GIGALINER (60-to. 25,25Meter) Einstellungen

[EMD]

Dafür hat der ja auch eine 6x4 Zugmaschiene, die zieht in jeder Lage ordentlich vorwärts, und der hintetre Trailer extra 3 Achsen mit Zwillingsreifen damit er wenn er über die Mittelinsel gezerrt wird nicht so sehr im Dreck einsinkt

[Tanker]

Ob die auch über "Kunstwerke und Co. noch so zieht? Und bei manchen Punkt, äh Kreisverkehren möchte ich damit nicht mal abbiegen. Z.B. hier.

[Kühltaxi]

Da ist doch 'ne schöne Drüberfahrmittelinsel, oder täuscht das?

[Tanker]

Die Ansicht täuscht etwas. Da kann man zwar drüber fahren, aber ich fahre da mit dem Tanker 1. Gang Standgas drüber. Sonst weiß ich nicht was er dann macht. Ausserden der Radius. Mit den Tanker kann ich nicht aussenrum fahren um nach links abbiegen zu können. Habs mal zur besten Verkehrzeit getestet. Da muß ich drüber als wenn es noch eine Kreuzung wäre. Schon mal einem "normalen" Autofahrer erklärt warum du im Kreisverkehr "Geisterfahrer" bist?
Das ist aber nicht der einzig komische in der Stadt. Über den kann man fast problemlos drüberfahren. Weil eben durchgepflastert. Dafür haben sie aber inzwischnen einen Blumenkübel in die Mitte gestellt. Deswegen möchte ich da nicht unbedingt z.B. mit einem Sattelzug die Straße von links oben nach rests oben fahren.

[bjs]

Ich hatte das ganze damals in meiner Diplomarbeit... Da habe ich auch die Kurvengängigkeiten solcher Züge untersucht.

Der http://en.wikipedia.org/wiki/B-Train ist dabei sehr gut weggekommen. Heute gibt es ja schon gute, nachlaufende Auflieger (diverse grosse Discounter lassen sich damit gerne beliefern), bei denen ein Keil hinter dem Königszapfen den Knickwinkel per Seilzüge in die Verdrehung einer oder mehrerer Aufliegerachsen umsetzt. Ganz schnörkellos und rein mechanisch. Das schafft von allen Kombinationen m.E. am einfachsten den BO-Kraftkreis und damit den Teutschen Kreisverkehr. Dollys schaffen das nur mit grösserem Regelungsaufwand.

Ich habe damals mit Simulationen die Querdynamik untersucht. Als Ergebnis hätte ich am liebsten sofort alle Zentralachsanhängerkombinationen (der "A-Train" ist wohl auch im Grossversuch recht beliebt) verboten.

Vor kurzem war ich in Südafrika, dort sieht man B-Trains überall. Auch in den Städten.

[Gast_Original Bernie_*]

Wenn der Hänger an ein Motorwagen gehängt ist, dessen AHK ein gutes Stück hinter Antriebsachse sitzt, kann man auch weit engere Kurven durchfahren, als wenn die AHK direkt an Antriebsachse sitzt...
Beispiel mein Baustoffkranzug:
Die AHK sitzt ca. 4 - 4,5 Meter hinter Antriebsachse!
Wenn ich also ein Kreis fahre, läuft die Vorderachse somit (geschätzt) etwa halbe Meter weiter aussen als die Antriebsachse!

[Tanker]

Ich erinnere mich da an einen Langholzfahrer. Der hatte mal einen Unfall mit tödlichen Folgen. Da hat irgendwas am Nachläufer versagt. Er konnte zwar damals nichts für den Unfall, aber wurde trotzdem verurteilt. Seitdem fuhr er das Langholz nur noch mit einem "starren" Auflieger für seine letzten 5 Jahre. Warum wohl? Soviel zu irgendwelchen Hilfsmitteln damit das Fahrzeug besser um die Ecke kommt.

[EMD]

Der ganze Klapparatismus mit Lenkachsen usw kostet aber Geld und das wollen die Firmen doch nicht.
Der in deinem Link abgebildete B-Double von Lindsay Bros. hat auch nur starre 3-Achs aggregate, und läuft so relativ viel nach innen. Das kann man auch mit maßstäblichen Modellen ausbaldovern welcher am besten um die Ecke kommt. Der A-Train schneidet dabei recht gut ab, aber für die Firmen wichtig, der ist von allen mit abstand am billigsten zu realisieren, und hat dabei noch das größtmögliche Ladevolumen, im August Heft vom "Trucker" stand dazu erst ein Bericht.

[Gast_Original Bernie_*]

...der ist von allen mit abstand am billigsten zu realisieren, und hat dabei noch das größtmögliche Ladevolumen...

Quatsch mit Soße...
WENN es so wäre, weshalb gibt es bei 3-Achser so viele mit Lenk-Liftachse, das auch in Fernverkehr? Genau! Weil es Reifen schont, Sprit spart, das Rangieren erleichtert etc... Dafür opfert Chef gerne ca. halbe Tonne Zuladung...

...im August Heft vom "Trucker"...

Eine "seriöse" Heft für "Trucker", ich weiß...

[trailerman]

Zwangslenkungen sind in der Regel Stangenlenkungen mit einem oder zwei Strängen ( z.B. bei www.tridec.nl beschrieben). Seilzuglenkungen werden hier und da auch noch gebaut, die muss man aber hier und da nachspannen, um den Hundegang zu vermeiden. Alle Lenksysteme im Trailer haben den Nachteil, dass sie bei Ausweichmanövern (Elchtest für Zugkombinationen nach ISO 14791) das Heck stark nach außen schwingen lassen. Volvo- Trucks hat deswegen vorgeschlagen, Nachlauf- und Zwangslenkungen oberhalb 30 km/h zu sperren. Das geht aber bisher nur bei der elektronisch- hydraulischen Lenkung von VSE.

[Kühltaxi]

Wenn der Hänger an ein Motorwagen gehängt ist, dessen AHK ein gutes Stück hinter Antriebsachse sitzt, kann man auch weit engere Kurven durchfahren, als wenn die AHK direkt an Antriebsachse sitzt...
Beispiel mein Baustoffkranzug:
Die AHK sitzt ca. 4 - 4,5 Meter hinter Antriebsachse!
Wenn ich also ein Kreis fahre, läuft die Vorderachse somit (geschätzt) etwa halbe Meter weiter aussen als die Antriebsachse!

Du hast aber bestimmt keinen Tandemachser. Für die ist es gut wenn die AHK so nah an der Hinterachse wie möglich ist, hat viele Vorteile:
- Kurzkuppeln ohne komlizierten automatischen Auszug möglich, dadurch größere Ladelänge und geringerer Luftwiderstand
- hohe Fahr- und Seitenwindstabilität, beides nimmt mit der Kuppelüberhanglänge ab und mit der Deichsellänge zu
- leichteres Rangieren, der Anhänger keilt nicht schon bei der kleinsten Lenkbewegung wer weiß wie weit aus
da ist der einzige Nachteil breiter Kurvenlauf imho meistens zu verschmerzen.

Der A-Train schneidet dabei recht gut ab, aber für die Firmen wichtig, der ist von allen mit abstand am billigsten zu realisieren

Kein Wunder, er besteht ja auch nur aus Standardelementen von der Stange und alles läßt sich auch anderweitig verwenden. Ein nicht benutzter Dolly steht im günstigsten Fall irgendwo rum und im ungünstigsten hat man ihn unpassend an der Backe.

[Gast_Original Bernie_*]

- leichteres Rangieren, der Anhänger keilt nicht schon bei der kleinsten Lenkbewegung wer weiß wie weit aus

Komisch, daß viele Kunden (nicht nur Baustoff!) mit erschwerte Zufahrt einen Tandemzug nur ein mal kommen lässt...
Denn wieviele Baustoff-Kranzüge mit Tandem gibt es? Nur wenige, weil sie beim rangieren definitiv mehr Platz brauchen!!
Ohne Frage, leichter tun sich damit (vor allem die Anfänger) schon, da in dieser Zug ein Gelenk weniger vorhanden ist...
Auch mit Seitenwind ist so eine Sache, siehe Jumbo-Züge...
Und letztendlich bringt es auch nicht viel mehr Ladelänge, da es in STVZO gedeckelt ist...
Aber das hier ist ausser Thema, ein Gigaliner mit Tandem-Anhänger wird wohl kaum kommen, obwohl die ursprüngliche Konzept es so vorsah... (Tandemhänger hinter Sattelzug)

[MisterOJ]

Ich habe damals mit Simulationen die Querdynamik untersucht. Als Ergebnis hätte ich am liebsten sofort alle Zentralachsanhängerkombinationen (der "A-Train" ist wohl auch im Grossversuch recht beliebt) verboten.

Darf ich fragen wieso?

Meinst du mit Zentralachseanhängern die mit Tandemachse?


OJ

[Gast_Original Bernie_*]

Darf ich fragen wieso?

Weil die ganzen Tandem und Einachsanhänger sehr leicht aufschaukeln können, sobald die richtige Faktoren zusammen treffen:
-Spurrillen
-falsche Gewichtverteilung
-seitliche Bodenwelle
-plötzliche Luftverlust in Reifen
etc...

Meinst du mit Zentralachseanhängern die mit Tandemachse?

Einachs, Tandem und Tridemhänger!

[Tanker]

Es kommt immer auf den häufigst gebrauchten Einsatz des Fahrzeugs an. Und natürlich den Fahrer.
Auch wenn die meisten Chefs gerne die Ausführung Leergewicht -10t ist gleich Nutzlast von 50t hätten. Oder wie es ein Fertiggaragenfahrer mal ausdrückte: Bei uns verhandelt der Einkäufer mit dem Verkäufer. Was ich als Fahrer auf der Baustelle und dahin brauche interessiert keinen.
Es gibt eben Chefs, die selbst fahren oder ihren Fahrern zu horchen und Chefs, die eben nur Geld verdienen wollen.

[Kühltaxi]

Kommt beim Zentralachser sehr drauf an wie gekuppelt ist, schrieb es ja schon. Ideal ist nah an der Hinterachse mit langer Deichsel, am besten noch mit ein paar t Stützlast und einer Minisattelkupplung. Sowas sah man eine Zeit lang oft bei Wechselbrücken, als "überlang" in Mode war.

[bjs]

Ich habe damals verschiedene Varianten simuliert - die Reaktionen der Zentral (Tandem-) Achsanhänger auf Ausweichmanöver, Lenkwinkelsprung und -Impuls waren teilweise extrem und brauchten teilweise mehrere Meter zusätzliche Fahrbahnbreite, von Kombinationen mit zwei Zentralachsanhängern brauchen wir erst gar nicht zu reden. Auch ist sowas erheblich stärker beladungsabhängig...

Die Querdynamik ergibt mit der recht langen Deichsel und der seitlichen Elastizität der Reifen ein Pendelsystem, dessen Eigenfrequenz durchaus von Fahrmanövern leicht angeregt werden kann. Deichsellängen oder zusätzliche Achsen verschieben das Problem nur in andere Frequenzbereiche / Geschwindigkeiten.

Nee, für mich sind Zentralachsanhänger vor allem ein Ergebnis, wenn Kostenrechnungen die Vernunft besiegt haben...

Mit dem B-Train war auch der D-Train (Dreiachs-LKW mit längerem Drehschemelanhänger/Aufligermit Dolly) ziemlich gut, was auch durch die Erfahrungen in Skandinavien bestätigt wird. Allerdings brauchen diese dann spezial-Dollys, die es aber inzwischen geben sollte. Während meiner DA waren die noch Prototypen.

(Teil)aktive Lenksysteme sind definitiv beherrschbar, wie jedes aktuell zugelassene Fahrdynamische Regelsystem zeigt. Man muss den verantwortlichen nur einbläuen, richtig damit umzugehen, vor allem was die Wartung betrifft. Im Langholzverkehr sind die Bedingungen dazu allerdings recht speziell, würde ich sagen...

[Kühltaxi]

Die Querdynamik ergibt mit der recht langen Deichsel und der seitlichen Elastizität der Reifen ein Pendelsystem, dessen Eigenfrequenz durchaus von Fahrmanövern leicht angeregt werden kann. Deichsellängen oder zusätzliche Achsen verschieben das Problem nur in andere Frequenzbereiche / Geschwindigkeiten.

Da muß ich dir widersprechen, mit kürzerem Kuppelüberhang und/oder längerer Deichsel fährt es sich besser und ruhiger weil der Anhänger das Motorwagenheck nicht so leicht aushebeln und zur Seite drücken kann.

Nee, für mich sind Zentralachsanhänger vor allem ein Ergebnis, wenn Kostenrechnungen die Vernunft besiegt haben...

So großartig billiger als welche mit Drehschemel sind die doch gar nicht. Die werden hauptsächlich benutzt um kurz kuppeln zu können und das Rangieren zu erleichtern. Es gibt zwar ein paar Leute die auch einen Drehschemel schnell und gut rangieren können aber die sind absolut in der Minderzahl weil man ewig üben muß um das perfekt draufzuhaben und kann man es nicht ist ruck zuck was kaputt oder verbogen. Gerade bei wechselnden Fahrern ist Sattel oder wenn Länge gefragt ist Zentralachsen angesagt, das kann fast jeder.

[MisterOJ]

Darf ich fragen wieso?

Weil die ganzen Tandem und Einachsanhänger sehr leicht aufschaukeln können, sobald die richtige Faktoren zusammen treffen:

Also quasi wegen dems ehr kurzen Achsabstand?

Einachs, Tandem und Tridemhänger!

Die gibt´s sogar mit 3 Achsen? Gibt das bei Kurvenfahrten nicht mächtig Gummiabrieb?

Ideal ist nah an der Hinterachse mit langer Deichsel, am besten noch mit ein paar t Stützlast

Wie "bekomm" man die?

und einer Minisattelkupplung.

Wie sieht so eine aus?

OJ

[Gast_Original Bernie_*]

Also quasi wegen dems ehr kurzen Achsabstand?

Nein, sondern weil die Stabilität von Front und Heckbewegung quasi nur von Zugmaul gehalten wird, und der Hänger mit die Zentralachsen wie ein Federpendel hin- und herschwingen will. Vor allem, wenn die Eigenfrequenz getroffen wurde!!

Die gibt´s sogar mit 3 Achsen? Gibt das bei Kurvenfahrten nicht mächtig Gummiabrieb?

Yep!
Klickmich!
Sehe ich als Lastzug vorrangig bei Holländer und Osteuropäer in Kombination mit 2-Achs Motorwagen, vor allem, wenn sie echte Langstrecken fahren. Dann ist die Gummiabrieb vergleichsweise gering...

[EMD]

Die gibt´s sogar mit 3 Achsen? Gibt das bei Kurvenfahrten nicht mächtig Gummiabrieb?

Wie "bekomm" man die?

Wie sieht so eine aus?

Klar, in Frankreich sieht man die recht oft http://farm4.staticflickr.com/3757/9434360...6ca3ab22e_z.jpg

Einfach durch die Hebelgesetze

Hier sind ein paar Bilder, wnen auch nur grottige http://zizengineering.com/machineinfo/wack...ap_chassis.html
Ist also wie ein Zentralachshängerzug der anstatt der Maulkupplung halt eine Sattelkupplung hat.

[Bleistiftspitzer]

Nee, für mich sind Zentralachsanhänger vor allem ein Ergebnis, wenn Kostenrechnungen die Vernunft besiegt haben...

bieten aber bei stark suboptimalen Straßenverhältnissen erhebliche Vorteile gegenüber Drehschemelanhängern. Hervorzuheben ist insbesondere die einfache Möglichkeit alle Achsen des Anhängers(!) zur Verbesserung der Fahreigenschaften anzutreiben.
weitere Vorteile von Zentralachsanhängern sind:
-größere Böschungswinkel
-größere Verschränkung
-kein Drehkranz der kaputt gehen kann
-leichteres Rückwärtsfahren
-größere Bodenfreiheit
-bei Tandemachsen: gute Fahreigenschaften, auch dann wenn ein Reifen beschädigt ist oder fehlt

[Kühltaxi]

Gibt das bei Kurvenfahrten nicht mächtig Gummiabrieb?

Soviel Gummi wie du mit einem ganz normalen Dreiachsauflieger beim engen Wenden auf der Straße lassen kannst wirst du mit einem Tridemachser nie schaffen.
Bei uns gibt es die wahrscheinlich nur deshalb noch nicht weil man mit ihnen keine 25 oder 26 t zGG realisieren darf wie mit einem Dreiachser Drehschemel oder zumindest bis vor kurzem nicht durfte.

Ideal ist nah an der Hinterachse mit langer Deichsel, am besten noch mit ein paar t Stützlast

Wie "bekomm" man die?

Indem man die Zentralachsen nicht ganz zentral sondern etwas nach hinten versetzt anordnet. Je mehr Versatz, desto mehr Stützlast, ein paar t gibt's natürlich nur im beladenen Zustand.

und einer Minisattelkupplung.

Wie sieht so eine aus?

Wie eine normale, nur halt kleiner. Siehe die Fotos vom Wackenhut oben. Bei dem kannst du auch gut sehen wie weit die "Zentralachse" hinten ist, das drückt schön auf den Motorwagen.

[Tanker]

Ich sagte doch. Es kommt auf den Haupteinsatzzweck an.
Nur mal so als Beispiel. Ein Kollege sollte mal eine Gärtnerei beliefern. Aber nicht mit seinem Fahrzeug 3-Achser mit 2-Achsanhänger, sondern mit dem eines Kollegen, 2-Achser mit 3-Achsanhänger. Kein Problem, aber nur ohne Anhänger. Warum fragte der Chef? Du fährst sonst den auch mit Anhänger. Wo ist den da der Unterschied.
Aber warum haben Händler die ihre Ware selbst holen und nur ein Fahrzeug haben lieber einen 2-Achser mit 3-Achsanhänger? Statt des wendigeren 3-Achsers mit 2-Achsanhänger? Warum hat mal einer seinen sohn für verrückt erklärt, weil der Sohn behauptete, ein Sattel könne mehr laden als ein Hängerzug. Er wäre doch besser dran einen Sattel zu kaufen.

[bjs]

Die Querdynamik ergibt mit der recht langen Deichsel und der seitlichen Elastizität der Reifen ein Pendelsystem, dessen Eigenfrequenz durchaus von Fahrmanövern leicht angeregt werden kann. Deichsellängen oder zusätzliche Achsen verschieben das Problem nur in andere Frequenzbereiche / Geschwindigkeiten.

Da muß ich dir widersprechen, mit kürzerem Kuppelüberhang und/oder längerer Deichsel fährt es sich besser und ruhiger weil der Anhänger das Motorwagenheck nicht so leicht aushebeln und zur Seite drücken kann.

Die Wirkung auf das Zugfahrzeug ist aber nicht massgeblich. In allen Simulationen, Berechnungen und Versuchen haben die Zentralachsanhänger selbst eine erheblich schlechtere Querdynamik, verglichen mit anderen Anhängern. Koppelt man dann auch noch zwei hintereinander, hat man schnell ein unkontrollierbares Doppelpendel. Ein Drehschemelanhänger hingegen beruhigt sich bei schnellen Manövern gut selbst, ein Auflieger ist noch besser.

Nee, für mich sind Zentralachsanhänger vor allem ein Ergebnis, wenn Kostenrechnungen die Vernunft besiegt haben...

So großartig billiger als welche mit Drehschemel sind die doch gar nicht. Die werden hauptsächlich benutzt um kurz kuppeln zu können und das Rangieren zu erleichtern. Es gibt zwar ein paar Leute die auch einen Drehschemel schnell und gut rangieren können aber die sind absolut in der Minderzahl weil man ewig üben muß um das perfekt draufzuhaben und kann man es nicht ist ruck zuck was kaputt oder verbogen. Gerade bei wechselnden Fahrern ist Sattel oder wenn Länge gefragt ist Zentralachsen angesagt, das kann fast jeder.

Rangieren ja, aber einen wild schleudernden wieder einfangen? Und von der meist fehlenden Freigängigkeit der Anhängeraufbauten zum Zugfahrzeug brauchen wir hier nicht zu reden (rangiert mal mit einem Volumenzug auf unebenem Grund)... Ausserdem, Fahrer dieses Kalibers gehören nicht hinter das Steuer eines Eurocombis. ZA-Anhänger sind auch ein Zeichen für die Absenkung des Ausbildungsniveaus der Fahrer durch das Arbeitsamt...

[EMD]

Wenn die tandemhänger sooo schlecht sind, wieso gibts dann hier keine Versuche mit einer Version wie die "Rocky mountain doubles" http://www.tuningfever.fr/pics-max-9910-47...tain-double.jpg ? Also mit 13.60m Auflieger und 7.15m Drehschemelanhänger dahinter bzw 7.15m Auflieger mit 1-Achs Dolly. Man würde zwar gegenüber 13.60 + 7.82m ein ganzen stück ladelänge verlieren, aber die Kombination dürfte immernoch am billigsten zu erstellen sein. Und da der Euroauflieger wegen des langen Überhangs nach hinten in Kurven weit ausschwenkt, dürfte der Anhänger dahinter in Kurven erstmal selbst ausholen und so kaum nach innen laufen.

ZA-Anhänger sind auch ein Zeichen für die Absenkung des Ausbildungsniveaus der Fahrer durch das Arbeitsamt...

Jezt kommen ja Argumente
In den USA heißt es ein echter Trucker fährt nur mit unsynchronisiertem Eaton Fuller Getriebe, und alles andere gäbe es nur damit die großen Firmen (die gerne Automatik in ihren Karren haben) auch unqualifizierte Idioten einstellen könnten
Entprechende Spitzenamen haben diese Firmen bei den Selbsfahrern dann auch, CRST can´t remember shit tonight, SWIFT sure whish i´da faster truck, WERNER we employ rednecks no experience required

[Kühltaxi]

Rangieren ja, aber einen wild schleudernden wieder einfangen?

Wie oft passiert sowas denn? Bei richtiger Beladung fast nie. Man darf natürlich nicht schwere Sachen nach hinten laden, aber das sollte jeder der sowas fährt wissen.
Wenn es doch mal passiert ist das Einfangen auch keine Hexerei, vom Gas runter, in die Spiegel schauen und im Moment wo er gerade ist ein kurzer starker Bremsstoß. Auf keinen Fall vollbremsen oder gasgeben!
Die Rangiererei dagegen hat man jeden Tag.
Die mangelnde Freigängigkeit hast du immer bei Kurzkupplung, ist der Preis den man für Ladelänge zahlen muß und hat mit der Achsanordnung nichts zu tun. Kurzkupplung mit Drehschemel gibt es auch, da ist entweder ein automatisches Auszugsystem (was während der Fahrt kaputtgehen oder fehlfunktionieren kann wie der gelenkte Holznachläufer den wir weiter oben schon besprachen) oder der Fahrer muß beim Rangieren die Deichsel umsplinten, beides absolut suboptimal.

Jezt kommen ja Argumente
In den USA heißt es ein echter Trucker fährt nur mit unsynchronisiertem Eaton Fuller Getriebe, und alles andere gäbe es nur damit die großen Firmen (die gerne Automatik in ihren Karren haben) auch unqualifizierte Idioten einstellen könnten
Entprechende Spitzenamen haben diese Firmen bei den Selbsfahrern dann auch, CRST can´t remember shit tonight, SWIFT sure whish i´da faster truck, WERNER we employ rednecks no experience required

Ja, da könnte man dann sagen Drehschemel sind was für Angsthasen die einen wild keilenden Zentralachser nicht gebändigt kriegen und sich deshalb lieber mehr Arbeit beim Rangieren machen.

[mir]

Schon mal einem "normalen" Autofahrer erklärt warum du im Kreisverkehr "Geisterfahrer" bist?

Radfahrer haben sicher Verständnis.

Aber mal eine Frage: Warum glaubt ihr an den großen Fahrermangel in der Zukunft? Die Technik macht's immer weiter einfacher (ich rede jetzt von "normalen" LKWs), die Anzahl der Arbeitslosen steigt trotz sinkender Bevölkerung weiter an und Europa ist groß.

[Kühltaxi]

Im Fernverkehr wird es den Mangel wohl nicht geben solange es in halbwegs erträglicher Nähe noch deutlich ärmere Länder gibt, notfalls werden die Kabotageregeln noch weiter gelockert oder ganz abgeschafft. Im Nahverkehr sieht das schon anders aus, und es gibt viele Gründe warum es zu wenige deutsche Kraftfahrer geben wird:
- Natürlich die Demografie, nicht nur die reine Bevölkerungszahl sondern hauptsächlich der Mangel an jungen körperlich und psychisch belastbaren Leuten.
- Die hohen Einstiegshürden (teurer und dann nur befristeter Führerschein, Quali) die es früher nicht gab.
- Das ohnehin schon vielfahrerfeindliche deutsche Bußgeld- und Punktesystem welches obendrauf Fahrer von Fahrzeugen über 3,5 t noch zusätzlich diskriminiert.
- Auch das Arbeitsamt kann keinen zu einer bestimmten Arbeit zwingen.
- Es will einfach keiner mehr machen, die Bezahlung ist in Relation zur Leistung und zum Risiko einfach meistens zu gering und der Reiz von früher ist durch die Überreglementierung speziell des Fahrers größtenteils verlorengegangen.

[Tanker]

Warum darf ich an unseren Kipper Anhänger bis glaube ich 10t hängen, aber bei Starrdeichselanhängern nur 6t? Weil ich den Tandem falsch beladen könnte?
Am Rangieraufwand kann es wohl nicht liegen dass man die Tandems bevorzugt.
Ich hätte auch was üben. Einen alten Eicher und einen alten ganz kleinen Drehschemelanhänger. Da fragt man sich schon manchmal ob man noch fahren kann. Andere hängen den Anhänger gleich ab und schieben ihn. Man braucht dafür auch keinen LKW-Füherschein, sondern es reicht die alte Klasse 5.

Wie sagte ich immer, wenn die Kollege Angst vor den Ausländern hatten? War sollte ich vor denen Angst haben? Die sind froh wenn sie bei der Arbeit schnell wieder heim können. Bis heute hatte ich recht.
Hier noch was zum nachlesen meiner Arbeitsbedingungen.
Zu der dort erwähnte Kohle. Heute sah ich kurz mal fern. Da sagte ein ehemaliger Dampflokführer: Stellen sie sich mal die Strecke x-y vor. Das sind ungefähr 2 Stunden Fahrzeit und 2,5t Kohle. Stellen sie sich den Haufen vor und schippen sie ihn in ihre Keller. Das schaffen sie nicht. Meine Meinung war, wer angibt hat mehr vom Leben.
Wer unter solchen Bedingungen arbeiten will. Oder wie sagte der Kollege mit dem ich zusammen für eine halben Stunde "streikte", vielleicht geht das schneller als wir jetzt denken.

[Bleistiftspitzer]

Im Nahverkehr sieht das schon anders aus, und es gibt viele Gründe warum es zu wenige deutsche Kraftfahrer geben wird:

noch ein Grund: Andernortes verdient man bei weniger Stress und besseren Arbeitszeiten deutlich mehr
Da gibts dann auch einen Betriebsrat in dem das Töchterchen des Geschäftsführers nicht sitzt, gepflegte Sozialräume und Kollegen für den Flurfunk...

Zudem mach Paletten schubsen und gurten auf Dauer wohl nur sehr begrenzt Spaß...
...aber wer bei einer Nahrverkehrsspedition arbeiten will, den will ich davon nicht abhalten, das können andere viel besser

[MisterOJ]

Nein, sondern weil die Stabilität von Front und Heckbewegung quasi nur von Zugmaul gehalten wird, und der Hänger mit die Zentralachsen wie ein Federpendel hin- und herschwingen will.

Also sowas wie ein Schlingern...

Die gibt´s sogar mit 3 Achsen? Gibt das bei Kurvenfahrten nicht mächtig Gummiabrieb?

Yep! Klickmich!

*wow* *staun* JA solch ein Konstrukt hab ich doch schonmal hinter einem Traktor gesehen...

Hier sind ein paar Bilder, wnen auch nur grottige http://zizengineering.com/machineinfo/wack...ap_chassis.htmlIst also wie ein Zentralachshängerzug der anstatt der Maulkupplung halt eine Sattelkupplung hat.

So ein "Ding" hab ich noch nie live gesehen...

Bei uns gibt es die wahrscheinlich nur deshalb noch nicht weil man mit ihnen keine 25 oder 26 t zGG realisieren darf wie mit einem Dreiachser Drehschemel oder zumindest bis vor kurzem nicht durfte.

Darf ich fragen wieso die nicht zugelassen sind/waren?

@all: vielen Dank für eure ausführlichen und die passenden -Beispiele!!!


OJ

[Kühltaxi]

Bei uns gibt es die wahrscheinlich nur deshalb noch nicht weil man mit ihnen keine 25 oder 26 t zGG realisieren darf wie mit einem Dreiachser Drehschemel oder zumindest bis vor kurzem nicht durfte.

Darf ich fragen wieso die nicht zugelassen sind/waren?

Weil der deutsche Staat seit Seebohm die Zulassungsbedingungen für Lkws gerne restriktiver handhabt(e) als der Rest der EU. Heute darf er das anscheinend nicht mehr oder nur noch sehr eingeschränkt.

[MisterOJ]

Weil der deutsche Staat seit Seebohm die Zulassungsbedingungen für Lkws gerne restriktiver handhabt(e) als der Rest der EU. Heute darf er das anscheinend nicht mehr oder nur noch sehr eingeschränkt.

Gibt es aber bei der unterschiedlichen Einstufung nach Hängerbaurt auch echte technische Hintergründe oder ist das reine Willkür o.ä?


OJ

[Kühltaxi]

Hier sind ein paar Bilder, wnen auch nur grottige http://zizengineering.com/machineinfo/wack...ap_chassis.htmlIst also wie ein Zentralachshängerzug der anstatt der Maulkupplung halt eine Sattelkupplung hat.

So ein "Ding" hab ich noch nie live gesehen...

Ist in letzter Zeit auch wieder seltener geworden, ist ja auch ziemlich aufwendig wenn man so denkt, wahrscheinlich gibt es mittlerweile auch Maulkupplungen die tonnenschwere Stützlasten abkönnen.
Noch exotischer ist der vermeintliche Kuppelpunkt bei einem Eurolohr (Pseudo-Sattelzug für Autotransporte, schön zu erkennen an den Griffen zum Wegwerfen), ein Dreh-Knickgelenk mit Führungskulisse. Der richtige Kuppelpunkt ist ganz woanders, auf der "SZM" die in Wirklichkeit ein spezieller Lkw für Wechselaufbauten ist.

[MisterOJ]

Noch exotischer ist der vermeintliche Kuppelpunkt bei einem Eurolohr (Pseudo-Sattelzug für Autotransporte, schön zu erkennen an den Griffen zum Wegwerfen), ein Dreh-Knickgelenk mit Führungskulisse. Der richtige Kuppelpunkt ist ganz woanders, auf der "SZM" die in Wirklichkeit ein spezieller Lkw für Wechselaufbauten ist.

[Kühltaxi]

Weil der deutsche Staat seit Seebohm die Zulassungsbedingungen für Lkws gerne restriktiver handhabt(e) als der Rest der EU. Heute darf er das anscheinend nicht mehr oder nur noch sehr eingeschränkt.

Gibt es aber bei der unterschiedlichen Einstufung nach Hängerbaurt auch echte technische Hintergründe oder ist das reine Willkür o.ä?

Tja, gute Frage, die Wahrheit liegt wohl irgendwo in der Mitte. Du weißt doch, wir sind nicht nur das Land der Dichter und Denker sonder auch das der Übervorsichtigen und Bedenkenträger.

[MisterOJ]

Du weißt doch, wir sind nicht nur das Land der Dichter und Denker sonder auch das der Übervorsichtigen und Bedenkenträger.

DAS wußte ich nich nicht...


OJ

[Kühltaxi]

Noch exotischer ist der vermeintliche Kuppelpunkt bei einem Eurolohr (Pseudo-Sattelzug für Autotransporte, schön zu erkennen an den Griffen zum Wegwerfen), ein Dreh-Knickgelenk mit Führungskulisse. Der richtige Kuppelpunkt ist ganz woanders, auf der "SZM" die in Wirklichkeit ein spezieller Lkw für Wechselaufbauten ist.

Das ganze hat schon einen Sinn, man will einen Autotransporter der sich fährt wie ein Sattel aber 20 m lang ist. Gucke mal ob ich aussagekräftige Bilder finde.

So, was gefunden. Laß dich von der Bildüberschrift nicht täuschen, das ist definitiv keine Kupplung sondern ein reines Gelenk.

[Kühltaxi]

Hier noch was aus einem Forum zum Eurolohr mit aussagekräftigen Bildern.
Der Fahrer schreibt nur falsch von "SZM" und "Auflieger", es ist wie gesagt ein spezieller Wechselbrücken-Lkw und ein Anhänger mit gelenkig vorgelagerter Wechselbrücke zum Aufsatz auf selbigen. Man kann diesen Anhänger auch mit einer durch einen "Eurolohrbalken" leicht modifizierten normalen SZM ziehen, allerdings entfällt dann mindestens ein Autostellplatz.

[Tanker]

Braucht man heute eigentlich nicht mehr durch die Scharmüller K80.

[Gast_Original Bernie_*]

Gibt es aber bei der unterschiedlichen Einstufung nach Hängerbaurt auch echte technische Hintergründe oder ist das reine Willkür o.ä?

Hat was mit Achsabstand zu tun: Größere Abstand = bessere Lastverteilung auf Straße
Es gibt z.B. 4-Achs Kipper und Sattelzugmaschine, Kipper darf ohne weiteres 32 Tonnen zGG, Sattelzugmaschine normalerweise "nur" 26 Tonnen, mit SSchwertransportsondergenehmigung auch 32 Tonnen

[MisterOJ]

Das ganze hat schon einen Sinn, man will einen Autotransporter der sich fährt wie ein Sattel aber 20 m lang ist. Gucke mal ob ich aussagekräftige Bilder finde.

Ach wie nett...

So, was gefunden. Laß dich von der Bildüberschrift nicht täuschen, das ist definitiv keine Kupplung sondern ein reines Gelenk.

sieht ja kompliziert aus...

Hier noch was aus einem Forum zum Eurolohr mit aussagekräftigen Bildern.

wow *staun* jetzt kann ich´s mir vorstellen...

Die Konstruktion ist ja recht kompliziert und auch filigran. Wer sich sowas mal ausgedacht hat...

Der Fahrer schreibt nur falsch von "SZM" und "Auflieger", es ist wie gesagt ein spezieller Wechselbrücken-Lkw und ein Anhänger mit gelenkig vorgelagerter Wechselbrücke zum Aufsatz auf selbigen.

Also mit meinen Worten:
- das Teil auf dem Lkw ist eine Wechselbrücke
- der "Anhänger" wird ähnlich einem Sattelzug aufgelagert

Braucht man heute eigentlich nicht mehr durch die Scharmüller K80.

sieht vom System her aus wie ne normale Kugelkupplung - eben nur mit einem "Fangmaul" für automatische Ankuppeln..
(als Vorteil gegenüber der normalen LKW-Kupplung sehe ich die bessere Verdrehbarkeit um die Längsachse)

Gibt es aber bei der unterschiedlichen Einstufung nach Hängerbaurt auch echte technische Hintergründe oder ist das reine Willkür o.ä?

Hat was mit Achsabstand zu tun: Größere Abstand = bessere Lastverteilung auf Straße

aja

interessant was ihr so alles wisst!!!

OJ

[Kühltaxi]

Hat was mit Achsabstand zu tun: Größere Abstand = bessere Lastverteilung auf Straße

Dann müßte man aber auch dreiachsige Auflieger an zweiachsigen SZM verbieten, da ist die Last noch enger verteilt als bei einem Zweiachs-Motorwagen mit Tridemanhänger. Ich denke eher man hielt den großen schweren Tridemanhänger an einem kleinen leichten Motorwagen für zu gefährlich, das gleiche bei einem Sattelzug aber für normal weil es einfach optisch harmloser aussieht.

[Gast_Original Bernie_*]

Hmmm...
Ist nicht einfach zu vergleichen...
Beide Anhänger bzw. Auflieger dürfen mit 3 Achsen 24 Tonnen Achslast haben.
Auch Sattelzug hat so seine Nachteile...
Sie sind z.B. bei 2-geteilte Ladung sehr schnell Hecklastig überladen, sobald die Ladung an Stirnwand entladen wurde, während ein Tandemhänger noch eine normale LAstverteilung hat...

Hat auch in einige weitere Punkte so seine Vor- und Nachteile..

[Kühltaxi]

sieht ja kompliziert aus .... Die Konstruktion ist ja recht kompliziert und auch filigran. Wer sich sowas mal ausgedacht hat...

Ein Herr Lohr aus Frankreich oder dessen Konstrukteure.
Wenn man bedenkt daß "ziehende Einheiten" heutzutage "Wegwerfartikel" sind die oft den Besitzer wechseln ist es ja nur konsequent diese soweit es geht nur auf die Fahr-/Zugfunktion zu beschränken und alles "spezifische" schnell wechselbar zu machen. Beim Sattelzug ist das von Natur aus so, die Wechselbrücke beim Hängerzug ist auch ein Schritt in die Richtung und hier wird beides kombiniert.

[Bleistiftspitzer]

Ich denke eher man hielt den großen schweren Tridemanhänger an einem kleinen leichten Motorwagen für zu gefährlich, das gleiche bei einem Sattelzug aber für normal weil es einfach optisch harmloser aussieht.

nein, das Problem sind Massenträgheitsmomente des Anhängers.
Wenn der Fahrer entsprechent talentiert beim beladen war und nun über einen Speedbump kachelt, dann kanns kurzzeitig zu einer negativen Stützlast des Anhängers kommen. Den Fahreigenschaften ist das nicht sehr zuträglich

Bei Sattelzügen gibts das Problem nicht so, weil da erstens die Stützlast größer ist und zweitens sind die Achsen weiter hinten

[Kühltaxi]

Beide Anhänger bzw. Auflieger dürfen mit 3 Achsen 24 Tonnen Achslast haben.

Ja, aber eben bei drei Achsen direkt hintereinander wurde unterschieden, Sattel ja, Hänger nein (bzw die 24 t waren damit nicht erlaubt), und nur darum geht es hier ja.

Ich denke eher man hielt den großen schweren Tridemanhänger an einem kleinen leichten Motorwagen für zu gefährlich, das gleiche bei einem Sattelzug aber für normal weil es einfach optisch harmloser aussieht.

nein, das Problem sind Massenträgheitsmomente des Anhängers.
Wenn der Fahrer entsprechent talentiert beim beladen war und nun über einen Speedbump kachelt, dann kanns kurzzeitig zu einer negativen Stützlast des Anhängers kommen. Den Fahreigenschaften ist das nicht sehr zuträglich

Bei Sattelzügen gibts das Problem nicht so, weil da erstens die Stützlast größer ist und zweitens sind die Achsen weiter hinten

Das könnte man als Argument gelten lassen, aber die anderen Länder sahen das wohl weniger dramatisch.

[Gast_Original Bernie_*]

Bei Sattelzügen gibts das Problem nicht so, weil da erstens die Stützlast größer ist und zweitens sind die Achsen weiter hinten

LAss dich nicht täuschen!!!
Die Unterschied von Stützlast- vs. Hecklastbarkeit ist so krass, daß schon ein angehängte Mitnahmestapler ausreicht, daß eine negative Stützlast ergibt!!
Und ein erfahrene Kontrolleur weiss SOFORT, daß wenn ein Auflieger vollgeladen ist, optisch die Last auf gesamte Länge verteilt hat, die Heckbelastung schon leicht überschritten ist! Weiter noch: Sobald die Ladung nach hinten raus ragt, wie etwa Eisenträger, dann IST die Heck schon überladen!!!
Siehe hier die Lastverteilplan. DIREKT nach der letzte Aufliegerachse fällt die Kurve auf deutlich unter 4 Tonnen runter!!

[Tanker]

Es kommt wohl auch drauf an, ob die Achsen gelenkt sind oder nicht. Ein Kollege der fast nur Nahvekehr fährt hat an seinem Tanksattel noch eine gelenkte Achse. Sonst wären die Reifenkosten zu hoch. Dabei wird immer als "Sicherheitsaspekt" die drei starren Achsen proklamiert.
Die K80 wird im landwirtschaftlichen Bereich immer mehr. Es gibt auch noch andere Hersteller wie Scharmüller. Wobei Rockinger da wohl noch Probleme hat. Vermutlich auf Grund von Patentproblemen.
Wer mal richtig Versuche mit unterschiedlichen Beladungszuständen oder technichen Problem wie Mittelmotor kann sich bei mir melden. Dank eines alten Dreikammerfahrzeugs als 2-Achser kann ich alles simulieren. Egal ob überladene Vorederachse oder Hecklast als auch den Mittelmotor. Bei Bedarf einfach melden.