strecke auf der die Einmündungsgefährdung zuschlagen kann.
Selbst wenn das Überholrisiko auf der Fahrbahn nur doppelt so hoch ist wie bei entflechtetem (vom restlichen Verkehr "losgelösten") Fahren auf dem Radweg, dann ist ein Radweg immer noch genauso sicher, wenn man davon ausgeht, dass das Risiko, an einer Einmündung von einem Auto erfasst zu werden, während man es auf der Fahrbahn nicht wäre, auf dem Radweg 20x so hoch ist.

was sie nicht hören bzw. wahrhaben will.

Ich würde gern (mit passender Begründung) hören, warum ein abgetrennter Verkehrsraum generell gefährlicher sein soll als ein gemischter Verkehrsraum.

Dass der abgetrennte Verkehrsraum durch schlecht ausgearbeitete Verflechtungen und andere schlechte (bauartliche) Kompromisse gefährlicher ist, als die Fahrbahn, weiß ich ja nun schon.

Radwege schön und gut, wenn:

[...]

Dann kann ich damit leben, dass Radwege existieren. Nicht aber eine RWBP für dieselben!

Dem Geschriebenen kann ich mich vorbehaltlos anschließen.

Wer schnell fahren will/muss, MUSS auf die Fahrbahn!

Auch da sehe ich durchaus Konsensmöglichkeit.

Mein Tachorekord ist 99.8 km/h auf dem Rad, was soll ich da auf dem Radweg?

Wie oft fährst du diese Geschwindigkeit? Und wie viele andere Radfahrer schaffen diese Geschwindigkeit?
Aber bzgl. deiner Argumentation des außerörtlichen Radwegzwangs sehe ich es genauso.

und etwas weniger Mickymaus (sorry, aber Du heißt nun mal so).
c

Dagegen, dass ich Mickymaus genannt werde, habe ich nichts. Nur gegen eine Verarschung des Nicks. Oder fändest du es toll, wenn ich dich Donna Jusia nennen würde?

Deine Ansprüche an die verbleibenden, nicht benutzungspflichtigen Radwege aber sind so hoch, dass das de fakto bei Einhaltung dazu führen müste, dass es innerstädtisch überhaupt keine Radwege mehr gibt.

Jetzt mal Butter bei die Fische: Was soll denn mit den bestehenden Radwegen passieren?
a) Gehwege daraus machen?
b) Grünstreifen daraus machen?
c) zur breiteren Fahrbahn zurückbauen?

a) wäre problemlos machbar, aber vielerorts eine gewisse Platzverschwendung.
b) teuer, da der gesamte Unterbau entfernt und durch Füll- bzw. Mutterboden ersetzt werden müsste
c) würde zwar das Platzproblem entschärfen, aber es ist erwiesen, dass auf zu breiten Straßen tendenziell zu schnell gefahren wird => Sicherheitsrisiko.

Bessere Vorschläge?

Daher mein Vorschlag: Die Wege könnten notfalls auch unverändert weiterbestehen. Jedoch bei Wegen ohne bauliche Trennung zu Fußgängerbereichen oder mit vielen querenden Fußgängern mit vMax 15km/h.

Ich denke, damit kommen 90% aller Radwegfahrer aus. Die anderen haben wohl auch kein Problem, wenn sie auf die Fahrbahn "müssen".

So blieben die Wege - dann bei vorschriftsgemäßer Benutzung in tatsächlich recht sicherer Form - denjenigen erhalten, die unter Blechtonnen-Paranoia leiden und sowieso keine Sehnsucht nach Geschwindigkeiten jeneits 20km/h verspüren.

Und wieviele Radfahrer sind das eurer Meinung nach?

Kapier doch bitte endlich den qualitativen Unterschied zwischen abstrakter (eingebildeter) und konkreter (zu Unfällen führenden) Gefährdung.

Ohje, wo hast denn du deine Bildung bzgl. Risikomanagement her?
- abstrakte Gefährdung: Es könnte sein, dass etwas passiert
- konkrete Gefährdung: Es war kurz davor, dass etwas passiert, man konnte es bspw. durch eine Vollbremsung noch verhindern

Zum Personen- und/oder Sachschaden kommt es, wenn die konkrete Gefährdung tatsächlich eintritt.

Daher ergibt sich folgende Abstufung:
- keine Gefahr (es kann nichts passieren)
- abstrakte Gefahr (es könnte etwas passieren, es müssen aber noch weitere Punkte dazukommen)
- konkrete Gefahr (die abstrakte Gefahr ist konkret geworden, da z.B. ein Überholer zu einer Vollbremsung gezwungen hat)
- Schaden (Eintreten der konkreten Gefahr)

s.a. hier

[Jens]

Was soll denn mit den bestehenden Radwegen passieren?

Parkplätze draus machen, so wie hier:
 Ausschnitt.jpg ( 44.43KB ) Anzahl der Downloads: 5


Allerdings hat die Sache einen kleinen Haken …





… in Wahrheit sieht es nämlich so aus:
 Vollansicht.jpg ( 42.36KB ) Anzahl der Downloads: 6

[MickyMaus]

Parkplätze draus machen, so wie hier:

Radwege haben einen komplett anderen Unterbau als die Fahrbahn und auch als Parkplätze (auch wenn sie oberflächlich genauso aussehen). Oder stellst du einen Kochtopf auf einem Kartenhaus ab?

[Jens]

Oder stellst du einen Kochtopf auf einem Kartenhaus ab?

Frag das diejenigen, die das Parken auf dem ehemaligen Radweg erlaubt haben.

[MickyMaus]

Nur weil jemand vom Hochhaus springt, musst du ja nicht gleich hinterher, oder?
Vielleicht hat hier jemand Sch... gebaut und was freigegeben, was er nicht durfte. Oder vielleicht hat jemand akribisch geprüft, ob der Untergrund geeignet ist?
Wer weiß, alles möglich.

Schließlich werden nach Prüfung auch einige Seitenstreifen auf Autobahnen freigegeben, "normale" Standstreifen halten den Fahrverkehr nicht aus.

Eben alles Einzelfälle.

Wobei ich die Lösung auf den Bildern schon eher grenzwertig halte.

[trubby]

Stimmt, bei dir nicht. Aber er spielt bei der Betrachtung der Beherrschung des Fahrrades eine große Rolle. Ein Herumwackeln knapp über 0 km/h schafft wohl jeder. Aber bei Tempo 20 und drüber sicher zu fahren, bedarf halt schon etwas Erfahrung.

Es ging ja gerade nicht um Herumwackeln, sondern darum, dass jemand, der sein Fahrzeug in einem Mindestmaß beherrscht, dieses unabhängig davon tut, wo er fährt. Und wer nur gerade mal herumwackeln kann, tut dieses auch auf dem Radweg und gefährdet dort sich und andere. Der sollte halt mal ein paar Stunden üben, damit er sein Fahrzeug sicher führen kann.

Nein, es ist die Streichung einer Ausnahme und die Rückkehr zur Regel.

Es ist doch immer das gleiche Problem: Jemandem etwas wegzunehmen, was er liebgewonnen hat. Und das ohne Not.

Nochmal: (von mir behauptete) 90% aller bundesweiten innerörtlichen Radwegkilometer bestehen schlicht aus Pflastermalerei auf Gehwegen - wenn überhaupt. Nur durch die magische Kraft eines blauen Schildes werden sie Existent. Nimmt man das blaue Schild weg, lösen sie sich schlagartig in Nichts auf. Was bleibt, ist ein bunter oder bemalter Gehweg.
"Liebgewonnen", wenn überhaupt, ist i.g.O. also nur die Gehwegradelei.

Und außerorts? Nun ja, die bisherige Baukunst überzeugt mich einfach nicht davon, das es in der Praxis a.g.O. vernünftige Radwege geben kann. Einseitige Wegelchen, die munter die Straßenseite wechseln, ungeschützte Rückseiten von Leitplanken, gefährliche Querungen von Einmündungen, Wirtschafts- und Forstwegen, Kreisverkehre, deren Umrundung nach StVO zu Stoßzeiten wegen obskurer Nachrangregelungen de Facto ausgeschlossen sind und vieles mehr. Lies es einfach in den vorangegangenen, nunmehr fast 1000 Beiträgen dieses Themas nach.

Wenn du mit Tempo 30-35 mit Tempo 100 überholt wirst, dann magst du das mit Erfahrung noch wettmachen können. Wenn ein unerfahrener Gelegenheitsradler mit 15-20km/h von den Windverwirbelungen des Überholers erwischt wird, dann ist das nicht mehr so witzig, geschweige denn sicher.

Du scheinst ja wahrhafte Horrorfantasien vom Fahrbahnradeln zu haben. Aber ich kann dich beruhigen, da fegen keine Tornados an dir vorbei, die dich aufsaugen oder weg pusten.

Beispiele für
Aufkommen: 100 Fahrzeuge
Verkehrsstärke: 100 Fahrzeuge/Stunde

Also muß bei Angabe von einem Aufkommen immer auch eine Zeitspanne mit angegeben werden, während die Verkehrsstärke immer das Aufkommen pro Stunde ist.
Ich nehme an, beides ist als Sollwert zu begreifen, der Istwert entspricht dann wohl dem Verkehrsfluss? Ein weiterer Regelparameter ist sicherlich die Flussgeschwindigkeit, welche in gewisser Weise die Qualitätsgröße ist, denn daraus resultiert für den VT (in Abhängigkeit der Streckenlänge) die Fahrzeit.

Nach Fertigstellung passt sich der Verkehr drum herum an.

Diese Anpassung geschieht aber nur in sehr engen Grenzen. Sprich, die Flussgeschwindigkeit und der Verkehrsfluss wird sich anpassen, nicht jedoch z.B. Personen pro Fahrzeug oder Fahrzeugbreite oder gar die Fahrzeuggattung.

Bei 500m Strecke ist die Strecke, an denen die Überholgefährdung zuschlagen kann, 500m lang. Die zusammengezählte Strecke von 10 Einmündungen auf der Strecke sind 50m. Stimmt, es ist der Faktor 10...

Was du hier gleich setzt, ist die Verkehrsfläche, inner derer man verunglücken kann. Zur Risikoabschätzung müßtest du hingegen betrachten, innerhalb welcher Strecken/Abschnitte/Zeiträume welches Risiko (Risikobewertung) besteht, dass man verunglückt.

Für den Radweg müßtest du also auch jene Strecken betrachten, in denen aufgrund des gegebenen Bremsweges der Radfahrer nicht mehr rechtzeitig vor der Einmündung zum stehen kommen könnte - mit zunehmender Geschwindigkeit des Radfahrers erhöht sich hier also das Unfallrisiko; schon allein durch den zunehmenden Bremsweg.

Auf der Fahrbahn wird es etwas komplizierter: hier müßtest du betrachten, über welchen Zeitraum hinweg sich der Radfahrter in der Situation befindet/befinden kann, gerade überholt zu werden. Hier spielen jetzt Verkehrsstärke, Geschwindigkeit der Überholenden und Differenzgeschwindigkeit mit ein. Ob und wenn ja, wie stark diese Faktoren die Risikobewertung an sich noch beeinflussen, sei mal dahin gestellt.

Ach ja, die Verkehrsstärke: Du hattest ja schon angemerkt, das diese Größe auch Einfluß an den Einmündungen hat - kein Problem, man muß nur die Risikobewertung entsprechend anpassen.

Allerdings wird es dir schwer fallen, dann realistische Risikobewertungen zu bekommen, da die aus den Unfallstatistiken heraus gerechneten Bewertungen schon mit allen Faktoren beaufschlagt sind.
Und ein vollständiges Zerlegen der Risikobewertung in Faktoren wird dir auch kaum gelingen, da es zu viele Einflussgrößen gibt.

Mit anderen Worten:

Du hast ausschließlich die Risikostrecke betrachtet. Risikobewertung (also die Wahrscheinlichkeit, mit der innerhalb der Risikostrecke eine Havarie eintreten kann) hast du überhaupt nicht betrieben.

Grüße,
André

[Don Jusi]

Mal in anderer Reihenfolge...

Radwege schön und gut, wenn:

[...]

Dann kann ich damit leben, dass Radwege existieren. Nicht aber eine RWBP für dieselben!

Dem Geschriebenen kann ich mich vorbehaltlos anschließen.

Danke, damit wären wir eigentlich durch. Es geht um Sinn und Unsinn der RWBP und da niemand (!) (mehr) der allgemeinen Denkweise (hier!) widerspricht, hat wohl die Bundesregierung und der Petitionsausschuss falsch entschieden bzw. geurteilt.

Aber:

Bei 500m Strecke ist die Strecke, an denen die Überholgefährdung zuschlagen kann, 500m lang. Die zusammengezählte Strecke von 10 Einmündungen auf der Strecke sind 50m. Stimmt, es ist der Faktor 10...
Mit anderen Worten: Die Strecke, auf der die Überholgefährund zuschlagen kann, ist 10x so lang wie die Strecke auf der die Einmündungsgefährdung zuschlagen kann.
Selbst wenn das Überholrisiko auf der Fahrbahn nur doppelt so hoch ist wie bei entflechtetem (vom restlichen Verkehr "losgelösten") Fahren auf dem Radweg, dann ist ein Radweg immer noch genauso sicher, wenn man davon ausgeht, dass das Risiko, an einer Einmündung von einem Auto erfasst zu werden, während man es auf der Fahrbahn nicht wäre, auf dem Radweg 20x so hoch ist.

Genau solche Rechenbeispiele stören mich massiv. Sie verwässern das ganze Thema und ich glaube mittlerweile (früher eher nicht), dass solche Berechnungen von den Verkehrsplanern zuhauf aufgestellt werden mit denen sie dann auf eine theoretisch höhere Gefährdung kommen und deshalb Radwege planen, bauen und blaubeschildern. Dass dies mit der Praxis schon alleine aufgrund der unzähligen und jedernorts (!) variierenden Störfaktoren nicht stimmt/stimmen kann, interessiert sie gar nicht. Siehe auch Petitionsentscheidung (nur noch schlimmer).

Aber solche verwässernden Diskussionen lenken dermaßen vom Thema ab, dass sich alles mögliche nur noch darum dreht, etwas anderes zu diskutieren, als eigentlich gefragt ist/wurde! Sprich, das eigentliche Thema bleibt derart auf der Strecke, dass da gar nichts mehr läuft. Will man zum Thema was finden, muss man mittlerweile mehr suchen als lesen.

Lasst das doch endlich mal!

was sie nicht hören bzw. wahrhaben will.

Ich würde gern (mit passender Begründung) hören, warum ein abgetrennter Verkehrsraum generell gefährlicher sein soll als ein gemischter Verkehrsraum.

Das haben wir hier doch schon lang und breit durchdiskutiert! Ich werde hier nicht wieder alles aufzählen und sage nur: Weil die Praxis anders aussieht, als die Theorie! Und die spiegeln sich in den Unfallzahlen wider. Und ebendiese besagen, dass es haufenweise gefährliche (besonders Bordstein-) Radwege gibt, aber bislang noch keine Fahrbahn, die gefährlicher ist, als die (Bordstein-) Radwege. Und da sich diese Erkenntnis mit den Erfahrungen der Viel- und v.a. Schnellfahrer deckt, muss das ein Fakt sein, der nicht einfach durch die Behauptung eines praxisfremden Verkehrsplanertheoretiker, durch besorgte Eltern, starrsinnige Bauchgefühls-Lehrer (auch Autofahrer-Oberlehrer) etc. widerlegt werden kann!

Punkt!

@Don Jusi:

Zur Benutzungspflicht sind wir uns natürlich einig.

Deine Ansprüche an die verbleibenden, nicht benutzungspflichtigen Radwege aber sind so hoch, dass das de fakto bei Einhaltung dazu führen müste, dass es innerstädtisch überhaupt keine Radwege mehr gibt.

Daher mein Vorschlag: Die Wege könnten notfalls auch unverändert weiterbestehen. Jedoch bei Wegen ohne bauliche Trennung zu Fußgängerbereichen oder mit vielen querenden Fußgängern mit vMax 15km/h.
Vor Allem aber bei Wegen, die auch an Kreuzungen oder Einmündungen nicht auf der Fahrbahn geführt werden, mit der Vorschrift, abzusteigen und so bis nach der Überquerung zum langsamen - und so eher noch rechtzeitig erkennbaren - Fußgänger zu mutieren.

So blieben die Wege - dann bei vorschriftsgemäßer Benutzung in tatsächlich recht sicherer Form - denjenigen erhalten, die unter Blechtonnen-Paranoia leiden und sowieso keine Sehnsucht nach Geschwindigkeiten jeneits 20km/h verspüren.

Dazu muss ich noch sagen, dass ich denke, dass das ein weitaus höherer Verwaltungsaufwand wäre, dies alles öffentlich festzulegen (man überlege nur die Stellen mit erhöhter Fußgängerquerung!), zu verbreiten und zu kontrollieren, anstatt schlichtweg die Verwaltungsvorschriften und behördlichen Auflagen festzumachen, die dann ohnehin wieder teilweise ignoriert werden dürften, aber gegen die man sich dann auch wehren kann bzw. von vorneherein um die nun offizielle Gefahren weiß. Wie gesagt, müssen auch die nach der RWBP verbleibenden Radwege sicher sein und das sind sie nicht. Will man das alles nicht machen, kann nicht von einem Radweg gesprochen werden sondern nur noch von einem Gehweg, auf dem man von mir aus vorsichtig drüberradeln kann, notfalls auch links der Fahrtrichtung und von mir aus mit 10 - 15 km/h. Rechte hat man aber keine und wird wohl schnell merken, dass es auf der Fahrbahn (innerorts) oft doch gar nicht sooo schlecht ist, zumal dort dann immer mehr fahren dürften. Ausnahmen gibt es durchaus, aber für diese Ausnahmen müsste man sich die genannten Punkte eben zu Herzen nehmen. "Gehen" tut das schon.

[Hane]

Bei 500m Strecke ist die Strecke, an denen die Überholgefährdung zuschlagen kann, 500m lang. Die zusammengezählte Strecke von 10 Einmündungen auf der Strecke sind 50m. Stimmt, es ist der Faktor 10...
Mit anderen Worten: Die Strecke, auf der die Überholgefährund zuschlagen kann, ist 10x so lang wie die Strecke auf der die Einmündungsgefährdung zuschlagen kann.
Selbst wenn das Überholrisiko auf der Fahrbahn nur doppelt so hoch ist wie bei entflechtetem (vom restlichen Verkehr "losgelösten") Fahren auf dem Radweg, dann ist ein Radweg immer noch genauso sicher, wenn man davon ausgeht, dass das Risiko, an einer Einmündung von einem Auto erfasst zu werden, während man es auf der Fahrbahn nicht wäre, auf dem Radweg 20x so hoch ist.

Lass doch einfach das Werfen von Nebelbomben. Du vergleichst die relative Änderung von unbekannten Größen. Du suggerierst, dass 1 m Strecke genauso gefährlich ist wie 1 m Kreuzung. Haben Dir Deine Profs nicht gesagt, dass Kreuzungen die Unfallschwerpunkte sind?

[MickyMaus]

Der sollte halt mal ein paar Stunden üben, damit er sein Fahrzeug sicher führen kann.

Da gehe ich mit dir konform. Aber zwingen kannst du ihn nicht. Und wenn er es nicht macht, wäre er auf der Fahrbahn noch weniger "verkehrskompatibel" als auf dem Radweg.

Nochmal: (von mir behauptete) 90% aller bundesweiten innerörtlichen Radwegkilometer bestehen schlicht aus Pflastermalerei auf Gehwegen - wenn überhaupt. Nur durch die magische Kraft eines blauen Schildes werden sie Existent. Nimmt man das blaue Schild weg, lösen sie sich schlagartig in Nichts auf. Was bleibt, ist ein bunter oder bemalter Gehweg.

Woher nimmst du den Schluss, dass aus einer Bordsteinaufpflasterung ohne Schild ein Gehweg wird? Nur durch ein Zeichen 239 wird dem Radfahrer verboten, dort zu fahren. Durch ein fehlendes 237/240/241 entfällt zwar die Benutzungspflicht, aber der Weg darf dennoch benutzt werden.

Einseitige Wegelchen

Entgegen der Fahrtrichtung gebe ich dir Recht bei einer erhöhten Gefährdung. Das ist aber bei allen nicht bestimmungsgemäßen Benutzungen so. Wenn du eine Zwille falsch herum aufziehst, kann das schwer wehtun.

ungeschützte Rückseiten von Leitplanken

Die gibt es Gott sei Dank hier zulande nahezu gar nicht mehr.

Du scheinst ja wahrhafte Horrorfantasien vom Fahrbahnradeln zu haben. Aber ich kann dich beruhigen, da fegen keine Tornados an dir vorbei, die dich aufsaugen oder weg pusten.

Tornados sicher nicht, aber die Verwirbelungen, insbesondere von größeren Fahrzeugen oder Lkw sind schon nicht ohne. Damit umzugehen muss man erst mal lernen.

Also muß bei Angabe von einem Aufkommen immer auch eine Zeitspanne mit angegeben werden, während die Verkehrsstärke immer das Aufkommen pro Stunde ist.

Nein, Aufkommen bezeichnet immer eine Menge an Fahrzeugen, während die Verkehrsstärke immer eine Angabe Fahrzeuge pro Zeiteinheit ist. Wenn du beim Aufkommen eine Zeiteinheit mitangibst, wird sie streng genommen zur Verkehrsstärke.
Das Aufkommen ist daher eine wenig aussagekräftige Größe.

Ich nehme an, beides ist als Sollwert zu begreifen, der Istwert entspricht dann wohl dem Verkehrsfluss? Ein weiterer Regelparameter ist sicherlich die Flussgeschwindigkeit, welche in gewisser Weise die Qualitätsgröße ist, denn daraus resultiert für den VT (in Abhängigkeit der Streckenlänge) die Fahrzeit.

Jein. Du hast bei (Neu-)Planungen immer einen Vorher- und einen Nachherwert. Als Verkehrsfluss wird vielfach als Synonym der Verkehrsstärke bezeichnet. Aber der Verkehrsfluss in seiner eigentlichen Bedeutung ist kein greifbarer Zahlenwert, sondern das, was gemeinhin als "Flüssigkeit des Verkehrs" bezeichnet wird.
Als Qualitätsgröße, die du beschreibst, ist 2001 im HBS (Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen) als "Level of Service" beschrieben worden. Dort zugrunde liegt die Verkehrsdichte.
Die von dir beschriebene Geschwindigkeit ist eine Resultierende, die aus Verkehrsdichte und Verkehrsstärke entsteht.

Und damit sind die grundlegenden Größen in der zahlenmäßigen Erfassung schon genannt:
q=Verkehrsstärke (Fz/h)
k=Verkehrsdichte (Fz/km)
v=Verkehrsgeschwindigkeit (km/h)
Die drei Größen hängen als q=v*k zusammen. Bei sinkender Verkehrsdichte steigt logischerweise auch die Geschwindigkeit.

Grafisch kannst du das als sog. Fundamentaldiagramm aufbringen:



Über ein Abgreifen der momentanen Werte für q und k kannst du v als Gerade zwischen Nullpunkt und Schnittpunkt der Momentanwerte aufbringen.
Aus der Grafik wird auch klar, warum Die Verkehrsstärke oft als Verkehrsfluss bezeichnet wird: Die Geschwindigkeit hat ihr Maximum beim Maximalwert der Verkehrsstärke. Da man am schnellsten vorankommt, ist der Verkehr für die meisten auch am flüssigsten.

Diese Anpassung geschieht aber nur in sehr engen Grenzen. Sprich, die Flussgeschwindigkeit und der Verkehrsfluss wird sich anpassen, nicht jedoch z.B. Personen pro Fahrzeug oder Fahrzeugbreite oder gar die Fahrzeuggattung.

Natürlich passen sich die von dir genannten Randbedingungen nicht an. Aber die Werte haben auf den Verkehrsfluss i.d.R. keinen Einfluss. Ob 2 Personen mehr in einem Fahrzeug sitzen, oder die Fahrzeuge 10cm schmaler werden, ist irrelevant. Auch ein Wechsel vom Autofahrer zum Radfahrer hat nur geringen Einfluss, da du auf einer 2,50m breiten Fahrspur i.d.R. nicht kollisionsfrei überholen kannst. Sprich: Ein Radfahrer ist auf der Fahrbahn regelmäßig "so breit" wie ein Auto.

Was du hier gleich setzt, ist die Verkehrsfläche, inner derer man verunglücken kann. Zur Risikoabschätzung müßtest du hingegen betrachten, innerhalb welcher Strecken/Abschnitte/Zeiträume welches Risiko (Risikobewertung) besteht, dass man verunglückt.

Nein, diese Risikobetrachtung mache ich mit den Faktoren r1 und r2. r1 ist die Überholgefährdung und mit einem Wert von 2 deutlich geringer als die Einmündungsgefährdung r2 mit einem Wert von 20. Dennoch sind Fahrbahn und Radweg bei den angenommenen Werten gleich gefährlich.

in denen aufgrund des gegebenen Bremsweges der Radfahrer nicht mehr rechtzeitig vor der Einmündung zum stehen kommen könnte

Vorsicht mit solchen Aussagen. Du musst deine Geschwindigkeit so anpassen, dass du beim Auftauchen eines Fahrzeugs an der Einmündung noch rechtzeitig zum Stehen kommen kannst. Andernfalls bist du mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs.

mit zunehmender Geschwindigkeit des Radfahrers erhöht sich hier also das Unfallrisiko; schon allein durch den zunehmenden Bremsweg.

Deshalb finde ich einen Kompromiss, dass diejenigen, die schneller unterwegs sein wollen, sich auf der Fahrbahn tummeln sollen. Wer es lieber langsam mag, darf auf Radwegen bleiben.

Allerdings wird es dir schwer fallen, dann realistische Risikobewertungen zu bekommen, da die aus den Unfallstatistiken heraus gerechneten Bewertungen schon mit allen Faktoren beaufschlagt sind.
Und ein vollständiges Zerlegen der Risikobewertung in Faktoren wird dir auch kaum gelingen, da es zu viele Einflussgrößen gibt.

Ein vollständiges Zerlegen ist aber notwendig, um die "Gefährlichkeit des Radwegs" realistisch einschätzen zu können. Und das vollständige Zerlegen geht nur unter Berücksichtigung der örtlichen Begebenheiten. Alles andere wäre eine Vorverurteilung.
Und genau das ist es, was ich hier seitenweise immer wieder sage: Radwege generell zu verteufeln ist eine Vorverurteilung, ohne Einzelfallbetrachtungen ist da wenig zu machen.

Danke, damit wären wir eigentlich durch. Es geht um Sinn und Unsinn der RWBP und da niemand (!) (mehr) der allgemeinen Denkweise (hier!) widerspricht, hat wohl die Bundesregierung und der Petitionsausschuss falsch entschieden bzw. geurteilt.

Zumindest entgegen unserer aller Auffassung hier.

Genau solche Rechenbeispiele stören mich massiv. Sie verwässern das ganze Thema

Nein, sie sind die Grundlage der Einschätzung der Gefährdung vor Ort. Sie wäre das Fundament einer Aussage "Radweg xy ist unsicher".
Allerdings überrascht mich nicht, dass dich die Berechnungen stören. Denn sie verwässern nicht das Thema, sondern untergraben eure felsenfest heraufbeschworene Aussage, dass Radwege generell unsicher sind.
Wenn sie es wirklich wären, dann würden reihenweise diese Berechungen für Radwege schlechte Karten ausstellen.

mit denen sie dann auf eine theoretisch höhere Gefährdung kommen und deshalb Radwege planen, bauen und blaubeschildern. Dass dies mit der Praxis schon alleine aufgrund der unzähligen und jedernorts (!) variierenden Störfaktoren nicht stimmt/stimmen kann, interessiert sie gar nicht.

Risikobetrachtungen sind das einzige Planungsinstrumentarium, das bei einer Massenveranstaltung wie der Verkehrsplanung genutzt werden kann, um das Risiko einer Planungsmaßnahme zu bewerten. Niemand kann zum Planungszeitpunkt in die Zukunft schauen und sagen, wie gefährlich eine Maßnahme auf Grund der örtlichen Schwankungen wirklich sein wird. Wird sie zu gefährlich (Ergebnis von Unfallstatistiken), muss wieder gehandelt werden, u.U. muss man wieder zurückrudern.
Das ist das Dilemme der Planung. Man legt auf Grund von Erfahrungswerten etwas fest, wie es sich entwickelt, kann keiner hervorsehen.

Weil die Praxis anders aussieht, als die Theorie! Und die spiegeln sich in den Unfallzahlen wider.

Unfallzahlen sind das Extrem der Gefährdung. Wenn auf 100 Gefährdungen 5 Unfälle passieren, dann ist das viel. Von den 100 Gefährdungen redet aber i.a.R. niemand mehr. Es wird geflucht, später aber wieder vergessen. Vielleicht beklagen sich von 5 von 100 Gefährdeten später noch oder zeigen den Gefährdenden an.
Ob ein Unfall passiert oder nicht, hängt aber von vielen Faktoren ab. Platz zum Ausweichen, Reaktionsvermögen etc. Aber vielfach halt auch vom Zufall.
Und solche Einflüsse lassen sich nicht in einer Planung berücksichtigen. So leid mir das auch tut. Aber Planer sind nunmal auch keine Hexer.

Lass doch einfach das Werfen von Nebelbomben. Du vergleichst die relative Änderung von unbekannten Größen. Du suggerierst, dass 1 m Strecke genauso gefährlich ist wie 1 m Kreuzung. Haben Dir Deine Profs nicht gesagt, dass Kreuzungen die Unfallschwerpunkte sind?

Nein, das suggeriere ich nicht. In meinem kleinen Rechenbeispiel nehme ich einen Meter Einmündung mit einem 10 fachen Risiko gegenüber des Fahrbahnrisikos an. Sollte eigentlich nicht so schwer zu verstehen sein.

[granny]

in denen aufgrund des gegebenen Bremsweges der Radfahrer nicht mehr rechtzeitig vor der Einmündung zum stehen kommen könnte

Vorsicht mit solchen Aussagen. Du musst deine Geschwindigkeit so anpassen, dass du beim Auftauchen eines Fahrzeugs an der Einmündung noch rechtzeitig zum Stehen kommen kannst. Andernfalls bist du mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs.

Verkehrssicherheitstechnik, die ihren Namen verdient, muss aber gerade das mögliche Fehlverhalten einkalkulieren und es am besten im Vorfeld unterbinden. Radwegbau, der darauf baut, dass die Leute (noch dazu besser als beim Mischverkehr!) aufpassen müssen, verfehlt dieses Ziel in beiderlei Hinsicht.
Mit der gleichen Argumentation entziehst du dir ja übrigens auch dein Kernargument gegen den Mischverkehr:
"Vorsicht mit solchen Aussagen. Du musst deine Geschwindigkeit so anpassen, dass du beim Auftauchen eines Fahrzeugs vor dir noch rechtzeitig ein ordentliches Überholmanöver einleiten oder bremsen kannst. Andernfalls bist du mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs."

Genau solche Rechenbeispiele stören mich massiv. Sie verwässern das ganze Thema

Nein, sie sind die Grundlage der Einschätzung der Gefährdung vor Ort. Sie wäre das Fundament einer Aussage "Radweg xy ist unsicher".
Allerdings überrascht mich nicht, dass dich die Berechnungen stören. Denn sie verwässern nicht das Thema, sondern untergraben eure felsenfest heraufbeschworene Aussage, dass Radwege generell unsicher sind.

Radwegunfälle sind gottlob seltene Ereignisse. Auch auf dem fehlgeplantesten Radweg gibt es zum Glück keine Garantie dafür, dass es in absehbarer Zeit krachen wird. Daher sind Sicherheitsaussagen über einzelne Radwege oder gar Teilstrecken davon sinnlos. Du wirst auch keine Fahrbahn finden, die in diesem Sinne verlässlich "schlecht geplant" ist.

Wenn sie es wirklich wären, dann würden reihenweise diese Berechungen für Radwege schlechte Karten ausstellen.

Eben weil Verkehrsunfälle, insbesondere schwerere, eher seltene Ereignisse sind, kann sich ein Radwegplaner in aller Regel am Ende seiner Berechnungen seelenruhig zurücklehnen und die Dinge auf sich zukommen lassen. Ausbleibende Unfälle auf der Einzelstrecke sind kein Nachweis dafür, dass die Planungen gut (oder gar besser als Mischverkehr) gewesen sind. Und wenn's dann doch mal kracht: "<shrug>Alles Einzelfälle. Pech.</shrug>"

[diomega]

In meinem kleinen Rechenbeispiel nehme ich einen Meter Einmündung mit einem 10 fachen Risiko gegenüber des Fahrbahnrisikos an. Sollte eigentlich nicht so schwer zu verstehen sein.

"Kleines Rechenbeispiel". Genau das ist es: Nimm irgendwas vollkommen beliebiges nach persönlichem Gusto an, das sämtlichen wissenschaftlichen Untersuchungen der letzten Jahrzehnte zum Thema widerspricht, spiel und rechne ein bisschen mit den frei erfundenen Zahlen rum und dann kommt - oh Wunder- dabei auch wieder irgendwas raus, das sämtlichen wissenschaftlichen Untersuchungen aus allen Teilen der Welt zum Thema widerspricht. Alles kein Problem, solange Du mit Deinem Zahlenzauber nicht zu suggerieren versuchst, seine Ergebnisse hätten irgendeine Bedeutung.

...

1 m Radweg-Kreunzungsbereich ist 100mal so gefährlich wie 1m Fahrbahn und 1m Radweg-Nichtkreuzung ist 20 mal so gefährlich wie 1m Fahrbahn-nicht-Kreuzungsbereich - nehme ich mal an.

Jetz greife ich einmal googolplex ab und siehe da :
Radwege sind tausendmal gefährlicher als die Fahrbahn.
(ganz wichtig dabei Verkehrsaufkommen ist nicht gleich Verkehrsstärke und ein Bahnhof ist kein Flughafen)
q.e.d.

oder?

[Don Jusi]

Nochmal: (von mir behauptete) 90% aller bundesweiten innerörtlichen Radwegkilometer bestehen schlicht aus Pflastermalerei auf Gehwegen - wenn überhaupt. Nur durch die magische Kraft eines blauen Schildes werden sie Existent. Nimmt man das blaue Schild weg, lösen sie sich schlagartig in Nichts auf. Was bleibt, ist ein bunter oder bemalter Gehweg.

Woher nimmst du den Schluss, dass aus einer Bordsteinaufpflasterung ohne Schild ein Gehweg wird? Nur durch ein Zeichen 239 wird dem Radfahrer verboten, dort zu fahren. Durch ein fehlendes 237/240/241 entfällt zwar die Benutzungspflicht, aber der Weg darf dennoch benutzt werden.

Bist Du Dir da absolut sicher? Woher nimmst Du diese Erkenntnis?

in denen aufgrund des gegebenen Bremsweges der Radfahrer nicht mehr rechtzeitig vor der Einmündung zum stehen kommen könnte

Vorsicht mit solchen Aussagen. Du musst deine Geschwindigkeit so anpassen, dass du beim Auftauchen eines Fahrzeugs an der Einmündung noch rechtzeitig zum Stehen kommen kannst. Andernfalls bist du mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs.

Warum widerspricht hier niemand?

Das ist falsch!

[Hane]

Woher nimmst du den Schluss, dass aus einer Bordsteinaufpflasterung ohne Schild ein Gehweg wird? Nur durch ein Zeichen 239 wird dem Radfahrer verboten, dort zu fahren. Durch ein fehlendes 237/240/241 entfällt zwar die Benutzungspflicht, aber der Weg darf dennoch benutzt werden.

Bist Du Dir da absolut sicher? Woher nimmst Du diese Erkenntnis?

Ich bin zwar nicht MickyMaus aber ich "rate" einfach. Er ist sich sicher und er glaubt, es stünde in der StVO. Da es dort jedoch nicht steht, kommt es in Wirklichkeit aus seinem Bauch. Den setzt er auch bei anderen Aussagen ein. Anderenfalls könnte er sie mit Fakten belegen.

Vorsicht mit solchen Aussagen. Du musst deine Geschwindigkeit so anpassen, dass du beim Auftauchen eines Fahrzeugs an der Einmündung noch rechtzeitig zum Stehen kommen kannst. Andernfalls bist du mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs.

Warum widerspricht hier niemand?

Das ist falsch!

Selbstverständlich ist es falsch. Wenn einem die Vorfahrt genommen wird, hat man nach dem Vertrauensgrundsatz keinen Verstoß gegen das Sichtfahrgebot begangen.

Nur hat die Aussage im Grunde keinen besonderen Bezug zu Radwegen und war hinreichend unauffällig.

[klausimausi]

Woher nimmst du den Schluss, dass aus einer Bordsteinaufpflasterung ohne Schild ein Gehweg wird? Nur durch ein Zeichen 239 wird dem Radfahrer verboten, dort zu fahren. Durch ein fehlendes 237/240/241 entfällt zwar die Benutzungspflicht, aber der Weg darf dennoch benutzt werden.

Bist Du Dir da absolut sicher? Woher nimmst Du diese Erkenntnis?

Ich bin zwar nicht MickyMaus aber ich "rate" einfach. Er ist sich sicher und er glaubt, es stünde in der StVO. Da es dort jedoch nicht steht, kommt es in Wirklichkeit aus seinem Bauch. Den setzt er auch bei anderen Aussagen ein. Anderenfalls könnte er sie mit Fakten belegen.

Jein, kann man so (leider) nicht sagen.
Bei einem VZ237 (Radweg) und bei VZ241 sollte der Radweg baulich "erkennbar" sein. D.h. beim abnehmen des Schildes bleibt ein erkennbarer Radweg übrig => wir haben einen sog. anderen Radweg vorliegen.
D.h. die Benutzungspflicht entällt aber ein Benutzrecht bleibt bestehen.

Bei einem VZ240 (gemeinsamer Rad- und Gehweg) sieht die Sache natürlich gaaaaaanz anders aus. Da ein solches Teil in Prinzip nur ein Hochbordgehweg ist, der Kraft einens Blausschildes zu eine gemschten Geh- und Fahrbahn wird, wird das Ganze natürlich wieder zu einer reinen Gehbahn, wenn kein Schild mehr dort hängt ....

Vorsicht mit solchen Aussagen. Du musst deine Geschwindigkeit so anpassen, dass du beim Auftauchen eines Fahrzeugs an der Einmündung noch rechtzeitig zum Stehen kommen kannst. Andernfalls bist du mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs.

Warum widerspricht hier niemand?

Das ist falsch!

Selbstverständlich ist es falsch. Wenn einem die Vorfahrt genommen wird, hat man nach dem Vertrauensgrundsatz keinen Verstoß gegen das Sichtfahrgebot begangen.

Nur hat die Aussage im Grunde keinen besonderen Bezug zu Radwegen und war hinreichend unauffällig.

Und wir, die hier mitdiskutierenden Radlinge, sind von @MM solch hinreichenden B***sinn gewöhnt, dass wir uns gar nicht mehr auf den Fisch stürzen

Gruß,
Klaus

[helmet lampshade]

Bei einem VZ240 (gemeinsamer Rad- und Gehweg) sieht die Sache natürlich gaaaaaanz anders aus. Da ein solches Teil in Prinzip nur ein Hochbordgehweg ist, der Kraft einens Blausschildes zu eine gemschten Geh- und Fahrbahn wird, wird das Ganze natürlich wieder zu einer reinen Gehbahn, wenn kein Schild mehr dort hängt ....

Mach das mal ihm/ihr klar.

Und wir, die hier mitdiskutierenden Radlinge, sind von @MM solch hinreichenden B***sinn gewöhnt, dass wir uns gar nicht mehr auf den Fisch stürzen

+ Für eine Einmündung an der man keine Vorfahrt hat, ist es ja korrekt.

[Don Jusi]

@MausiKlausi:

Mickey sprach aber von "Bordsteinaufpflasterung". Durch die ist das noch lange kein "anderer" Rad-/Gehweg (StVO spricht hier irrsinnigerweise nur von "Radwegen", also darf es so was als Mischversion quasi nicht geben). Das hört sich erst mal so an, als dürfte jeder Gehweg, der nicht als ausschließlich solcher gekennzeichnet ist, beradelt werden.

Nur wenn die Dimensionen stimmen, Radrouten-Wegweiser hierhin zeigen, Piktigramme usw. dort aufgemalt sind, dürfen auch Radfahrer dort fahren - auf eigenes Risiko.

[klausimausi]

@helmet lampshade
Gilt RvL gibt es i.a. kein Problem. Jeder Radfahrer wird hier wohl darauf achten, einem KFZler die Vorfahrt nicht zu nehmen.
Die Problem, über die wir hier reden/schreiben, sind vorfahrtsberechtigte Straßen mit Radwegen ...
(Und genau das war ja in dem von mir zitierten Absatz auch so zu lesen)
Aber du hast recht. Als geübter VT-User hat man natürlich RvL ebenso im Sinn (und da stimmt es ja, so wie du es angemerkt hast)

@Don Jusi
Ist eine Teil des Hochbords anders gepflaster (oder klar abmarkiert) haben wir sehr wohl einen anderen Radweg - es muss nur nach einem Radweg aussehen, das reicht schon!
Klar ist jedoch, dass das das so in der von @MM postulierten Allgemeinheit nicht gilt ...
... was auch weiter nicht verwunderlich ist (vgl. die ein oder andere Nebelkerzen von selbigen User)

Gruß,
Klaus

Der Beitrag wurde von klausimausi bearbeitet: 07.04.2010, 14:27

[trubby]

Aber zwingen kannst du ihn nicht.

Ich nicht, aber der Gesetzgeber. Selbiger verlangt, das ein jeder sein Fahrzeug so führt, das er niemanden anderes über Gebühr belästigt oder behindert und eine Gefährdung oder Schädigung von anderen nicht billigend in Kauf nimmt (Stichwort Fahrlässigkeit).

Und wenn er es nicht macht, wäre er auf der Fahrbahn noch weniger "verkehrskompatibel" als auf dem Radweg.

Falls er sein Fahrzeug nicht beherrscht, darf er es nicht führen. Das entbehrt jeder Diskussion.

Woher nimmst du den Schluss, dass aus einer Bordsteinaufpflasterung ohne Schild ein Gehweg wird?

Weil 90% aller mir bekannten Radwege nichts anderes sind, als etwas rotes Pflaster oder ein weißer Strich auf einem Gehweg und einem 241er oder, wenn die Gehwegbreite eh schon deutlich unter 2m lag ein 240er. Und selbst die meisten vorhandenen 237 würden bei Wegnahme keinen Radweg hinterlassen.

Nur durch ein Zeichen 239 wird dem Radfahrer verboten, dort zu fahren. Durch ein fehlendes 237/240/241 entfällt zwar die Benutzungspflicht, aber der Weg darf dennoch benutzt werden.

Im Umkehrschluß sind dann alle Wege, die nicht als Fahrbahn interpretiert werden können und nicht mit 237/239/240/241 beschildert sind, sonstige Radwege? Hast du dafür eine rechtliche Grundlage?

Einseitige Wegelchen

Entgegen der Fahrtrichtung gebe ich dir Recht bei einer erhöhten Gefährdung. Das ist aber bei allen nicht bestimmungsgemäßen Benutzungen so. Wenn du eine Zwille falsch herum aufziehst, kann das schwer wehtun.

Ausgangspunkt waren von dir grundsätzlich für in Ordnung befundene Zweirichtungsrad(misch)wege a.g.O.; bei denen liegt die nicht bestimmungsgemäße Benutzung im Willen des Nutzers, sondern des Planers. Aber schön, das ich dich wenigstens schon soweit überzeugen konnte.

ungeschützte Rückseiten von Leitplanken

Die gibt es Gott sei Dank hier zulande nahezu gar nicht mehr.

Für mich ist hierzulande Deutschland. Ich kann dir da leider nicht zustimmen. Es mag vereinzelt Ausnahmeregionen geben, wo bei der Radwegeplanung weniger geschlampt wird.

Tornados sicher nicht, aber die Verwirbelungen, insbesondere von größeren Fahrzeugen oder Lkw sind schon nicht ohne. Damit umzugehen muss man erst mal lernen.

Bist du jemals wegen des Luftzuges eines dich überholenden Fahrzeuges ins Straucheln gekommen? Falls ja, wäre in dem Fall eine Anzeige gem. StGB §315c gerechtfertigt gewesen? Falls wieder ja, sind wir sowas von bei Einzellfällen...

Aufkommen bezeichnet immer eine Menge an Fahrzeugen, während die Verkehrsstärke immer eine Angabe Fahrzeuge pro Zeiteinheit ist. Wenn du beim Aufkommen eine Zeiteinheit mitangibst, wird sie streng genommen zur Verkehrsstärke.
Das Aufkommen ist daher eine wenig aussagekräftige Größe.

Wie jetzt? Eine Straße kann ein Aufkommen von sagen wir 1000 Fahrzeugen haben - pro was denn?

Jein. Du hast bei (Neu-)Planungen immer einen Vorher- und einen Nachherwert.

Ich betrachte das Ganze eher aus Sicht der Regelungstechnik, wenn auch einige Stellzeiten extrem lang sind.

Als Verkehrsfluss wird vielfach als Synonym der Verkehrsstärke bezeichnet. Aber der Verkehrsfluss in seiner eigentlichen Bedeutung ist kein greifbarer Zahlenwert, sondern das, was gemeinhin als "Flüssigkeit des Verkehrs" bezeichnet wird.

Ich hatte den Begriff Verkehrsfluss vorher nachgeschlagen und ihn in diesem Sinn gemeint.



Auch wenn ich diesen Zweig der Diskussion sehr interessant finde und mich mit Sicherheit bei Gelegenheit etwas tiefer in das Thema einarbeiten werde, fürchte ich allerdings, wir driften hier zu weit vom Thema ab.

Natürlich passen sich die von dir genannten Randbedingungen nicht an. Aber die Werte haben auf den Verkehrsfluss i.d.R. keinen Einfluss. Ob 2 Personen mehr in einem Fahrzeug sitzen, oder die Fahrzeuge 10cm schmaler werden, ist irrelevant.

Zwei einspurige Fahrzeuge passen in der Regel auf eine Spur für mehrspurige Fahrzeuge nebeneinander. Auch ist Verkehr nicht von Fahrzeugen verursacht, sondern von dem Transportaufkommen. Die Anzahl der Personen pro beanspruchte Verkehrsfläche ist also durchaus nicht irrelevant.

Auch ein Wechsel vom Autofahrer zum Radfahrer hat nur geringen Einfluss, da du auf einer 2,50m breiten Fahrspur i.d.R. nicht kollisionsfrei überholen kannst. Sprich: Ein Radfahrer ist auf der Fahrbahn regelmäßig "so breit" wie ein Auto.

Ja, für ein Auto. Und auch das stimmt nur bedingt. Auf 4m ist z.B. durchaus noch flüssiger Begegnungsverkehr zwischen Einspurer und Pkw möglich oder auf 2,5m das überholen für Einspurer untereinander.

Nein, diese Risikobetrachtung mache ich mit den Faktoren r1 und r2. r1 ist die Überholgefährdung und mit einem Wert von 2 deutlich geringer als die Einmündungsgefährdung r2 mit einem Wert von 20. Dennoch sind Fahrbahn und Radweg bei den angenommenen Werten gleich gefährlich.

Die Werte sind aber willkürlich angenommen.
Außerdem:

• Ist die Breite einer Einmündung alleinig ausschlaggebend für den Grad des Risikos?
• Ist die Länge einer Mischfahrbahn alleinig ausschlaggebend für den Grad des Risikos?
• Spielen nicht viele andere Parameter auch mit hinein?
• Wirken die Parameter alle nur linear?
• etc. pp.

Die Liste der Parameter ist so ziemlich endlos und ihre Beeinflussung untereinander in weiten Bereichen sehr komplex.

Vorsicht mit solchen Aussagen. Du musst deine Geschwindigkeit so anpassen, dass du beim Auftauchen eines Fahrzeugs an der Einmündung noch rechtzeitig zum Stehen kommen kannst. Andernfalls bist du mit nicht angepasster Geschwindigkeit unterwegs.

Dir ist bekannt, das es in der StVO mehr als eine Vorfahrtregel gibt (und keine der Regeln lautet, dass der Querverkehr immer Vorfahrt hat) und das Radwegbenutzer nicht zwangsweise immer nachrangig sind? Wenn auch letzteres Radwege theoretisch sicherer machen würde.

Wer es lieber langsam mag, darf auf Radwegen bleiben.

Wie schon weiter oben erwähnt, wer es wirklich langsam mag, darf von mir aus auf dem Gehweg fahren - mit den entsprechenden Konsequenzen (keine Vorfahrt, kein Vorrang).
Ich kenne viel zu viele schlechte Radwege und viel zu wenige brauchbare, als dass ich noch daran glauben würde, dass das Konzept Radweg funktionieren kann. Wenn du Kfz freie Überlandverbindungen haben willst, setze dich für echte (!) Fahrradstraßen ein, die auch in ihrer Führung den Ansprüchen muskelgetriebener Fahrzeuge gerecht werden.

Und genau das ist es, was ich hier seitenweise immer wieder sage: Radwege generell zu verteufeln ist eine Vorverurteilung, ohne Einzelfallbetrachtungen ist da wenig zu machen.

Wir haben uns lange genug mit Einzellfallbetrachtungen abgegeben und immer wieder festgestellt, das die Ausnahme die Regel ist, sprich, das Radwege nicht von Grund auf gut sind und in der Ausnahme schlecht, sondern sie sind von Grund auf schlecht und in der Ausnahme akzeptabel bis gut.

Grüße,
André

[petichen]

Allerdings hat die Sache einen kleinen Haken …





… in Wahrheit sieht es nämlich so aus:
 Vollansicht.jpg ( 42.36KB ) Anzahl der Downloads: 6

Die auf dem Bild gezeigte ist meiner Ansicht nach eine bessere Regelung als die, die vorher bestand. Der ehemalige Radweg sieht schmal und holprig aus.
Der neue Radfahrstreifen hätte zwar noch einen markierten Sicherheitsbereich gegenüber den Gehwegparkständen haben können und noch etwas breiter sein können, scheint mir aber auch so akzeptabel zu sein.
Selbst wenn der ehemalige Hochbordradweg nicht benutzungspflichtig gewesen sein sollte, ist dieser benutzungspflichtige Radfahrstreifen eine positive Alternative. Wer nicht benutzungspflichtige Radwege meidet, kennt ja das Phänomen, dass man auf manchen Strecken durch motorisierte Verkehrsteilnehmer geradezu zum Benutzen von nicht benutzungspflichtigen Radwegen genötigt und dabei u.U. auch massiv gefährdet wird. Ein Radweg ohne Benutzungspflicht ist zwar in der Regel besser als einer mit aber oft auch nicht das non-plus-ultra.

Das der Radweg u.U. die Belastung der Kfz nicht aushält ist für mich kein großes Problem, da er ja ohnehin nicht mehr gebraucht wird. Radfahrer sollten auch Anhand der Markierung erkennen, wo sie fahren sollen. Gut wäre es, wenn die Auffahrten des ehemaligen Radweges gesperrt sind, damit wirklich klar ist, dass dieser nicht mehr benutzt werden soll. Noch besser wäre es natürlich, wenn der Radweg ganz zurückgebaut werden würde, dann könnte auch noch eher auf den Radfahrstreifen verzichtet werden.

[Jens]

Gut wäre es, wenn die Auffahrten des ehemaligen Radweges gesperrt sind, damit wirklich klar ist, dass dieser nicht mehr benutzt werden soll.

So schauts vor dem Beginn des benutzungspflichtigen Radfahrstreifens aus:
 Rueckbau.jpg ( 33.55KB ) Anzahl der Downloads: 2

Der Radweg ist an dieser Stelle nicht benutzungspflichtig.

Noch besser wäre es natürlich, wenn der Radweg ganz zurückgebaut werden würde, dann könnte auch noch eher auf den Radfahrstreifen verzichtet werden.

Meine Vermutung geht sowieso in die Richtung, daß der benutzungspflichtige Radfahrstreifen nur angeordnet wurde, damit das Gehwegparken erlaubt werden kann, ohne daß es Konflikte mit Radfahrern gibt, die den alten Radweg benutzen wollen statt auf der Fahrbahn zu fahren.
Das Verkehrsaufkommen jedenfalls gibt eine Benutzungspflicht nicht her.

[Don Jusi]

Wer nicht benutzungspflichtige Radwege meidet, kennt ja das Phänomen, dass man auf manchen Strecken durch motorisierte Verkehrsteilnehmer geradezu zum Benutzen von nicht benutzungspflichtigen Radwegen genötigt und dabei u.U. auch massiv gefährdet wird.

Du meinst, auf *vielen* Strecken genötigt wird!? Zumindest ist das bei uns in der Region Stuttgart eher die Regel, als die Ausnahme.

@Klausi: Wenn ein Radweg gepflastert einen solchen darstellt, ist sowieso Hopfen und Malz verloren. Wenn gepflastert = Gehweg, ok, aber in unseren Breiten ist es eher andersrum. Schwachsinn, oder? Mit RWBP = Nötigung oder?

[petichen]

So schauts vor dem Beginn des benutzungspflichtigen Radfahrstreifens aus:
 Rueckbau.jpg ( 33.55KB ) Anzahl der Downloads: 2

Der Radweg ist an dieser Stelle nicht benutzungspflichtig.

Naja, keine bauliche Glanzleistung und die Kurventafeln sind da natürlich falsch.

Meine Vermutung geht sowieso in die Richtung, daß der benutzungspflichtige Radfahrstreifen nur angeordnet wurde, damit das Gehwegparken erlaubt werden kann, ohne daß es Konflikte mit Radfahrern gibt, die den alten Radweg benutzen wollen statt auf der Fahrbahn zu fahren.

Eine praktikable und wie ich finde sinnvolle Lösung um Hochbord-Radwege loszuwerden. Wird hier in Berlin auch häufiger gemacht. Allerdings werden neben Parkständen meist Schutzstreifen - meist mit zusätzlich gekennzeichnetem Sicherheitsraum - markiert. Da hat man dann kein Problem mit der Radwegbenutzungspflicht.

Du meinst, auf *vielen* Strecken genötigt wird!? Zumindest ist das bei uns in der Region Stuttgart eher die Regel, als die Ausnahme.

Kommt meiner Ansicht nach immer auf den Einzelfall an - kenne ich aus Berlin als von Straße zu Straße unterschiedlich ausgeprägtes Phänomen. Ich denke Faktoren die eine Rolle spielen sind: wie offensichtlich ein Radweg zu erkennen ist, in welchem Zustand er ist, wie breit die Fahrbahn ist, wieviel Verkehr gerade herscht usw.
Bei Fahrbahnen mit nur einer Spur pro Richtung, die nicht so breit ist, dass ein Radfahrer innerhalb der Spur mit ausreichendem Seitenabstand überholt wird, wird massiv gedrängelt und dicht überholt.
Am unkompliziertesten sind besonders breite Fahrbahnen ohne Leitlinien.

[helmet lampshade]

Die Problem, über die wir hier reden/schreiben, sind vorfahrtsberechtigte Straßen mit Radwegen ...
(Und genau das war ja in dem von mir zitierten Absatz auch so zu lesen)
Aber du hast recht. Als geübter VT-User hat man natürlich RvL ebenso im Sinn

Und man kennt die Spezialisten, die hier Schopenhauers ersten Kunstgriff relativ leicht einsetzen können.

Selbst wenn der ehemalige Hochbordradweg nicht benutzungspflichtig gewesen sein sollte, ist dieser benutzungspflichtige Radfahrstreifen eine positive Alternative.

Der Radfahrstreifen hätte keinerlei Auswirkungen auf meine Position auf der Fahrbahn. (Radmitte ca 20cm rechts der dicken Linie bzw. im Hinterrad des Radsymbols)

[oimara]

Der Radfahrstreifen hätte keinerlei Auswirkungen auf meine Position auf der Fahrbahn. (Radmitte ca 20cm rechts der dicken Linie bzw. im Hinterrad des Radsymbols)

Das schon, aber leider beeinflußt der weiße Strich die Postion etlicher Autos. Die fahren dann mit diesen 20 cm + Strichstärke Abstand vorbei.

[helmet lampshade]

So schmal bin ich nicht, dass die dann vorbeikämen

[klausimausi]

Und man kennt die Spezialisten, die hier Schopenhauers ersten Kunstgriff relativ leicht einsetzen können.

Ich schmeiss mich weg

DAS kannte ich noch gar nicht!
Und für alle wie Ich bisher Unwissenden möchte ich mal aus Wikipedia zitieren:

Kunstgriff 1: Erweiterung
Die Behauptung des Gegners erweitern, verallgemeinern und übertreiben. Dadurch wird die Aussage leichter angreifbar, denn allgemein oder gar für „alles“ kann eine Aussage nur selten als wahr oder richtig gelten. Der eigene Standpunkt ist hingegen möglichst präzise in klar umrissenen Grenzen zu formulieren. Gegen eine Erweiterung verteidigt man sich mit einer genauen Aufstellung des status controversiae bzw. puncti controversiae, d.h. einem Gegenbeispiel oder der Aufzählung von Einzelpunkten, die praktisch einschränkende Bedingungen darstellen.

Beispiel
A: In einer freien Enzyklopädie sind alle willkommen.
B: Du sagst also, dass (auch) Vandalen, Trolle, Werbe-Spammer und ewige Störenfriede oder lernunwillige Dilettanten hier willkommen sind?
A: Nein, ich meinte eher, dass in der deutschen Version der freien Online-Enzyklopädie Wikipedia alle diejenigen willkommen sind, die guten Willens etwas dazu beitragen wollen und sich an die Grundprinzipien halten, zum Beispiel mutig und freundlich, aber auch mal grausam zu sein.

Da erkenne ich doch wahrlich eine Windel einen Diskussionsstil wieder.

@helmet lampshade: Vielen Dank für diesen Augenöffner

Gruß,
Klaus

[Don Jusi]

Der Radfahrstreifen hätte keinerlei Auswirkungen auf meine Position auf der Fahrbahn. (Radmitte ca 20cm rechts der dicken Linie bzw. im Hinterrad des Radsymbols)

Das schon, aber leider beeinflußt der weiße Strich die Postion etlicher Autos. Die fahren dann mit diesen 20 cm + Strichstärke Abstand vorbei.

Auch wenn das alles wieder nichts mit dem Thema Petitions und RWBP zu tun hat: Diese Behauptung stimmt pauschal nicht. An einem von mir als gut bezeichneten Radfahrstreifen, den ich seit vielen Jahren kenne und befahre, habe ich das jetzt in den letzten Jahren bestimmt 1000-fach beobachtet: Kfz-Fahrer fahren *noch eher* in Richtung Mittellinie, als mittig der verbleibenden Fahrbahn, nur in ganz seltenen Fällen (kommt echt so gut wie nie vor) eher links der Fahrbahnmitte ihrer Spur. Und v.a. tun sie dies erst recht nicht dann, wenn Radfahrer dort fahren.

Ich denke, meine Region Stuttgart ist eher Autoorientiert und Radfahrerfeindlich gesinnt und eingestellt. In welchen Breiten trifft die o.g. Aussage denn zu? Schaut mal ganz genau hin, auch wenn Ihr Auto fahrt.

Dumm ist es nur, wenn die Fahrbahn durch den Radfahrstreifen dermaßen eingeengt wird, dass Kfz-Fahrer "gerade so" zwischen Mittellinie und dem breiten Radfahrstreifenstrich vorbeikommen. Dies versuchen dann auch einige, m.E. überwiegend LKW/Busse. Das ist aber eine Folge von Fehlplanung gepaart mit dummen, egoistischen oder fahrlässigen Verkehrsteilnehmern, die auch ohne Strich haarscharf an mir/uns vorbeifahren. Passiert mir ohne Radfahrstreifen jedenfalls erheblich öfter!

[oimara]

Was mir zum Thema Radfahrstreifen aufgefallen ist:
Wenn das Überholtwerden gut funktioniert, dann liegt es daran, daß noch eine ausreichend breite Fahrbahn übrigbleibt. In diesem Fall ist der Radfahrstreifen komplett sinnlos. Er bringt keinen einzigen Vorteil. Als Nachteil würde mir jetzt spontan einfallen: wird gern zum Halten von Pkw genutzt; es wird durch die Planung gern versucht, mittels Radfahrstreifen Radfahrer am direkten Linksabbiegen zu hindern und nicht wenige Radfahrer trauen sich nicht auf die Fahrbahn und dann auf die Linksabbiegerspur zu wechseln.
Auf jeden Fall aber wird überholt und wenn auch nur die weiße Linie zwischen Pkw/Lastzug und Ellenbogen der einzige Abstand ist.
Wo liegt also der Vorteil oder der Gewinn, abgesehen vom politischen Argument, man hat "was" für den Radverkehr getan, bzw. Geld dafür ausgegeben. Ich will nicht hören, ein Radfahrstreifen ist besser als ein Hochbordradweg.

[klausimausi]

Wo liegt also der Vorteil oder der Gewinn,

Nirgends!
Und das haben wir schon ausdauernd und ordentlich durchgekaut abgehandelt

Gruß,
Klaus

[Gast_fusel_*]

Wo liegt also der Vorteil oder der Gewinn, abgesehen vom politischen Argument, man hat "was" für den Radverkehr getan, bzw. Geld dafür ausgegeben. Ich will nicht hören, ein Radfahrstreifen ist besser als ein Hochbordradweg.

bei uns hier wurde an zahlreichen Staßen auf der bergauf-Seite ein Radfahrstreifen angelegt und die Leitlinie in der Mitte der verbleibenden Fahrbahn angebracht. Die bergab fahrenden Autos fahren dadurch weiter rechts und die bergauf fahrenden weiter links als vorher.
Insgesamt ist mehr Platz, um bergauf fahrende Radfahrer zu überholen.
Trotzdem werden Die Autofahrer weniger zum Rasen verleitet, als wenn nur ein überbreiter bergauf-Fahrstreifen vorhanden wäre.

Bergab fahrende Radfahrer sind im allgemeinen so schnell, dass der Drang zu gefährlichen Überholmanövern bei den Autofahren nicht so groß ist.

[klausimausi]

Muss den eine Mittelline immer genau in der Fahrbahnmitte sein?

[Gast_fusel_*]

nein, hat auch niemand behauptet.

aber

Trotzdem werden Die Autofahrer weniger zum Rasen verleitet, als wenn nur ein überbreiter bergauf-Fahrstreifen vorhanden wäre.