Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht, Ein guter Radweg braucht keine Benutzungspflicht Einstellungen

[mir]

MickyMaus, Du wirfst der Radfahrerfraktion andauernd vor, nur ihr genehme Zahlen und Statistiken zu akzeptieren, tust aber genau dasselbe, nur von der anderen Seite.

Dabei gibt es gar keine MM genehme Zahlen. Die BASt-Studie vergleicht nur verschiedene Arten von Radverkehrsanlagen und kommt zum Schluß, daß die Hochbord-Radwege fast genauso sicher sein können wir Radspuren, falls sie allen Anforderungen entsprechen und man zudem das Problem der Geisterradler ignoriert.

Ein Vergleich zwischen "Radweg" und "Fahrbahn" war aber gar nicht Ziel der Studie. Verglichen wurden nämlich ausschließlich verschiedene Arten der Radverkehrsführung. Straßen ohne eine solche wurden nicht untersucht und auch nicht verglichen.

[Hane]

Wie hoch schätzt Du den Anteil genau dieses Unfalltyps (Radweg + abbiegender Lkw) ein? Wie sähe es auf Fahrbahnen aus?

Wie hoch schätzt Du den Anteil dieses Unfalltyps (Längsverkehr) ein? Wie sähe es auf Radwege aus?

Ich kann dir keine Schätzungen abliefern, da mir überhaupt kein statistisches Material vorliegt.

Wie kommst Du denn zu der Behauptung, dass Radwege sicher seien? Dein Wissen beschränkt sich also nuhr auf die persönliche Meinung.

"Power-Radler" fahren weit genug links, damit der Überholer gar nicht erst auf die Idee kommt, ohne Spurwechsel und damit zu eng zu überholen.

Genau, das trauen sich "Gelegenheitsfahrer" halt nicht. Stichwort: Rechtsfahrgebot. Und sich darüber hinwegzusetzen, bedarf einiges an Selbstbewusstsein und Erfahrung.

Man muss möglichst weit rechts fahren, nicht äußerst weit. Das findet seine Grenzen, wenn es weiter rechts zu Gefährdungen kommen würde. Eine Position hinreichend weit links verstößt also nicht gegen das Rechtsfahrgebot. Im Gegenteil würde es eine Position weiter rechts tun.

Auf der Fahrbahn passieren vergleichsweise weniger Unfälle als auf Radwegen, weil dort weniger Radfahrer fahren.

Kannst Du eine Schätzung abliefern oder gilt auch hier:

Ich kann dir keine Schätzungen abliefern, da mir überhaupt kein statistisches Material vorliegt.

Du musst die bekannten Unfallstatistiken in Abhängigkeit vom jeweiligen Verkehrsaufkommen getrennt voneinander "normalisieren". DANN kannst du eine Aussage treffen.

[loriot]Ach[/loriot]
Du glaubst ernsthaft, dass das nicht gemacht wurde?
Du glaubst ernsthaft, dass die Autolobby nicht deutlich darauf hingewiesen hätte?
Oder glaubst Du ernsthaft, dass auch dort nur Hohlköpfe sitzen?

Liegen diese normalisierten Statistiken vor?

Ja, selbstverständlich liegen sie vor.

Interessant, dass selbst die BASt noch die FGSV noch andere Forschungsgemeinschaften eure "Weisheit" gefunden haben. Schon ein wenig verwunderlich, dass hochbezahlte Forscher, Ingenieure und Techniker den "Stein der Weisen" offensichtlich nach zig Jahren noch nicht gefunden haben.

Nur weil Du nicht suchst, bedeutet es nicht, dass es sie nicht gibt. Für die BASt nenne ich da mal die Studie "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten", die eine etwas dreifach größere Gefährdung auf Radwege sieht.

[MickyMaus]

Wenn irgendwas aussagekräftig ist, dann der Vergleich von Unfallraten auf genau derselben Straße einmal mit und einmal ohne Radweg, weil da eben nur eine Variable geändert wurde.

Ähm nein, ist das so schwer? Es ist ja nicht so, dass du exakt die Autos und Radfahrer dort wieder langfahren lässt, die vorher auch dort langgefahren sind.
Mit anderen Worten: Es verändern sich (durch laufenden Betrieb) etliche Faktoren.
Ein großer Einfluss ist das Radverkehrsaufkommen. Wenn an einer Straße vor dem Bau eines an einer Stelle 3 Unfälle passieren und nach dem Bau 6 Unfälle passieren, dann hast du logischerweise eine Verdoppelung der Unfallstatistik an der Stelle. Ganz anders sieht es aus, wenn vor dem Bau 500 Radfahrer dort gefahren sind und nach dem Bau 1500 Radfahrer.
Aus diesem Grund werden die Daten normalisiert, d.h:
a) ohne Radweg: 3 Unfälle pro 500 Radfahrer = Unfallquote von 6‰
b) mit Radweg: 6 Unfälle pro 1500 Radfahrer = Unfallquote von 4‰

Darüber hinaus widersprichst Du Dir auch noch selber.

Na wenn du meinst.

antworten aber wenigstens nicht mit von Betriebsblindheit geschlagenen Phrasen.

Hui, du begibst dich nach Siggi und Hane nun auch auf die beleidigende Ebene. Respekt, Klasse Diskussionskultur. => EOD für mich mit dir.

Aber auch nicht unbedingt automatisch "gut", schon gar nicht "optimal". Wenn ein "guter" Radweg "nur" noch ein um 70% höheres Unfallrisiko als auf der Fahrbahn bedeutet, halte ich die Fahrbahn immer noch für die bessere Wahl, was die Unfallrelevanz betrifft.

Stimmt, aber wie du selbst schreibst, trifft die Studie keine Aussage über einen Vergleich. Dein Faktor 1,7 ist wohl auch nichts anderes als Schätzometrie oder fiktiver Wert?

Es spricht nichts objektiv gegen Radwege, sondern dagegen, dass sie sich mit Fahrbahnen kreuzen.

Es ist aber gleichzeitig unmöglich, Radwege zu bauen, auf denen Radfahrer ihr Ziel erreichen und die keine Fahrbahn kreuzen.

Da bin ich auch bei dir, aber dein Versuch, über Umkehrschlüsse zu beweisen, dass ein Radweg generell unsicher ist, weil es nicht möglich ist, ihn kreuzungsfrei zu bauen und weil Auto- und Radfahrer zu blöd sind, zu schauen, bevor sie abbiegen.

Naja, und ich kenn ein paar Herren zwischen 60-70, die Fahren noch regelmäßig RTF-Touren mit und gegen die hab ich Tempomäßig keine Schnitte...

Wieder nur ein Beweis dafür dass es weder DEN Radfahrer, noch DEN Autofahrer noch DEN Radweg gibt.

Interessant, dass selbst die BASt noch die FGSV noch andere Forschungsgemeinschaften eure "Weisheit" gefunden haben.

Du hast also mitlerweile die beiden älteren Bast-Veröffentlichungen gelesen. Was genau wurde da deiner Meinung nach nicht (heraus-) gefunden?

War die "alte" BASt-Studie nicht aus 1992? Wenn die Ergebnisse so eindeutig gewesen sind, warum sind die Ergebnisse nicht in die ERA95 und die gesamte nach der Studie folgende Gesetzgebung (RWBP etc.) eingeflossen? Warum werden seit 1992 noch Radwege gebaut, wenn sie so brandgefährlich sind?
Jetzt komm nicht mit der Politik und einer etwaigen Verschwörungstheorie. Wenn es eine Verschwörung gegeben hätte, warum haben die ihre Arbeit nicht richtig gemacht und es sind die entgegenlautenden Studien rausgekommen und sind nicht unter den Tisch gefallen?
Im Gegenzug kann es nur bedeuten, dass die vermeindliche Gefährlichkeit sicher in Einzelfällen ein großes Problem darstellen kann, aber nicht auf das Prinzip Radweg verallgemeinert werden kann.

Nun, dann bring mir (uns) diese Grundlagen mal näher, sofern sie dazu geeignet sind, dein Szenario vom massenhaften Zeitverlust durch Fahrbahnradler zu belegen.

Habe ich über ein paar Beiträge ansatzweise versucht. Aber du glaubst doch nicht ernsthaft, dass ich dir in 10 Beiträgen den Inhalt von 10 Semestern Studium beibringen kann, oder?
Und wenn ich hier Grundlagen anbringe, die schon im Ansatz nicht geglaubt werden, warum sollte ich dann weitermachen?

By the way: Sind fiktive Werte zuverlässiger als Schätzwerte?

Ist dein "70% höheres Unfallrisiko" fiktiver oder Schätzwert?
Die fiktiven Werte sind nicht zur quantitativen Aussage geeignet und dazu auch nicht gedacht. Sondern einzig und allein, Grundlagen darzustellen.

Woher weisst du, das du etwas beobachten könntest, wenn du es tatsächlich noch nie beobachtet hast?

Wenn ich eine Straße habe, bei denen sich mit wenigen Lücken kontinuierlich Autos entgegen kommen, dann brauche ich es nicht beobachten, um zu wissen, was passiert. Oder musst du dir mit dem Hammer auf den Daumen schlagen, damit du weißt, dass es weh tut?

b) Ich stelle keine Messungen an, kann dir keine konkreten Werte geben. Das einzige, was du hier anbringen könntest, was aber genauso wenig repräsentativ wäre, wären eigene Zeitverluste/-gewinne.

Na, dann spar den Punkt doch künftig einfach aus.

Den Punkt gebe ich gern zurück. Persönliche Zeitgewinn/-verlustrechnungen sind derartigen Schwankungen unterworfen, dass man sie nicht zur Argumentation geeignet sind. Folglich kannst du sie auch gleich weglassen.

Ich rede nicht von T30-Zonen, gibt auch genügend andere Straßen ohne Radwege (immer noch die meisten). Zudem sind Radwegnetze oft lückenhaft.

Wenn ein Fahrbahnphobiker von A nach B muss und es nur Straßen ohne Radwege gibt, dann muss er halt hin und wieder in den sauren Apfel beißen. Aber was ändert das an seiner grundsätzlichen Abneigung gegenüber dem Fahrbahnfahren?

Nö, quellen zur (un-)Sicherheit von Radwegen wurden dir schon oft genug genannt und du hast jedesmal mit neuen Argumenten die Aussagen der Quellen abgelehnt, also bringst du jetzt bitte mal eine normalisierte Statistik, die das Gegenteil beweist. So vehement, wie du deine Thesen verteidigst, sollte dir das leicht fallen.

Ich sammle keine Statistiken, habe auch keinen direkten Zugriff darauf. Daher werde ich einen Teufel tun, meine Zeit damit zu verschwenden, zu beweisen, was anerkannter Stand der Technik ist.
Wären die Statistiken und Studien so brandheiß wie ihr behauptet, hätte sich in den letzten Jahren zwangsläufig etwas getan. Die Tatsache, dass sich nichts in Richtung eurer Argumentation getan hat, spricht Bände.

Mal abgesehen davon: Wie kann man exakter für einen konkreten Radweg (bzw. für eine konkrete Straße) die Sicherheit der einen oder anderen Verkehrsführungsart nachweisen?

Ich verstehe deine Frage nicht wirklich.

Dein Wissen beschränkt sich also nuhr auf die persönliche Meinung.

Ok, nun ist das Maß voll. Auf die beleidigende Ebene abgerutscht bist du ja nun schon mehrfach, aber das scheint bei dir System zu haben. Aber bekanntlich passieren solche "Abrutscher" genau dann, wenn argumentativ nichts mehr vorhanden ist.

Bei solchen persönlichen Entgleisungen und Beleidigungen ist für mich hier auch EOD. Ich werde in den kommenden Tagen Bilder von Radwegen machen, die ich für ausgesprochen gut halte.

[sigggi]

@sigggi:
Die Art und Weise, wie du das Posting von @Nerari zitierst und dabei den entscheidenden Teil, nämlich den, aus dem klar wird, daß seine von dir zitierte Aussage ironisch bzw. sarkastisch, keineswegs jedoch ernst gemeint war, weglässt, ...

Zuerst einmal: Danke Jens
Ich bin beruhigt, dass meine Aussage durchaus so verstanden wurde/werden konnte, wie du es getan hast

Ich hab schon verstanden wie Nerari das meinte.

Wirklich
wenn ich das folgende lese, habe ich meine Zweifel:

....., dass ich, durch mein gekürztes Zitat, den, angeblich ironischen Teil, weggelassen habe.

Du hast genau den sarkastischen/ironischen Teil zitiert.
Gruß
Nerari

Ja wie denn nun? Welcher Teil war denn nun wie gemeint? Aber Hauptsache druff.

[trubby]

Es ist ziemlich müßig, darüber zu diskutieren. Es werden sich immer Beispiele erdenken oder auch finden lassen, die für die eine oder andere Meinung gut sind. Und bei jedem Einzellfallbeispiel braut man nur ein weiteren Parameter hinzuziehen, um es umzudrehen.

Grundsätzlich korrekt, wobei Geschwindigkeitsdifferenzen grundsätzlich wie bei allen anderen Vorgängen Reibungsverluste mit sich bringen. Und da, wo sich viel reibt, kann es öfter krachen.

Nein, da reibt sich nichts. Verkehrsströme lassen sich nicht mit Stoffströmen gleich setzen.

Schneller zu radeln vermindert keinesfalls die knappen Überholvorgänge - eher im Gegenteil, denn jene, die das Überholen nicht beherrschen, verschätzen sich bei schnellen Radlern oft erheblich in der benötigten Überholstrecke. ...

Aber jetzt ersetze mal einen "Könner", der auf der Fahrbahn fährt, durch einen "Nichtkönner", der sonst nur auf Radwegen unterwegs ist. Wird er automatisch durch das Fahrbahnfahren zum Könner? Oder stellt er u.U. als Nichtkönner auf der Fahrbahn ein größeres Risiko dar, weil er mit den Randbedingungen (u.a. wegen mangelnder Erfahrung) nicht klarkommt?

Einmal vorausgesetzt, das ein jeder VT grundlegend sein Fahrzeug beherrscht und auch grundlegend Kenntnisse von der StVO hat, gleicht sich der Erfahrungsvorteil dadurch aus, das ein langsamer Radler (der ja zudem auch nicht automatisch unerfahren sein muß) in einem zeitlich kürzeren Abschnitt überholt werden kann, wodurch auch weniger erfahrene Kraftfahrer weniger Fehleinschätzungen bzgl. Gegenverkehr unterliegen. Hinzu kommt, das Erfahrung nun einmal dazu gehört. Wenn ich die Fahrbahn meide, kann ich keine Erfahrung auf ihr sammeln und fürchte sie, weil sie unbekannt ist.

Als Fausformel gilt für den MIV: zHG*0,6=ø-Geschwindigkeit. Bei erlaubten 50km/h ergibt sich eine ø-Geschwindigkeit von 30km/h. Eine Differenz von 10km/h ist im dichten Verkehr schon eine halbe Katastrophe.

Einen Schnitt von 30km/h wirst du innerorts kaum wo erreichen. In Städten, wie Berlin oder FfM sind 25km/h ein normaler bis guter Schnitt für den MIV.

So wirst du in einer T30-Zone mit einem 20er Schnitt durchaus mithalten können, im restlichen Stadtverkehr wird das ein Problem werden. Und für einen 20er Schnitt darf dir möglichst nichts in die Quere kommen, keine Vorfahrt-Achten-Straße und erst recht keine Ampel.

Irrtum, ein 20er Schnitt auf dem Fahrrad ist auch nur bei halbwegs zügigem Fahren ohne zu schwitzen möglich. Mit sagen wir 25km/h Fahrttempo kannst du immer noch 1/5 deiner Fahrzeit an Ampeln, etc. vertrödeln, um einen solchen Schnitt zu erreichen.

Aber du hast völlig Recht: Auf dem Rad muss ich noch früher bremsbereit sein, um mich zu schützen.

Sprich, du fährst mit dem Fahrrad deutlich defensiver und bremst deutlich öfter - insbesondere, wenn du auf einem Radweg unterwegs bist.

Stell dir mal die Frage, wieviele Geisterradler entstehen, weil die Radverkehrsführung im Ganzen äußerst mangelhaft ist und Radfahrer immer wieder im "Nichts" stehen gelassen werden.

Ganz ehrlich? Einem Radfahrer, der auf der einen Seite etliche Regeln zu seinen Gunsten auslegt, glaube ich nicht, wenn er mir sagt, dass er da links gefahren sei, weil er ein Knöllchen fürchtet.

Die wenigsten Geisterradler sind jene, die sich auf dem Fahrrad als Outlaws fühlen. Meist sind es die, die glauben, das die Fahrbahn ja so gefährlich ist und sich auf alles stürzen, was nach Radweg ausschaut. Und wie hier schon öfters erwähnt, warum sollten sie auch nicht - an zig anderen Stellen wird es ihnen ja sogar befohlen.

Da fällt mir noch ein:

Ein Radweg, der nicht schmaler als 1,50m gebaut ist, lässt einen Begegnungsverkehr zu, im Zweifel muss halt langsamer gefahren werden.

Alles unter 2,5m Breite ist für Begegnungsverkehr absolut ungeeignet. Ein 1,5m breiter Radweg ist klar nur einspurig. Allein die lichte Breite eines Radfahrers ist mit 70cm anzusetzen. Hinzu kommen Spurschwankungen und Sicherheitsräume.

Aber beeinflußt von Interessen.

Und die wären? In der Planung arbeite ich im Moment nicht.

Aber du vertrittst hier häufig die Ansichten der Planung. Und die Planung unterliegt nun einmal dem Dilemma, dass sie nicht das Verkehrsaufkommen planen kann/soll, sondern den Verkehrsfluss.

Gegen pure Entflechtung hätte hier ja keiner etwas.

Das hört sich aber komplett anders an.

Ja, deshalb:

Die komplette Entflechtung ist nicht möglich, gar keine Frage.

Und die meisten sind hier nun einmal der Überzeugung, dass es besser ist, so wenig Kreuzungspunkte wie möglich zu haben, statt sie zu vervielfachen um dann zu versuchen, die dadurch geschaffenen Probleme irgendwie abzumildern:

Aber man kann (Stichwort Sichtdreiecke etc.) die Sichtbarkeit an Einmündungen verbessern. Und verbesserte Sichtbarkeit ist verringertes Unfallrisiko. Ist ja bei spitzen Einmündungen auch so: Die entstehende Einmündung wird rechtwinklig aufgekröpft, damit die Sichtbedingungen verbessert werden.

Und das hat mit der Entflechtung nichts zu tun?

Mittelbar natürlich. Mittelbar hat es aber auch was damit zu tun, dass der Radfahrer morgens aufgestanden ist.

Das der Radfahrer morgens aufgestanden ist, ist in keiner Weise unfallursächlich. Das der Radfahrer rechts neben einem Rechtsabbieger vorbeigeführt wird, ist hingegen durchaus unfallursächlich, weil durch die Verkehrsführung der mögliche Konflikt überhaupt erst geschaffen wird.

[Nerari]

Ja wie denn nun? Welcher Teil war denn nun wie gemeint? Aber Hauptsache druff.

Au mann, Sigggi, jetzt muss ich aber doch mal fragen: Will du es nicht verstehen oder tust du nur so (Eine andere Frage lag mit auf der Tastatur, ich habe sie aber lieber nicht geschrieben
Du solltest Beiträge ganz lesen

Und das mit dem sinngemäßen Zitieren klappt bei dir auch nicht so wirklich. Du bist ja ein wahrer Meister im sinnverfälscht zitieren Jetzt schon wieder.
Ich zitiere mal sinngemäß und markiere den von dir weggelassenen Teil (aus dem du die Antwort erhältst) grün::

Du hast genau den sarkastischen/ironischen Teil zitiert. Aber ohne das von dir gekürzte kommt, ...., nicht wirklich raus, dass die Aussage so nicht gemeint ist

Um es nochmal klar zu sagen:
Ich halte es für eine Unverschämtheit, Radfahrern , die von Rechtsabbiegern verletzt oder getötet werden eine Art "Mitverschulden" vorzuhalten und ihnen, wie der von mir zitierte User es getan hat, unterschwellig sogar eine Art "Rücksichtslosigkeit" vorzuhalten

Und:

Aber Hauptsache druff.

So wie du es gerade tust Man sollte nicht von sich auf andere schließen

Gruß
Nerari

[Arthur Dent]

Ein großer Einfluss ist das Radverkehrsaufkommen. Wenn an einer Straße vor dem Bau eines an einer Stelle 3 Unfälle passieren und nach dem Bau 6 Unfälle passieren, dann hast du logischerweise eine Verdoppelung der Unfallstatistik an der Stelle. Ganz anders sieht es aus, wenn vor dem Bau 500 Radfahrer dort gefahren sind und nach dem Bau 1500 Radfahrer.
Aus diesem Grund werden die Daten normalisiert, d.h:
a) ohne Radweg: 3 Unfälle pro 500 Radfahrer = Unfallquote von 6‰
b) mit Radweg: 6 Unfälle pro 1500 Radfahrer = Unfallquote von 4‰

Wirklich zuverlässige Zahlen erhältst du aber nur, wenn das Radverkehrsaufkommen mit und ohne Radweg gleich bleibt. Siehe letzter link in #896.

Dein Faktor 1,7 ist wohl auch nichts anderes als Schätzometrie oder fiktiver Wert?

Nein, das ist ein reeller Wert und Stammt aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952", wie ich schon in #850 schrieb.

aber dein Versuch, über Umkehrschlüsse zu beweisen, dass ein Radweg generell unsicher ist, weil es nicht möglich ist, ihn kreuzungsfrei zu bauen und weil Auto- und Radfahrer zu blöd sind, zu schauen, bevor sie abbiegen.

ist in mehreren Veröffentlichungen u.a. der Bast belegt worden. So what?

War die "alte" BASt-Studie nicht aus 1992? Wenn die Ergebnisse so eindeutig gewesen sind, warum sind die Ergebnisse nicht in die ERA95 und die gesamte nach der Studie folgende Gesetzgebung (RWBP etc.) eingeflossen?

Sind die Erkenntnisse etwa nicht in die ERA95 und die Fahrradnovelle der StVO von 1997/98 eingeflossen?

Im Gegenzug kann es nur bedeuten, dass die vermeindliche Gefährlichkeit sicher in Einzelfällen ein großes Problem darstellen kann, aber nicht auf das Prinzip Radweg verallgemeinert werden kann.

oder daß die Autolobby erfoplgreicher arbeitet, als die Radfahrerlobby. Oder das Verkehrsexperten überwiegend Kraftfahrer denn Radfahrer sind.

Und wenn ich hier Grundlagen anbringe, die schon im Ansatz nicht geglaubt werden, warum sollte ich dann weitermachen?

Das ich deinen Ansatz nicht glaube, liegt vor allem daran, daß du dir einen Faktor herauspickst und alle anderen konsequent ausblendest.

Wären die Statistiken und Studien so brandheiß wie ihr behauptet, hätte sich in den letzten Jahren zwangsläufig etwas getan. Die Tatsache, dass sich nichts in Richtung eurer Argumentation getan hat, spricht Bände.

Naja, dann Taugt auch die ERA95 nix, denn daß sich viele StVBn weigern, Radverkehrsanlagen nach ERA95 zu bauen, spräche dann ja auch Bände. Nee, nee, der Mensch macht nicht unbedingt immer das "Vernünftigste".

Mal abgesehen davon: Wie kann man exakter für einen konkreten Radweg (bzw. für eine konkrete Straße) die Sicherheit der einen oder anderen Verkehrsführungsart nachweisen?

Ich verstehe deine Frage nicht wirklich.

Wenn ich einmal die Straße vorher (ohne Radweg) und nachher (mit Radweg) betrachte, sollte ich doch für diese Straße die zuverlässigsten Werte erhalten, die mir was zum Unfallrisiko auf diesem oder jenem Straßenteil dieser Straße sagen, oder?

[Don Jusi]

Ich verstehe jeden einzelnen, der regelmäßig und viel fährt und damit Sicherheit gewinnt und damit gern schnell (und gleichzeitig sicher) fährt, wenn er auf der Fahrbahn "mitschwimmen" will. Auch, dass er sich dabei sicherer als auch einem Radweg fühlt.

&

"Unterbuttern" will ich niemanden, daher unterstütze ich ja auch die Petition, damit jeder seinen freien Willen umsetzen kann.

Na also, damit wäre das Thema RWBP von Seiten Mickys ja geklärt - und abgehakt.

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Ich habe hier aus vielen Argumenten sehr interessante Dinge herausgeändert. Und wenn du ehrlich zu dir selbst bist, wirst du über die Zeit (mittlerweile Jahre) feststellen, dass ich einige Dinge anders sehe. Und wenn du mich kennen würdest, würdest du wissen, dass ich einige Dinge sogar in meinem Verhalten geändert habe.

Das muss ich in meiner monatelangen Abwesenheit auch zugeben, zu erkennen.

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Ich vergleiche das immer mit Bergwanderwegen. Wer sich in Gefahr bringen will, sollte darum wissen und selbst entscheiden, ob er von A nach B vielleicht schön und langsam, dennoch aber gefährlicher unterwegs sein will, als auf dem Tallängsweg. Aber einen Zwang zu solchen Wegen darf es niemals geben, auch wenn es selbstverständlich sein muss, dass auch solche Bergwanderwege möglichst sicher ausgeführt werden müssen.

Da sind wir einer Meinung. Nur wird hier vielfach versucht, den Bergwanderer auf den Tallängsweg zu zwingen, auch wenn er das nicht will.
Das ist genauso ein Zwang. Auch wenn er von einigen hier versucht wird, als "besserer Zwang" hingestellt zu werden.

Micky ist bislang der einzige, der dieses Beispiel versteht und nicht in die Tonne tritt. Wichtig ist aber, dass es tatsächlich ein "besserer Zwang" ist, weil sicherer. Deshalb betone ich ja, dass man um die Gefährlichkeit der Radwege (bzw. Bergwanderwege) wissen muss und diese trotz allem gut ausgeführt werden sollten. Dann kann jeder entscheiden, was ihm lieber ist - ohne Zwang!

Was allerdings noch mal überlegt werden sollte: Begründungen wie "Entflechtung" mit Maßnahmen zu bekämpfen, die die Unfallgefahren erhöhen, sind nicht geeignet und gehören verboten. Dann gibt es halt keine Entflechtung. Ich bin z.B. auch ein Freund von freigegebenen Busspuren, auch wenn sich die Busfahrer darüber aufregen. Sie sollten doch froh sein, dass die Busspur keine breiten Radfahrstreifen sind auf denen sie nicht fahren dürfen. Entweder ist die Bevölkerung bereit zu teilen, oder sie versockt in ihrem eigenen - zumeist durch Kfz-Fahrer - verursachten Stau.

Mir ist es - abschließend gesagt - wichtig, dass gängige und somit gefährliche Repressalien, getätigt durch genervte und oberlehrerhafte Autofahrer, aber auch Gedankenlosigkeit und Intoleranz, stärker und nachdrücklicher geahndet werden. Das ist etwas, was die Radverkehrssicherheit auf der Fahrbahn deutlich verbessern würde.

---..,--.,-.

Und damit sollten wir endlich wieder zum Thema zurückkehren: Ablehnung der RWBP-Petition.

Wir sollten doch mal sammeln, was an der Begründung alles falsch und fadenscheinig bzw. sogar realitätsfern und somit willkürlich ist.

Ihr habt erkannt, dass der Petitionsausschuss keinen triftigen Grund für die Beibehaltung der RWBP anführen kann.

Stichwort: "Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen
sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung
fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend."

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Weiterhin: Die RWBP taugt auch nicht dazu, Radfahrer auf Radwege zu zwingen, ob mehr oder weniger gut.

Stichwort: „Etwa 90 vom Hundert der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der
Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahrstreifen beziehungsweise
Schutzstreifen selber."

---

Diese und andere Ausführungen sollten - gepaart mit einigen Beispielen aus der Praxis - dafür ausreichen, einen Widerspruch gegen die Ablehnung der Petition einzulegen. Am wichtigsten sind m.E. nach vor allem die Tatsachen, dass es keinerlei praxisgerechte Möglichkeit gibt, Verfehlungen von Seiten der Verkehrsplanern hinsichtlich der Anordnung von Blauschildern anzuzeigen, ohne ein zivilrechtliches Widerspruchsverfahren einzuleiten. Und zwar für jedes Schild ein separates! So lange der Staat diese Ahndungsmöglichkeit nicht einführt - zum Schutz der Radfahrer wohlgemerkt - kann er nicht erwarten, dass die Ablehnung angenommen wird.

Wenn die RWBP zum Schutz der Radfahrer "in Ausnahmefällen" bestehen bleiben muss (und deren Missachtung strafbar ist), dann muss eine rechtswidrige Anordnung, die eben nicht der Sicherheit der Radfahrer dient, erst recht strafbar sein.

Und zum Abschluss gebe ich noch mal zu bedenken, dass die meisten (!) rechtswidrigen Anordnungen von RWBPen aus dem hohlne Bauch unerfahrener (!) Verkehrsplaner stammen dürfte, die (so wie ich es selbst mehrfach erlebt habe) diese damit begründen: "Die Straße ist doch viieeel zu gefäääährlich" (Straße ugs. für Fahrbahn). Das reicht denen als Sicherheitsbegründung!

Kümmert Euch doch jetzt mal bitte mehr um die Petition, anstatt um Micky, sonst macht evtl. einen eigenen Fred auf?!? Schließlich ist er mit dem Thema durchaus einverstanden.

P.S.: Was mir natürlich gar nicht gefällt ist, dass außerörtliche Radwege *immer* (und auch linksseitig) aus Sicherheitsgründen benutzungspflichtig sein sollten. Das kann nur Berlinern einfallen, die keine Berge und somit kein Gefälle kennen. Was soll ich mit 50, 60, 70 oder noch mehr km/h auf einem schmalen, linksseitigen Radweg?? Kamikaze oder mir die Felgen schwarz bremsen? Gegen diesen grundsätzlichen Passus sollten wir evtl. eine eigene Petition starten!?
.

[MickyMaus]

Nein, da reibt sich nichts. Verkehrsströme lassen sich nicht mit Stoffströmen gleich setzen.

Reibungsverluste im übertragenen Sinne. Natürlich nicht in physikalischer Reibung, sondern im gegenseitigen Aufhalten.

Einmal vorausgesetzt, das ein jeder VT grundlegend sein Fahrzeug beherrscht und auch grundlegend Kenntnisse von der StVO hat

Und mit dieser Voraussetzung habe ich meine Probleme. Ein Autofahrer muss ein Führerschein gemacht haben und damit dokumentiert haben, dass er zumindest die Prüfungsantworten mal auswendig gewusst hat
Ein Radfahrer muss nur das Geld für ein Fahrrad haben, mehr nicht. Er kann ohne Kenntnis der StVO drauf los fahren. Und Fahrzeugbeherrschung ist ein Thema der regelmäßigen Nutzung. Gerade das Fahrrad ist (abgesehen von "Powerradlern") für viele ein Verkehrsmittel, das unregelmäßig bis selten genutzt wird, genau dann, wenn es gerade sinnvoll erscheind, das Auto stehen zu lassen.

das ein langsamer Radler (der ja zudem auch nicht automatisch unerfahren sein muß) in einem zeitlich kürzeren Abschnitt überholt werden kann, wodurch auch weniger erfahrene Kraftfahrer weniger Fehleinschätzungen bzgl. Gegenverkehr unterliegen.

Ich werfe hier nochmal in den Raum, dass viele Autofahrer die tatsächliche Geschwindigkeitswirkung der Radfahrer nicht einschätzen können und die Geschwindigkeit unterschätzen. Und dann doch irgendwen gefährden.

Hinzu kommt, das Erfahrung nun einmal dazu gehört. Wenn ich die Fahrbahn meide, kann ich keine Erfahrung auf ihr sammeln und fürchte sie, weil sie unbekannt ist.

Gar keine Frage. Aber aus dem Grund allein jemanden auf die Fahrbahn zwingen? Das ist ein Erziehungsverhalten, das würde dir jeder Pädagoge um die Ohren hauen.

Einen Schnitt von 30km/h wirst du innerorts kaum wo erreichen. In Städten, wie Berlin oder FfM sind 25km/h ein normaler bis guter Schnitt für den MIV.

Der Wert ist Ergebnis einer Faustformel. In einigen Orten wirst du einen Schnitt von 35km/h erreichen können. So dass bundesweit vielleicht doch ein Schnitt von 30 km/h rauskommt.

Irrtum, ein 20er Schnitt auf dem Fahrrad ist auch nur bei halbwegs zügigem Fahren ohne zu schwitzen möglich. Mit sagen wir 25km/h Fahrttempo kannst du immer noch 1/5 deiner Fahrzeit an Ampeln, etc. vertrödeln, um einen solchen Schnitt zu erreichen.

Für die 25km/h musst du aber schon ganz ordentlich in Form sein... Bitte: Nicht von dir oder uns auf andere schließen.

Sprich, du fährst mit dem Fahrrad deutlich defensiver und bremst deutlich öfter - insbesondere, wenn du auf einem Radweg unterwegs bist.

Zum ersten Teilsatz: Ja, weil ich keine Knautschzone habe und meine Gesundheit mir lieb ist. Zum zweiten Teilsatz: Nein, auf der Fahrbahn fahre ich ähnlich defensiv.

Die wenigsten Geisterradler sind jene, die sich auf dem Fahrrad als Outlaws fühlen.

Ich glaube nicht mal, dass sich diejenigen Radfahrer, die sich über Regeln hinwegsetzen, als Outlaws sehen. Ich denke, dass vielmehr ausschlaggebend ist, dass "da kein Richter ist, wo kein Kläger ist". Sprich: Es stört ja keinen, wenn ich jetzt mal eben über die rote Ampel husche. Weil eine Anzeige meist mangels Identifizierbarkeit im Sande läuft.

Alles unter 2,5m Breite ist für Begegnungsverkehr absolut ungeeignet. Ein 1,5m breiter Radweg ist klar nur einspurig. Allein die lichte Breite eines Radfahrers ist mit 70cm anzusetzen. Hinzu kommen Spurschwankungen und Sicherheitsräume.

Eine Fahrbahn mit 4,5m Breite ist für Begegnungsverkehr auch ungeeignet. Aber was passiert, wenn sich dennoch zwei Fahrzeuge begegnen? Muss es dann unweigerlich krachen?
Ich bin - wie ich mehrfach geschrieben habe - strikt gegen die Freigabe linksseitiger Radwege. Ausnahmen vielleicht außerorts, wenn der Radweg breit genug ist. Aber wenn sich auf einem zu schmalen Radweg zwei Radler begegnen, dann muss halt langsamer gefahren werden. Das müssen Autofahrer machen, warum nicht auch Radfahrer?

Aber du vertrittst hier häufig die Ansichten der Planung. Und die Planung unterliegt nun einmal dem Dilemma, dass sie nicht das Verkehrsaufkommen planen kann/soll, sondern den Verkehrsfluss.

Ich vertrete hier Planungsansätze, weil ich den Kram gelernt habe. Das, was du als Dilemma bezeichnest, würde ich so nicht sehen. Ein Verkehrsaufkommen zu planen würde einen tiefen Einschnitt in die Persönlichkeitsrechte bedeuten. Es würde bedeuten: Du darfst heut nicht fahren, die Straße ist schon voll genug. Thema Pförtnerampeln an Autobahnzubringern.
Und selbst wenn: Eine Betrachtung des Aufkommens ohne den Fluss wäre zu kurz geschossen. Das Aufkommen muss sich dem Fluss unterordnen, sonst funktioniert das Gesamtsystem nicht.

Und die meisten sind hier nun einmal der Überzeugung, dass es besser ist, so wenig Kreuzungspunkte wie möglich zu haben, statt sie zu vervielfachen um dann zu versuchen, die dadurch geschaffenen Probleme irgendwie abzumildern:

Das verstehe ich. Nur: Auf einem Radweg habe ich auf 500m 10 Einmündungen mit erhöhtem Unfallrisiko, auf der Straße habe ich 500m Länge mit dem Risiko, zu eng überholt zu werden. Plus die Gefährdung, an Einmündungen übersehen zu werden. Denn: Wenn Radfahrer auf Grund ihrer schmalen Silhouette übersehen werden, dann werden sie es auf dem Radweg wie auf der Fahrbahn. Zumindestens von den Einbiegern. Denn: Die Winkelaufweitung ist durch ein um 1,5m versetztes Fahren nicht wirklich erheblich.

Das der Radfahrer morgens aufgestanden ist, ist in keiner Weise unfallursächlich. Das der Radfahrer rechts neben einem Rechtsabbieger vorbeigeführt wird, ist hingegen durchaus unfallursächlich, weil durch die Verkehrsführung der mögliche Konflikt überhaupt erst geschaffen wird.

Dann nimm die Entscheidung, dass er bei der Radfahrerampel 50m vorher noch bei "gerade rot" durchgerutscht ist. Es gibt so viele Einflüsse, die einen Einfluss haben können. Ein "hätte, wäre, wenn" bringt uns nicht weiter. Unfallursächlich ist einzig und allein, dass der Lkw-Fahrer den Radfahrer nicht gesehen hat. Hätte er ihn gesehen und hätte gewartet, dann wäre trotz "bösem Radweg" nichts passiert.

Wirklich zuverlässige Zahlen erhältst du aber nur, wenn das Radverkehrsaufkommen mit und ohne Radweg gleich bleibt. Siehe letzter link in #896.

Ok, ich schau mir den Link nochmal an.

Nein, das ist ein reeller Wert und Stammt aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952", wie ich schon in #850 schrieb.

Und wie kann der auf einen Radweg übertragen werden, der nicht getestet wurde?

Sind die Erkenntnisse etwa nicht in die ERA95 und die Fahrradnovelle der StVO von 1997/98 eingeflossen?

Genau davon gehe ich aus. Aber ihr interpretiert die Erkenntnisse so, dass "Radweg=brandgefährlich, also abschaffen". Sähe es die BASt genauso, dann hätte die ERA abgeschafft oder drastisch umgekrempelt werden müssen.

oder daß die Autolobby erfoplgreicher arbeitet, als die Radfahrerlobby. Oder das Verkehrsexperten überwiegend Kraftfahrer denn Radfahrer sind.

Dass die Planung politikgetrieben ist, glaube ich ja noch. Aber dass Forschungsgruppen wie die FGSV sich von wissenschaftlichen Meinungen auf Grund lobbyistischer Arbeit abbringen lassen, sorry, das halte ich für zu weit hergeholt.

Das ich deinen Ansatz nicht glaube, liegt vor allem daran, daß du dir einen Faktor herauspickst und alle anderen konsequent ausblendest.

Der Straßenverkehr hängt von 1000 Randbedingungen und 100x mehr Parametern ab. Wie sollen wir hier im Forum alle betrachten können?
Eine Verkehrssimulation einer Straße kann ein Anfänger erstellen. Eine Verkehrssimulation zweier sich kreuzender Straßen mit verschiedenen Abbiegespuren ist eine Aufgabe für einen Studenten im fortgeschrittenen Semester. Wenn du 2 weitere Straßen dazunimmst, die kreuzen, kannst du eine Diplomarbeit draus machen. Bei weiteren 2 Straßen eine Doktorarbeit. Fügst du noch 5 Straßen hinzu, wird es unmöglich.

Also gibt es nur zwei Möglichkeiten:
1) Einzelne Aspekte losgelöst betrachten, die allgemeingültig sind
2) Einzelfallbetrachtungen durchführen, die speziell und damit nicht allgemeingültig oder übertragbar sind.

Alle Kombinationen und Zwischenlösungen wie "mehrere ausgewählte Aspekte betrachten und das Ergebnis verallgemeinern" ist unprofessionell und führt zwangsläufig zu falschen Ergebnissen.

Radwege sind wie Straßen individuelle Planungsobjekte, die nicht generalisiert kategorisiert werden können.

Naja, dann Taugt auch die ERA95 nix, denn daß sich viele StVBn weigern, Radverkehrsanlagen nach ERA95 zu bauen, spräche dann ja auch Bände. Nee, nee, der Mensch macht nicht unbedingt immer das "Vernünftigste".

Mit welcher Begründung weichen die denn von der technischen Norm ab?

Wenn ich einmal die Straße vorher (ohne Radweg) und nachher (mit Radweg) betrachte, sollte ich doch für diese Straße die zuverlässigsten Werte erhalten, die mir was zum Unfallrisiko auf diesem oder jenem Straßenteil dieser Straße sagen, oder?

Wenn das Aufkommen und alle anderen Randbedingungen (Messungen zur gleichen Zeit/Wochentag/Jahreszeit etc. etc.) gleich sind, dann sind sie vergleichbar. Aber ist das wirklich so?

[granny]

Und die meisten sind hier nun einmal der Überzeugung, dass es besser ist, so wenig Kreuzungspunkte wie möglich zu haben, statt sie zu vervielfachen um dann zu versuchen, die dadurch geschaffenen Probleme irgendwie abzumildern:

Das verstehe ich. Nur: Auf einem Radweg habe ich auf 500m 10 Einmündungen mit erhöhtem Unfallrisiko, auf der Straße habe ich 500m Länge mit dem Risiko, zu eng überholt zu werden. Plus die Gefährdung, an Einmündungen übersehen zu werden.

"Risiko" ist keine binäre Größe. Das solltest du als Fachmann wissen.

Denn: Wenn Radfahrer auf Grund ihrer schmalen Silhouette übersehen werden, dann werden sie es auf dem Radweg wie auf der Fahrbahn. Zumindestens von den Einbiegern. Denn: Die Winkelaufweitung ist durch ein um 1,5m versetztes Fahren nicht wirklich erheblich.

Radfahrer werden auf Radverkehrsanlagen aber nicht wegen der schmalen Silhouette/fehlender Beleuchtung/dunkler Kleidung übersehen, sondern weil sie nicht dort sind, wo das Hirn des Kraftfahrers Verkehr erwartet. Siehe Straßenbahnunfälle mit Abbiegern.

[Hane]

Aber dass Forschungsgruppen wie die FGSV sich von wissenschaftlichen Meinungen auf Grund lobbyistischer Arbeit abbringen lassen, sorry, das halte ich für zu weit hergeholt.

Es wird erwartet, dass die Mitglieder, namentlich von Seiten der Wirtschaft, über die Mitgliedsbeiträge hinaus Forschungsmittel zur Finanzierung von Forschungsarbeiten zur Verfügung stellen.

[granny]

Wir sollten doch mal sammeln, was an der Begründung alles falsch und fadenscheinig bzw. sogar realitätsfern und somit willkürlich ist.

Die Ablehnung der Petition bleibt (ebenso wie StVO und VwV-StVO) jede Begründung dafür schuldig, warum Radfahrer anders behandelt werden dürfen, als motorisierte Verkehrsteilnehmer. Im Hinblick auf die beiden genannten Kriterien, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit, gibt es keinen einzigen rational fassbaren Unterschied zwischen der Störung, die durch $Individuum auf einem Mofa sitzend und $Individuum auf dem Fahrrad verursacht wird. Wenn überhaupt, so spricht die Unfallstatistik eher dafür, dass der Mofafahrer von der Fahrbahn gewiesen gehört. Dennoch muss $Individuum auf dem Fahrrad immer die Fahrbahn verlassen, während er auf dem Mofa entweder wählen darf, wo er fährt (außerorts generell bzw. innerorts bei expliziter Freigabe), bzw. gar zwingend auf der Fahrbahn bleiben muss.

[Tortenjan]

So wie ich die Begründung verstanden habe, ist gar nicht die Benutzungspflicht als solche das Übel, sondern die Tatsache, daß nicht den Richtlinien entsprechend gebaute Radwege, nicht die Ausnahme sondern leider die Regel sind

Vielleicht sollte man über ein neues Schild in der StVO nachdenken: dem Radverkehr vorbehaltene Fahrbahn. Wie wäre es mit einem, analog zur Richtgeschwindigkeit, quadratischen Z237 (evtl. noch in grün)? IMHO sind nur die wenigsten gebauten Radwege tatsächlich so wichtig, daß ihre Benutzung verpflichtend sein sollte.

[helmet lampshade]

Viellicht sollte man über ein neues Schild in der StVO nachdenken: dem Radverkehr vorbehaltene Fahrbahn.

Das Problem scheint ja zu sein, dass man dem steuerzahlenden Mehrheitsverkehrsteilnehmer (Autofahrer) nicht zumuten kann, dass er trotz des von ihm gesponsorten Radwegs noch Radfahrer auf der Fahrbahn vorfindet.

Auch derzeit besteht die Möglichkeit Radwege mit VZ260 zu beschildern, die Beschilderung mit VZ260, VZ237 oder grünem Schild hat aber wenig Auswirkungen auf Aggressionen anderer Verkehrsteilnehmer gegen Radfahrer auf "ihrer" Fahrbahn

[MickyMaus]

"Risiko" ist keine binäre Größe. Das solltest du als Fachmann wissen.

Korrekt. Beispiel einer Kennzahlenbildung R auf 500m Strecke:
a) Fahrbahn: 500m Risiko, zu eng überholt zu werden (Faktor r1=3 R/m ggü Radweg), die "Einmündungseffekte" nehmen wir mal aus Ausgangsbasis
b) Radweg: 5x10m Risiko durch "Einmündungseffekte" (Faktor r2=20 R/m ggü Radweg)

Ergebnis:
a) 1500 R
b) 1000 R

Selbst wenn man r1=1R/m, also Fahrbahn gleich Radweg setzt, also kein Überholerrisiko und für r2=10R/m (Also 10faches Risiko durch Einmündungen auf Radweg gegenüber Fahrbahn) ansetzt, dann wären Radweg und Fahrbahn mit 500R immer noch genau gleich gefährlich.

Radfahrer werden auf Radverkehrsanlagen aber nicht wegen der schmalen Silhouette/fehlender Beleuchtung/dunkler Kleidung übersehen, sondern weil sie nicht dort sind, wo das Hirn des Kraftfahrers Verkehr erwartet. Siehe Straßenbahnunfälle mit Abbiegern.

Das "huch, da war ja was" funktioniert aber nur so lange, wie der Bereich, in dem man nichts vermutet, von dem Bereich, in dem man etwas vermutet, einigermaßen sichtbereichtechnisch abgegrenzt ist. Ansonsten fällt dein Blick beim Schauen in den "Vermutungsbereich" automatisch mit in den "Nichtvermutungsbereich".

So wie ich die Begründung verstanden habe, ist gar nicht die Benutzungspflicht als solche das Übel, sondern die Tatsache, daß nicht den Richtlinien entsprechend gebaute Radwege, nicht die Ausnahme sondern leider die Regel sind

So interpretiere ich die Begründung auch, aber eben auch die BASt-Studie aus dem letzten Jahr.

IMHO sind nur die wenigsten gebauten Radwege tatsächlich so wichtig, daß ihre Benutzung verpflichtend sein sollte.

So denke ich auch, aber Vorsicht: Mir wurde bei der Denkweise "Nebelbombenwerferei" vorgeworfen.

Das Problem scheint ja zu sein, dass man dem steuerzahlenden Mehrheitsverkehrsteilnehmer (Autofahrer) nicht zumuten kann, dass er trotz des von ihm gesponsorten Radwegs noch Radfahrer auf der Fahrbahn vorfindet.

So ein Quark. Es gibt so viele Steuerzahler, die kein Auto, nicht mal Rad fahren. Die bezahlen die Fahrbahnen mit. Können wir also dieses Pseudoargument mal weglassen, da es eh meist nur für Polemik genutzt wird?

[Hane]

So wie ich die Begründung verstanden habe, ist gar nicht die Benutzungspflicht als solche das Übel, sondern die Tatsache, daß nicht den Richtlinien entsprechend gebaute Radwege, nicht die Ausnahme sondern leider die Regel sind

Das stimmt nicht ganz.

Der aktuelle Forschungsbericht ist in der Ablehnung ein Strohmann. Es hat gezeigt (was nicht überraschend ist), dass es sicherer Radwege gibt. Jedoch wurde der entscheidende Vergleich, der mit der Fahrbahn, von Vorne herein ausgeklammert.

Die Benutzungspflicht wäre dann kein Problem, wenn sich die Behörden an § 45(9) halten würden. Dann gäbe es nämlich keine benutzungspflichtigen Radwege. Radwege sind einfach ein untaugliches Mittel, um Sicherheitsdefinite auszugleichen. Sie verschärfen sie nur noch. Schlecht gebaute und geplante Radwege haben nur eine schärfere Verschärfung zur Folge.

[helmet lampshade]

Das Problem scheint ja zu sein, dass man dem steuerzahlenden Mehrheitsverkehrsteilnehmer (Autofahrer) nicht zumuten kann, dass er trotz des von ihm gesponsorten Radwegs noch Radfahrer auf der Fahrbahn vorfindet.

So ein Quark. Es gibt so viele Steuerzahler, die kein Auto, nicht mal Rad fahren. Die bezahlen die Fahrbahnen mit. Können wir also dieses Pseudoargument mal weglassen, da es eh meist nur für Polemik genutzt wird?

Ja, gerne..

[Tortenjan]

Viellicht sollte man über ein neues Schild in der StVO nachdenken: dem Radverkehr vorbehaltene Fahrbahn.

Das Problem scheint ja zu sein, dass man dem steuerzahlenden Mehrheitsverkehrsteilnehmer (Autofahrer) nicht zumuten kann, dass er trotz des von ihm gesponsorten Radwegs noch Radfahrer auf der Fahrbahn vorfindet.

Das würde eine Aufhebung der Benutzungspflicht aber auch nicht ändern

Auch derzeit besteht die Möglichkeit Radwege mit VZ260 zu beschildern, die Beschilderung mit VZ260, VZ237 oder grünem Schild hat aber wenig Auswirkungen auf Aggressionen anderer Verkehrsteilnehmer gegen Radfahrer auf "ihrer" Fahrbahn

Dann könnte der Weg aber immer noch von Fußgängern benutzt werden und die Kfzler können den nicht als nicht benutzungspflichtig erkennen.

So interpretiere ich die Begründung auch, aber eben auch die BASt-Studie aus dem letzten Jahr.

Dann sind wir ja schon zu zweit

So denke ich auch, aber Vorsicht: Mir wurde bei der Denkweise "Nebelbombenwerferei" vorgeworfen.

Erst mal abwarten.

Die Benutzungspflicht wäre dann kein Problem, wenn sich die Behörden an § 45(9) halten würden. Dann gäbe es nämlich keine benutzungspflichtigen Radwege. Radwege sind einfach ein untaugliches Mittel, um Sicherheitsdefinite auszugleichen. Sie verschärfen sie nur noch. Schlecht gebaute und geplante Radwege haben nur eine schärfere Verschärfung zur Folge.

Zum einen glaube ich schon, daß es durchaus Straßen gibt, bei denen eine Seperation einen Sicherheitsgewinn für Radler darstellen kann, z.b. innerörtliche mehrspurige Hauptstraßen. Ich gebe dir aber recht, daß es bei vielen Straßen besser wäre, den Radweg zu entfernen und dafür die Fahrbahn zu verbreitern. Dann kann man auch bei Gegenverkehr gemütlich überholen.

[granny]

"Risiko" ist keine binäre Größe. Das solltest du als Fachmann wissen.

Korrekt. Beispiel einer Kennzahlenbildung R auf 500m Strecke:
a) Fahrbahn: 500m Risiko, zu eng überholt zu werden (Faktor r1=3 R/m ggü Radweg), die "Einmündungseffekte" nehmen wir mal aus Ausgangsbasis
b) Radweg: 5x10m Risiko durch "Einmündungseffekte" (Faktor r2=20 R/m ggü Radweg)

Ergebnis:

Deine Zahlen gehen an der Realität total vorbei.

Sprich: auf der Fahrbahn wird man zwar zehmal häufiger überholt, als man an Einmündungen auf Querverkehr achten muss. Da aber die Wahrscheinlichkeit für einen fatalen Verhaltensfehler beim Überholen hundertmal kleiner ist, als beim Einbiegen, ist das Risiko, an der Einmündung durch den Querverkehr zu verunfallen, immer noch zehnmal so groß wie beim Überholen im Längsverkehr.
Bei Radwegeführung entfällt jetzt zwar das Risiko durch Überholen mit KFZ. Das wird aber dadurch überkompensiert, dass das Unfallrisiko an den Einmündungen um mehr als 10% zunimmt. Hinzu kommen noch die ganzen Unfälle, die nur durch Radweg-Nutzung erst möglich werden (Überhol- und Gegenverkehrskonflikte zwischen Radfahrern, Alleinstürze, Grundstückszufahrtkonflikte, Radfahrer-Fußgängerkonflikte...).

[MickyMaus]

Bitte?

[Hane]

Bitte?

Etwa 6 % der Radunfälle passieren im Längsverkehr. Theoretisch könnte ein Radweg also 6 % der Unfälle verhindern.

Die häufigeren Unfallarten werden aber von Radwegen begünstigt. Da reicht eine geringfügige Verschlechterung schon aus, um die theoretischen 6 % mehr als auszugleichen.

Rein praktisch ändert ein Radweg aber nichts an den 6 % (Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, BASt). Es sind nur andere Unfallgegner.

[Arthur Dent]

Nein, das ist ein reeller Wert und Stammt aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952", wie ich schon in #850 schrieb.

Und wie kann der auf einen Radweg übertragen werden, der nicht getestet wurde?

Lies doch einfach die Schrift der Bast und sag uns dann, welche methodischen Fehler die Bast gemacht hat.
By the way: Warum gibt's nicht eine Untersuchung, die zu dem Ergebnis kommt, daß das Unfallrisiko auf (meinetwegen bestimmten) Radwegen nicht höher oder gar niedriger ist, als auf der Fahrbahn?

Sind die Erkenntnisse etwa nicht in die ERA95 und die Fahrradnovelle der StVO von 1997/98 eingeflossen?

Genau davon gehe ich aus. Aber ihr interpretiert die Erkenntnisse so, dass "Radweg=brandgefährlich, also abschaffen". Sähe es die BASt genauso, dann hätte die ERA abgeschafft oder drastisch umgekrempelt werden müssen.

Meiner Meinung nach wurden die Erkentnisse in der Theorie nur halbherzig umgesetzt, in der Praxis leider noch halbherziger, daß ist das große Problem. Hätte man sie konsequent umgesetzt, gäbe es die RWBP möglicherweise gar nicht mehr.

Naja, dann Taugt auch die ERA95 nix, denn daß sich viele StVBn weigern, Radverkehrsanlagen nach ERA95 zu bauen, spräche dann ja auch Bände. Nee, nee, der Mensch macht nicht unbedingt immer das "Vernünftigste".

Mit welcher Begründung weichen die denn von der technischen Norm ab?

Ohne Begründung. Man will eben Radwege so bauen, die so aussehen (aus optischen Gründen!) wie die alten oder man behauptet einfach, ein Radweg mit einer (tatsächlichen) Fahrraumbreite von 1m hätte eine Fahrraumbreite von 1,5m und so weiter.

[MickyMaus]

Etwa 6 % der Radunfälle passieren im Längsverkehr.

Wenn alle Radfahrer auf der Fahrbahn fahren würden, würde diese Zahl der Unfälle in die Höhe schnellen.

Wie viele Radfahrer fahren denn eurer Meinung nach momentan auf der Fahrbahn, obwohl ein Radweg vorhanden ist? 5%? Weniger?

Lies doch einfach die Schrift der Bast und sag uns dann, welche methodischen Fehler die Bast gemacht hat.

Beantworte doch einfach meine Frage.

By the way: Warum gibt's nicht eine Untersuchung, die zu dem Ergebnis kommt, daß das Unfallrisiko auf (meinetwegen bestimmten) Radwegen nicht höher oder gar niedriger ist, als auf der Fahrbahn?

Warum muss man eine Studie beauftragen, um einen bestehenden Stand zu sichern? Das verstehe ich nicht.

Meiner Meinung nach wurden die Erkentnisse in der Theorie nur halbherzig umgesetzt, in der Praxis leider noch halbherziger, daß ist das große Problem. Hätte man sie konsequent umgesetzt, gäbe es die RWBP möglicherweise gar nicht mehr.

Die Entwicklungen in Hinblick auf die ERA geht aber nicht mal ansatzweise in Richtung Abschaffung. Da von "halbherzig" zu sprechen, halte ich für überzogen.

Ohne Begründung.

Das widerspricht deinen Folgesätzen aber.

Man will eben Radwege so bauen, die so aussehen (aus optischen Gründen!) wie die alten

Das hat in den wenigsten Fällen optische Gründe, sondern eher Platzgründe. Wie willst du zwischen zwei Häuserfronten mehr Platz für einen Radweg herausschlagen, als vor 40 Jahren gelassen wurde? Oder es gibt Grundstücksgrenzen, die einer Verbreiterung entgegenstehen. Soll hier enteignet werden?

oder man behauptet einfach, ein Radweg mit einer (tatsächlichen) Fahrraumbreite von 1m hätte eine Fahrraumbreite von 1,5m und so weiter.

Naja, der Sicherheitsraum, den die Radfahrer zu jeder Seite umgeben, können auch über gemähtem Grün liegen.

[diomega]

By the way: Warum gibt's nicht eine Untersuchung, die zu dem Ergebnis kommt, daß das Unfallrisiko auf (meinetwegen bestimmten) Radwegen nicht höher oder gar niedriger ist, als auf der Fahrbahn?

Warum muss man eine Studie beauftragen, um einen bestehenden Stand zu sichern? Das verstehe ich nicht.

Was für einen "Stand" meinst Du? Sicher nicht den Stand der Wissenschaft. Denn letztere dignostiziert durch die Bank, ausnahmslos und seit Jahrzehnten innerstädtischen Radwegnutzern rechts des Bordsteins eine deutlich größere Unfallwahrscheinlichlichkeit als Fahrbahnnutzern.

Stand der Politik? Oder Stand des Stammtischs? Oder Stand des Bauchgefühls? Oder Stand dessen, was so sein muss, weil es doch so sein müsste, weil doch an der Uni auch erzählt wurde,das es so sei, weil es natürlich so ist?

Wenn hundert voneinander unabhängige Studien aus verschiedenen Jahrzehnten und aus allen Teilen der Welt Deinen "Stand" widerlegen. Dann wäre es doch naheliegend, wenigstens ein bezahltes Gefälligkeitsgutachten im Ärmel zu haben, dass den "Stand" gegen den Stand der Wissenschaft verteidigen könnte. Aber nicht mal sowas gibt es weit und breit.

"Stand". Pfff

....mannmannmann. Ich hab echt ein Dejavu. Hundert Studien mit seriösesten Auftraggebern zählen nicht. Die Ergebnisse sind wertlos, weil eine einzige andere Studie alle hundert Studien komplett widerlegt. Einziger, kleiner Schönheitsfehler an dieser Studie: Es gibt sie nicht. Und laut MM ist sie auch nicht nötig, weil die 100 anderen Studien ja sowieso Quatsch sind.
"Wetten ich kann fliegen?"-->"Na dann mach doch"-->"Och, hab irgend wie grad keine Lust. Aber ich kann wirklich fliegen".

Und darf ich prognostizieren: Wenn es hier demnächst ins Detail geht und irgendjemand, irgendwo in einer Publikation @MMs 500 "normalisierte" Radfahrer findet, die auf Radwegen 10-fach höherer Unfallgefahr ausgesetzt sind, dann wird @MM einwenden, dass es zwar sein mag, dass die Unfallgefahr auf dem Radweg deutlich erhöht ist, dass man aber unbedingt auch die sogenannte "Fast-Unfall-Gefahr"-betrachten müsse und die sei nunmal auf der Fahrbahn x-fach größer, als auf Radwegen. Das sei nämlich "Stand".

[trubby]

Ein Autofahrer muss ein Führerschein gemacht haben und damit dokumentiert haben, dass er zumindest die Prüfungsantworten mal auswendig gewusst hat

Man kann auch Kiten oder Bergsteigen gehen, ohne Ahnung davon zu haben - für sein Handeln sollte jeder selbst verantwortlich sein. Wenn du unbedingt magst, erlaube halt das Gehwegradeln - gut 90% aller Radwege stellen eh nichts anderes da, als ein Strich oder buntes Pflaster auf einem Gehweg.

Ein Radfahrer muss nur das Geld für ein Fahrrad haben, mehr nicht. Er kann ohne Kenntnis der StVO drauf los fahren. Und Fahrzeugbeherrschung ist ein Thema der regelmäßigen Nutzung.

Und solche Nichtkönner willst du schützen, indem du sie auf einem schmalen Radweg auf die Fußgänger los läßt?
Mal abgesehen davon, wer motorisch nicht in der Lage ist, ein Zweirad sicher genug auf der Fahrbahn zu führen, ist es auch nicht auf den real existierenden Radwegen. Der soll sich dann ein Trike holen, da brauchts kein Gleichgewichtssinn für. Aber glaub mir, die meisten sind durchaus in der Lage, ein Zweirad vernünftig zu führen (wenn sie es denn nicht gerade einsetzen, um vorsätzlich eine Rauschfahrt zu begehen).

Gerade das Fahrrad ist (abgesehen von "Powerradlern") für viele ein Verkehrsmittel, das unregelmäßig bis selten genutzt wird, genau dann, wenn es gerade sinnvoll erscheind, das Auto stehen zu lassen.

Eben meist nicht genau dann, wenn es sinnvoll wäre - aber das ist eine andere Geschichte. Um ein Fahrrad sicher führen zu können, muß man nun aber beileibe kein "Powerradler" sein.

Ich werfe hier nochmal in den Raum, dass viele Autofahrer die tatsächliche Geschwindigkeitswirkung der Radfahrer nicht einschätzen können und die Geschwindigkeit unterschätzen. Und dann doch irgendwen gefährden.

Es ist eine deutliche Minderheit und die verschätzen sich auch bei Radfahrern auf Radwegen und schießen selbige dann evtl. beim Ein- oder Abbiegen ab. Das sind dann aber Kandidaten für's MPU Board.

Hinzu kommt, das Erfahrung nun einmal dazu gehört. Wenn ich die Fahrbahn meide, kann ich keine Erfahrung auf ihr sammeln und fürchte sie, weil sie unbekannt ist.

Gar keine Frage. Aber aus dem Grund allein jemanden auf die Fahrbahn zwingen? Das ist ein Erziehungsverhalten, das würde dir jeder Pädagoge um die Ohren hauen.

Der Strassenverkehr ist keine Waldorfschule und die StVO ist mit Sicherheit nicht pädagogisch wertvoll.

Der Wert ist Ergebnis einer Faustformel. In einigen Orten wirst du einen Schnitt von 35km/h erreichen können. So dass bundesweit vielleicht doch ein Schnitt von 30 km/h rauskommt.

Dort wirst du dann auch keine Probleme haben, Fahrbahnradler zu überholen.

Für die 25km/h musst du aber schon ganz ordentlich in Form sein... Bitte: Nicht von dir oder uns auf andere schließen.

~125W ist keine besondere Leistung und mehr braucht es nicht, um in der Ebene ein solches Tempo zu erreichen. Ein durchschnittlicher halbwegs gesunder Erwachsener sollte in der Lage sein, 150W über längere Zeit problemlos leisten zu können.

Die wenigsten Geisterradler sind jene, die sich auf dem Fahrrad als Outlaws fühlen.

Ich glaube nicht mal, dass sich diejenigen Radfahrer, die sich über Regeln hinwegsetzen, als Outlaws sehen. Ich denke, dass vielmehr ausschlaggebend ist, dass "da kein Richter ist, wo kein Kläger ist". Sprich: Es stört ja keinen, wenn ich jetzt mal eben über die rote Ampel husche. Weil eine Anzeige meist mangels Identifizierbarkeit im Sande läuft.

Verstehe doch - das Geisterradeln hat in den meisten Fällen nichts damit zu tun, sich einen Vorteil verschaffen zu wollen. Es mangelt eher an der Einsicht, warum es mal so sicher sein soll, dass es zum eigenen Schutz angewiesen ist und mal so gefährlich, dass es verboten ist. Weiterhin ist für einen Hochboardradler kaum etwas lästiger, als alle paar hundert Meter die Fahrbahn queren zu müssen.
Wer Radfahrer auf den Hochboard zwingt oder läßt, wird mit Geisterradlern leben müssen.

Alles unter 2,5m Breite ist für Begegnungsverkehr absolut ungeeignet. Ein 1,5m breiter Radweg ist klar nur einspurig. Allein die lichte Breite eines Radfahrers ist mit 70cm anzusetzen. Hinzu kommen Spurschwankungen und Sicherheitsräume.

Eine Fahrbahn mit 4,5m Breite ist für Begegnungsverkehr auch ungeeignet. Aber was passiert, wenn sich dennoch zwei Fahrzeuge begegnen? Muss es dann unweigerlich krachen?

Nicht unweigerlich, aber das Risiko dafür ist erhöht.

Ausnahmen vielleicht außerorts, wenn der Radweg breit genug ist.

Solcherlei ist nachts unfahrbar.

Aber wenn sich auf einem zu schmalen Radweg zwei Radler begegnen, dann muss halt langsamer gefahren werden. Das müssen Autofahrer machen, warum nicht auch Radfahrer?

Ich finde die Route sicherer, auf der ich mit Begebnungsverkehr nicht in Konflikt komme. Und um Sicherheit geht es doch hier, oder?

Und selbst wenn: Eine Betrachtung des Aufkommens ohne den Fluss wäre zu kurz geschossen. Das Aufkommen muss sich dem Fluss unterordnen, sonst funktioniert das Gesamtsystem nicht.

In der Praxis ist doch für den Verkehrsplaner das Aufkommen gegeben und der Fluss die variable, beeinflussbare Größe.

Auf einem Radweg habe ich auf 500m 10 Einmündungen mit erhöhtem Unfallrisiko, auf der Straße habe ich 500m Länge mit dem Risiko, zu eng überholt zu werden. Plus die Gefährdung, an Einmündungen übersehen zu werden.

Die Gefahr, übersehene zu werden, ist aber auf der Fahrbahn um ein vielfaches geringer, da Fahrbahnverkehr mit Verkehr auf der Fahrbahn rechnet - mit Verkehr abseits der Fahrbahn wird hingegen selten gerechnet. Weiterhin ist das Risiko der Längsverkehrunfälle nur äußerst geringfügig.

Es gibt so viele Einflüsse, die einen Einfluss haben können. Ein "hätte, wäre, wenn" bringt uns nicht weiter. Unfallursächlich ist einzig und allein, dass der Lkw-Fahrer den Radfahrer nicht gesehen hat.

Du behauptest damit, das die Gestalltung von Verkehrsraum keinen Einfluß auf die Unfallhäufigkeit haben kann.

Korrekt. Beispiel einer Kennzahlenbildung R auf 500m Strecke:
a) Fahrbahn: 500m Risiko, zu eng überholt zu werden (Faktor r1=3 R/m ggü Radweg), die "Einmündungseffekte" nehmen wir mal aus Ausgangsbasis
b) Radweg: 5x10m Risiko durch "Einmündungseffekte" (Faktor r2=20 R/m ggü Radweg)

Ergebnis:
a) 1500 R
b) 1000 R

Selbst wenn man r1=1R/m, also Fahrbahn gleich Radweg setzt, also kein Überholerrisiko und für r2=10R/m (Also 10faches Risiko durch Einmündungen auf Radweg gegenüber Fahrbahn) ansetzt, dann wären Radweg und Fahrbahn mit 500R immer noch genau gleich gefährlich.

Ich bitte dich, trittst du bei Kindergeburtstagen als Rechenzauberer auf, um zu beweisen, das 1 = 2 ist? Schon die Logik müßte dir sagen, dass dein Beispiel falsch ist, wenn du das Überholrisiko gleich setzt und das Einmündungsrisiko für den Radweg verzehnfachst und trotzdem für beide Fälle ein gleiches Gesamtrisiko erhältst.

Grüße,
André

[granny]

Etwa 6 % der Radunfälle passieren im Längsverkehr.

Wenn alle Radfahrer auf der Fahrbahn fahren würden, würde diese Zahl der Unfälle in die Höhe schnellen.

Stell dir vor, ca. 100% aller VW-Golf-Unfälle geschehen auf der Fahrbahn. Ist das ein Ausdruck dafür, dass das Befahren des Bürgersteiges mit einem VW Golf der Fahrbahnbenutzung vorzuziehen wäre?

[Hane]

Etwa 6 % der Radunfälle passieren im Längsverkehr.

Wenn alle Radfahrer auf der Fahrbahn fahren würden, würde diese Zahl der Unfälle in die Höhe schnellen.

Nein!

So als Tipp von Ingrid:

Rein praktisch ändert ein Radweg aber nichts an den 6 % (Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, BASt). Es sind nur andere Unfallgegner.

PS: Ich hatte dabei einen Fehler gemacht. So rein praktisch senkt ein Radweg natürlich den Anteil der Unfälle im Längsverkehr. Das ändert aber nichts daran, dass das "Nein" oben stimmt. Und ich wette, das unsere Comicfigur nicht weiß, warum.

[dete]

Soeben im Radio, es sollen Fernradwege neben den BAB eingerichtet werden!?

dete

[Arthur Dent]

Lies doch einfach die Schrift der Bast und sag uns dann, welche methodischen Fehler die Bast gemacht hat.

Beantworte doch einfach meine Frage.

Hab ich schon mehrfach in vergangenen Diskussionen: Viele Unfälle auf Radwegen sind Prinzipbedingt. Zum einen ist der Radfahrer nicht mehr im dirketen Sichtfeld des Kraftverkehrs, zum anderen ist dieses Prinzip bei Radwegführungen ein Problem. Ich schätze, daß sich kreuzende Verkehrsströme potentiell unfallträchtiger sind, als solche, die sich nicht kreuzen, sollte einleuchten, oder?

Warum muss man eine Studie beauftragen, um einen bestehenden Stand zu sichern? Das verstehe ich nicht.

Weil es keinen Wissensstand geben kann, ohne diesen ermittelt zu haben. Bislang ist die These "Radwege sind sicher" nur eine Behauptung und durch keinerlei Fakten belegt.

Ohne Begründung.

Das widerspricht deinen Folgesätzen aber.

Man will eben Radwege so bauen, die so aussehen (aus optischen Gründen!) wie die alten

Das hat in den wenigsten Fällen optische Gründe, sondern eher Platzgründe. Wie willst du zwischen zwei Häuserfronten mehr Platz für einen Radweg herausschlagen, als vor 40 Jahren gelassen wurde? Oder es gibt Grundstücksgrenzen, die einer Verbreiterung entgegenstehen. Soll hier enteignet werden?

Und wenn es sich um ein komplett neu erschlossenes Gelände (Erschließung zwischen 1998 und 2002) handelt? Und ja, die optischen gründe wurden auch schon explizit genannt.

oder man behauptet einfach, ein Radweg mit einer (tatsächlichen) Fahrraumbreite von 1m hätte eine Fahrraumbreite von 1,5m und so weiter.

Naja, der Sicherheitsraum, den die Radfahrer zu jeder Seite umgeben, können auch über gemähtem Grün liegen.

Ich sprach explizit vom Fahrraum, nicht vom Sicherheitsraum!

Aber wo du die Sicherheitsräume ansprichst: Das ist hier auch so eine Sache für sich. Ich hab mal versucht, in Dortmund einen Radweg zu finden, der den nach ERA 95 vorgesehenen Sicherheitsraum von 25cm Breite zum Gehweg aufweist. Bisher hab ich noch keinen gefunden. (Radwege mit baulicher Trennung oder durchgehender Markiereung, die mit Z. 241 beschildert sind, kenne ich von hier auch kaum, bei den Neubauten gar nicht)

....mannmannmann. Ich hab echt ein Dejavu. Hundert Studien mit seriösesten Auftraggebern zählen nicht. Die Ergebnisse sind wertlos, weil eine einzige andere Studie alle hundert Studien komplett widerlegt. Einziger, kleiner Schönheitsfehler an dieser Studie: Es gibt sie nicht. Und laut MM ist sie auch nicht nötig, weil die 100 anderen Studien ja sowieso Quatsch sind.
"Wetten ich kann fliegen?"-->"Na dann mach doch"-->"Och, hab irgend wie grad keine Lust. Aber ich kann wirklich fliegen".

Und darf ich prognostizieren: Wenn es hier demnächst ins Detail geht und irgendjemand, irgendwo in einer Publikation @MMs 500 "normalisierte" Radfahrer findet, die auf Radwegen 10-fach höherer Unfallgefahr ausgesetzt sind, dann wird @MM einwenden, dass es zwar sein mag, dass die Unfallgefahr auf dem Radweg deutlich erhöht ist, dass man aber unbedingt auch die sogenannte "Fast-Unfall-Gefahr"-betrachten müsse und die sei nunmal auf der Fahrbahn x-fach größer, als auf Radwegen. Das sei nämlich "Stand".

Jupp, so seh' ich's auch. Und selbst wenn einer von uns im Lotto gewonnen hätte und 'ne Studie beauftragt, die alle Radwege untersucht, würde MM schon was einfallen, warum Radwege trotzdem toll sind...

[Andreas]

Etwa 6 % der Radunfälle passieren im Längsverkehr.

Wenn alle Radfahrer auf der Fahrbahn fahren würden, würde diese Zahl der Unfälle in die Höhe schnellen.

Nein!

Woher willst du das so genau wissen, bist du unter die Hellseher gegangen?

[Hane]

Woher willst du das so genau wissen, bist du unter die Hellseher gegangen?

Warum liest hier niemand die zweite Zeile?

So als Tipp von Ingrid:

Rein praktisch ändert ein Radweg aber nichts an den 6 % (Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, BASt). Es sind nur andere Unfallgegner.

Man muss nicht wie eine Comicfigut hellsehen. Es reicht, wenn man sich mit Untersuchungen beschäftigt.

[Mclane]

Das größte Unfallrisiko, das Übersehen von Radfahrern beim Rechtsabiegen fiele weg. So wäre es sehr wahrscheinlich, dass die Unfallzahlen sinken. Steigen würden sie, wenn das Aggressionsverhalten von Autofahrern aufgrund der größeren Zahl von Radfahrern auf der Fahrbahn zunehmen würde. Das wäre dann allerdings eher ein Thema für das MPU Unterforum.

[Arthur Dent]

Das größte Unfallrisiko, das Übersehen von Radfahrern beim Rechtsabiegen fiele weg. So wäre es sehr wahrscheinlich, dass die Unfallzahlen sinken. Steigen würden sie, wenn das Aggressionsverhalten von Autofahrern aufgrund der größeren Zahl von Radfahrern auf der Fahrbahn zunehmen würde.

Dazu kommt, daß ein Großteil (mir liegen die Statistiken gerade nicht vor, kann wer aushelfen) der Radfahrerunfälle im Längsverkehr Unfälle mit parkenden KFZ sind (z.B. die sich plötzlich öffnende Tür bei zu geringem Seitenabstand). Zum einen gibt es dieses Unfallrisiko grundsätzlich auch auf Radwegen, wo neben dem Radweg Parkstreifen angelegt sind, zum anderen ließe sich an der Unfallursache "zu geringer Seitenabstand" durch entsprechende Aufklärung sicherlich einiges machen.

[Tortenjan]

Das größte Unfallrisiko, das Übersehen von Radfahrern beim Rechtsabiegen fiele weg. So wäre es sehr wahrscheinlich, dass die Unfallzahlen sinken. Steigen würden sie, wenn das Aggressionsverhalten von Autofahrern aufgrund der größeren Zahl von Radfahrern auf der Fahrbahn zunehmen würde. Das wäre dann allerdings eher ein Thema für das MPU Unterforum.

Solange dann noch das Rechtsüberholen nach §5 Abs. 8 erlaubt bleibt, wird sich an den Rechtsabbiegerunfällen IMHO so gut wie gar nichts ändern. Erst wenn auch dieses Radprivileg fällt, wären Rad und Auto gleichberechtigt.
Was die MPU für Motoristen angeht, die mit Radfahrern nicht umgehen können pflichte ich Dir übrigens bei, möchte aber auch anmerken, dass es diese Kandidaten auch unter Radlern gibt.

[mir]

Für mich ist's allerdings ein großer Unterschied, ob ich selber die Wahl habe, mich in Gefahr zu begeben, oder ob ich per RWBP dazu verdonnert werde. Das Rechtsüberholen kann ich ja bleiben lassen.

[klausimausi]

möchte aber auch anmerken, dass es diese Kandidaten auch unter Radlern gibt.

Keine Widerrede

Oder andersrum: Der Anteil an Vollpfosten ist in allen VT-Gruppen in etwa gleich! (Nur das Gefahrenpotential unterscheidet sich )

Gruß,
Klaus

[helmet lampshade]

Solange dann noch das Rechtsüberholen nach §5 Abs. 8 erlaubt bleibt, wird sich an den Rechtsabbiegerunfällen IMHO so gut wie gar nichts ändern.

Verstehe ich nicht ganz. Die wenigsten Unfälle beim Abbiegen passieren weil der Radfahrer überholt, sondern meistens ist der motorisierte beim Abbiegen schneller. Außerdem ist man auf dem Radweg gezwungen rechts vom Rechtsabbieger zu fahren, auf der Fahrbahn kann man auch links vorbei.

Was die MPU für Motoristen angeht, die mit Radfahrern nicht umgehen können pflichte ich Dir übrigens bei, möchte aber auch anmerken, dass es diese Kandidaten auch unter Radlern gibt.

"Nicht umgehen können" ist für Anhupen, Schneiden und Ausbremsen doch stark untertrieben, kommt bei Radfahrern eher selten vor. Aggressionen ziehen gelegentlich Geisterradler auf sich.

Ich gebe dir aber recht, daß es bei vielen Straßen besser wäre, den Radweg zu entfernen und dafür die Fahrbahn zu verbreitern. Dann kann man auch bei Gegenverkehr gemütlich überholen.

Das gefällt den "Comic"-ern ja wieder nicht, da es angeblich nur den Powerradlern nutzt. Die Gefahr, dass die Muttis dann auf dem Bürgersteig radeln, ist allerdings tatsächlich recht hoch.

Ich finde "Angebotsstreifen" sind eigentlich keine schlechte Idee um die verängstigten Bürgersteigradler langsam wieder auf die Fahrbahn zu bekommen. Das müsste kombiniert werden mit einem vernünftigen Konzept mit Verzicht auf Hochboard, Ausweitung von Tempo 30 Zonen etc und später verblassen dann die Linien und keiner trauert ihnen nach.

Ein Problem sind die aktuell oft nach Opporturnität gestalteten Anlagen, wo Platz ist gibts einen Radweg, wo weniger Fußgänger unterwegs sind wird der Radfahrer auf den Fußweg gelotst und wo es eng wird und Fußgängerbetrieb herrscht soll der Radfahrer auf die Fahrbahn, d.h. wenn es subjektiv gefährlicher wird endet der Radweg bzw. die erzwungene Nutzung des Fußwegs und dann wundert man sich über Gehwegradler im weiteren Verlauf

[Hane]

Dazu kommt, daß ein Großteil (mir liegen die Statistiken gerade nicht vor, kann wer aushelfen) der Radfahrerunfälle im Längsverkehr Unfälle mit parkenden KFZ sind (z.B. die sich plötzlich öffnende Tür bei zu geringem Seitenabstand). Zum einen gibt es dieses Unfallrisiko grundsätzlich auch auf Radwegen, wo neben dem Radweg Parkstreifen angelegt sind, zum anderen ließe sich an der Unfallursache "zu geringer Seitenabstand" durch entsprechende Aufklärung sicherlich einiges machen.

Die geöffnete Autotür gehört nicht zu den Unfällen im Längsverkehr. Die Untersuchung "Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen" der BASt hat sich mit den Unfällen auf der Strecke also ohne die Knotenpunkte beschäftigt. Gut 40 % der Unfälle auf der Fahrbahn gehören zum Typ 500 (Unfälle mit dem ruhenden Verkehr), für den es eine einfache Vermeidungsstrategie gibt: nur möglichst weit rechts zu fahren und nicht zu weit rechts. Mit einem hinreichenden Seitenabstand kann man selber also viel für die Sicherheit auf der Fahrbahn tun. Der Typ 5600 (Unfälle im Längsverkehr) liegt sowohl auf der Fahrbahn wie auf dem Radweg im gleichen Bereich.

Solange dann noch das Rechtsüberholen nach §5 Abs. 8 erlaubt bleibt, wird sich an den Rechtsabbiegerunfällen IMHO so gut wie gar nichts ändern.

Doch, das ist etwas ganz anderes. Ein Lastwagen direkt neben einem hat eine ganz andere Präsenz als hinter einem Bordstein, der suggeriert, dass es sich so gehört. Der tote Winkel ist auch ein anderer.


Edith sagt, Tortenjan hat Recht!

Der Beitrag wurde von Hane bearbeitet: 01.04.2010, 10:48

[Tortenjan]

Typ 500 (Unfälle mit dem ruhenden Verkehr)... Der Typ 500 (Unfälle im Längsverkehr)

Solange dann noch das Rechtsüberholen nach §5 Abs. 8 erlaubt bleibt, wird sich an den Rechtsabbiegerunfällen IMHO so gut wie gar nichts ändern.

Doch, das ist etwas ganz anderes. Ein Lastwagen direkt neben einem hat eine ganz andere Präsenz als hinter einem Bordstein, der suggeriert, dass es sich so gehört. Der tote Winkel ist auch ein anderer.

Ich bleibe bei meiner Meinung, dass jeder Radler, der sich rechts an einen rechtsblinkenden LKW vorbeiquetscht, zu den MPU-Kandidaten zu rechnen ist (wenn er denn noch kann).

Edit sagt: @Hane

[Arthur Dent]

Ich bleibe bei meiner Meinung, dass jeder Radler, der sich rechts an einen rechtsblinkenden LKW vorbeiquetscht, zu den MPU-Kandidaten zu rechnen ist (wenn er denn noch kann).

Ich persönlich würde nicht mal an einem rechtsblinkenden PKW rechts vorbei fahren, §5 (8) hin oder her.

[mir]

Ich bin vor kurzem mal mit meiner Mutter ein gutes Stück durch die Stadt geradelt, zwecks Probefahrt mit einem E-Bike. Ich hab gestaunt, wie die fährt - womöglich würde sie tatsächlich einen abbiegenden LKW rechts überholen.

Nur ändert da die RWBP nichts dran. Ich konnte beim Hinterherfahren auch nicht erkennen, daß Schilder oder die StVO die Fahrweise überhaupt irgendwie beeinflußt hätten. (Allerdings ist sie zumindest nicht auf dem Gehweg gefahren.)

Und: meine Mutter ist Mitte 60, hat seit über 30 Jahren eine FE und fährt da ganz OK. Weder unsicher, noch rücksichtslos.


P.S.: Gibt's irgendwo Fahrradsicherheitstrainings?

[MickyMaus]

"Stand". Pfff

Stand der Technik.

dass man aber unbedingt auch die sogenannte "Fast-Unfall-Gefahr"-betrachten müsse

Du weißt aber schon, was der Begriff "Gefährdung" bedeutet? Das ist die Eintrittswahrscheinlichkeit einer Gefahr. Und die ist bei zu knappem Überholen größer als bei ausreichendem Überholen. Das ist doch nicht so schwer, oder?

Mal abgesehen davon, wer motorisch nicht in der Lage ist, ein Zweirad sicher genug auf der Fahrbahn zu führen, ist es auch nicht auf den real existierenden Radwegen.

Das halte ich für sehr weit hergeholt. Wer nicht in der Lage ist, ein Rad bei höheren Geschwindigkeiten sicher zu führen, der kann sehr wohl in der Lage sein, es bei niedrigen Geschwindigkeiten ausreichend sicher zu führen.

Der Strassenverkehr ist keine Waldorfschule und die StVO ist mit Sicherheit nicht pädagogisch wertvoll.

Stimmt, aber einen Zwang mit einem anderen Zwang abzulösen, ist schon ein wenig schizophren.

Dort wirst du dann auch keine Probleme haben, Fahrbahnradler zu überholen.

Die Geschwindigkeit hängt von der Verkehrsstärke ab, die Überholfähigkeit hängt i.d.R. vom Gegenverkehr ab, ist also auch nicht so zu verallgemeinern.

Solcherlei ist nachts unfahrbar.

Exakt. Ich gehe sogar konform mit dir, das Befahren dieser Radwege nächtens sogar gefährlicher ist, als auf der Fahrbahn zu fahren. Aber eben nur nachts. Mit anderen Worten: Tags ist es anders als Nachts, alles eine situationsabhängige Bewertung. Also: Einzelfall.

Ich finde die Route sicherer, auf der ich mit Begebnungsverkehr nicht in Konflikt komme. Und um Sicherheit geht es doch hier, oder?

Dass Begegnungsverkehr eine Route nicht sicherer macht, ist klar. Aber jeder einzelne kann sein eigenes Risiko minimieren. Wenn zwei Radler auf einem Zweirichtungsradweg derart kollidieren, dass einer oder beide verletzt werden, dann fehlt mir dafür jedes Verständnis. Wer so blind auf jemanden anderen losrauscht, dass es kracht, dann ist die Verletzung schon fast eine Ausprägung der darwinschen Auslese.

In der Praxis ist doch für den Verkehrsplaner das Aufkommen gegeben und der Fluss die variable, beeinflussbare Größe.

Willst du mir jetzt erklären, wie das jetzt funktioniert?
Als erster Näherungswert für eine Planung wird eine bestehende Verkehrsstärke (kein Aufkommen!) genommen, daraufhin die Planung auf einen möglichst optimalen Verkehrsfluss ausgelegt. Nach der Umsetzung passt sich das Verkehrsaufkommen an die Umsetzung an.

Ich bitte dich, trittst du bei Kindergeburtstagen als Rechenzauberer auf, um zu beweisen, das 1 = 2 ist? Schon die Logik müßte dir sagen, dass dein Beispiel falsch ist, wenn du das Überholrisiko gleich setzt und das Einmündungsrisiko für den Radweg verzehnfachst und trotzdem für beide Fälle ein gleiches Gesamtrisiko erhältst.

Du hast Recht, in meinem letzten Satz ist ein Denkfehler drin. Die erste Annahme stimmt aber so und die Grundaussage ist: Du hast einen größeren Einfluss (Faktor 9) der Überholgefährdung als der Einmündungsgefährdung. Und so kann schon eine (vergleichsweise) geringe Gefährdung auf der Fahrbahn die Fahrbahn gefährlicher machen als eine (vergleichsweise) hohe Gefährung an Einmündungen.

Und ich wette, das unsere Comicfigur nicht weiß, warum.

Erwartest du, dass ich bei deiner immer wieder beleidigenden Art und Weise auch noch ansatzweise auf dich eingehe?

Das gefällt den "Comic"-ern ja wieder nicht

Und wieder einer, der keine Argumente mehr hat und auf die persönliche Ebene abrutscht. Herzlichen Glückwunsch...

[granny]

dass man aber unbedingt auch die sogenannte "Fast-Unfall-Gefahr"-betrachten müsse

Du weißt aber schon, was der Begriff "Gefährdung" bedeutet? Das ist die Eintrittswahrscheinlichkeit einer Gefahr. Und die ist bei zu knappem Überholen größer als bei ausreichendem Überholen. Das ist doch nicht so schwer, oder?

Offenbar doch, @MM
Die Eintrittswahrscheinlichkeit für Überholunfälle auf der Fahrbahn ist im Vergleich zu anderen Risiken nur sehr kein. Gegen die Eintrittswahrscheinlichkeit für all den anderen Kram, wegen dem Radfahrer sonst so verunglücken (Vorfahrt, Vorrang, Alkohol, Fahrfehler, Radfahrer-Radfahrer-Crash, Radfahrer-Fußgänger-Unfall, Alleinsturz über Hindernisse, Herzinfarkt,...) stellt das bloß Peanuts dar. Das ist es, was @diomega dir mit seiner Satire klarmachen will.

Die Eintrittswahrscheinllichkeit für einen Auto-Überholunfall ist auch so klein, dass noch die kleinste Steigerung bei der Eintrittswahrscheinlichkeit für die anderen Ursachen sofort selbst die vollständige quantitative Vermeidung der Auto-Überholunfälle auffrißt.

[Mclane]

Wobei weder die Fahrbahn noch der Radfahrer die Gefahr darstellt, sondern allenfalls ein unfähige Autofahrer. Dafür gibt es dann Nachschulungen und ggf. die MPU. Die Polizei muss nur mal eine Zeitlang den Schwerpunkt darauf legen,

[MickyMaus]

Mag sein, dafür ist sie - anders als bei einer Einmündung - permanent präsent. Beim genannten Beispiel auf 500m, während die Einmündungen "nur" 50m (10x5m) ausmachen.

[Heinz Wäscher]

Ich kenne keine 500 m langen Radfahrer
Außerdem ist das doch besser, wenn man die Radfahrer sieht auf der Fahrbahn, ich muß mir jedesmal ziemlich den Kopf verrenken als PKW Fahrender Rechtsabbieger in einer fremden Großstadt.
Ne, dann lieber alle Fahrzeuge auf die Fahrbahn, da wird man wenigstens gesehen

[helmet lampshade]

Das gefällt den "Comic"-ern ja wieder nicht

Und wieder einer, der keine Argumente mehr hat und auf die persönliche Ebene abrutscht. Herzlichen Glückwunsch...

Dann nimm Dir halt einen anderen Nick, wenn Du solche Späßchen/Wortspiele nicht verträgst. Das ich Deine Sicht teilweise nachvollziehen kann hast Du natürlich nicht bemerkt.
("Die Gefahr, dass die Muttis dann auf dem Bürgersteig radeln, ist allerdings tatsächlich recht hoch.")
Und genau gegen Abbau von Radwegen sprichst Du Dich doch dauernd aus?


Mir abgleiten auf persönliche Ebene vorwerfen, aber selber nicht lesen, und dann auch noch behaupten ich hätte keine Argumente.

Für mich ist Dein "Argumentationsstil" hier kognitiv nicht satisfaktionsfähig EOD (Ok das war jetzt persönlich)

[cheffe]

Mag sein, dafür ist sie - anders als bei einer Einmündung - permanent präsent. Beim genannten Beispiel auf 500m, während die Einmündungen "nur" 50m (10x5m) ausmachen.

Aha, Du wirst also auf den 500m permanent überholt?

Schlüssiger wird es so:
Hast Du auf der Strecke 10 Einmündungen, bist Du 10x abstrakt gefährdet. Wobei es wurscht ist ob die Einmündung nun 3, 5, 10 oder gar 20 Meter ausmacht. Entscheidend ist die Übersichtlichkeit. Wirst Du auf der Strecke 10x überholt, bist Du ebenfalls 10x abstrakt gefährdet. Und Du wirst ja hoffentlich den ganzen Statistiken Glauben schenken wollen, daß das Risiko, bei einem singulären Vorfall (Einmündung queren oder überholt werden) abgeschossen zu werden nicht gleich verteilt ist, sondern bei der Einmündung um ein Vielfaches höher ist?

Und auch mal ganz ohne Statistik:
Warum glaubst Du, warum gerade Viel- und Alltagsradfahrer Verfechter der Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht sind? Weil sie keine Ahnung haben, wie es in der Praxis aussieht? Wenn man so manche Radverkehrsführung betrachtet, kann man nur zu dem Schluß kommen daß derjenige der das verbrochen hat einmal im Jahr Rad fährt, und zwar in den Biergarten weil er nach 3 Maß nicht mehr Auto fahren kann. Und sich danach auf sein Radl schwingt und direkt ins Büro fährt um irgendwelche Beschlüsse rauszuhauen....


@Mclane

Tag wird rot im Kalender angestrichen. Daß ich Dir mal zu 100% zustimmen kann.....

[Mclane]

Mag sein, dafür ist sie - anders als bei einer Einmündung - permanent präsent. Beim genannten Beispiel auf 500m, während die Einmündungen "nur" 50m (10x5m) ausmachen.

Wie gesagt für solche Autofahrer gibt es Nachschulungen und MPU. Warum sollen Radfahrer und Fußgänger unter der Schonung unfähiger Autofahrer leiden?

[granny]

Gut 40 % der Unfälle auf der Fahrbahn gehören zum Typ 500 (Unfälle mit dem ruhenden Verkehr), für den es eine einfache Vermeidungsstrategie gibt: nur möglichst weit rechts zu fahren und nicht zu weit rechts.

Vor allem hilft die "Vermeidungsstrategie" Radwegebenutzungspflicht dagegen gar nichts, weil dieser Unfalltyp charakteristisch für Erschließungsstraßen ist, in denen mangels Platz und Verkehrsbelastung wohl auch dann niemand Radverkehrsanlagen baute, wenn das Geld dafür auf Bäumen wachsen würde.

Der Typ 5600 (Unfälle im Längsverkehr) liegt sowohl auf der Fahrbahn wie auf dem Radweg im gleichen Bereich.

...was im Übrigen, für manchen sicher überraschend, nach der BASt-Studie auch für die Verletzungsschwere gilt...