Radwegbenutzungspflichten: Radfahrer und Verwaltung, OT aus "Neue StVO - alte Verkehrszeichen ungültig?" Einstellungen

[granny]

Im Zeitungsartikel, wo der Bau grünes Licht bekam, war von einer waaahnsing gefährlichen Landstraße gesprochen, wo es sogar bereits 2 Todesfälle (Radler) gab. Die von der BI (Anlieger bzw. Umgebung) haben mir dann erzählt, beide Getöteten hätten die Landstraße überqueren wollen. Achja, die BI wollte den Radweg haben, haben sich für das grüne Licht stark gemacht.

Pervers.

Von den 144 radfahrenden Todesopfern von Nicht-Alleinunfällen außerorts waren 2007 übrigens 62 (= satte 43 %) von diesem Typ. Dass diese dominierende Hauptursache nicht weniger, sondern immer mehr wird, verdanken wir u.a. der Blödheit solcher nett gemeinten BIs.

[Gast_münsterland-radler_*]

Ich bin ja nicht gerade ein Radweg-Fan, aber trotzdem sollte man bedenken, dass es nicht nur um die Sicherheit, sondern auch um die Flüssigkeit des Verkehrs geht.
Und diese wäre bei manchen Straßen gefährdet, wenn es dort keinen (benutzungspflichtigen) Radweg gäbe.

[granny]

Ich bin ja nicht gerade ein Radweg-Fan, aber trotzdem sollte man bedenken, dass es nicht nur um die Sicherheit, sondern auch um die Flüssigkeit des Verkehrs geht.
Und diese wäre bei manchen Straßen gefährdet, wenn es dort keinen (benutzungspflichtigen) Radweg gäbe.

Nö. Auch Verkehr, der mit Fahrradgeschwindigkeit fährt, "fließt". Abgesehen davon wurde dir bereits gesagt, dass nach BASt V 184 eine Benutzungspflicht keinen Radfahrer zusätzlich auf den Radweg treibt. Das gilt mit Sicherheit gerade auf Strecken mit dichterem KFZ-Verkehr bzw. zu Stoßzeiten.

Und warum ist das Recht, den Schnellverkehr mit einem Mofa aufhalten zu dürfen, gleich nochmal mehr Wert als das Recht, dies mit einem Fahrrad zu tun?

[Replica]

kann ich persönlich nicht bestätigen. In deinemnördlichen Nachbarkreis bin ich viel außerorts unterwegs. Klar müssen ein paar mal 3 sec warten, aber §5.6 muss ich wirklich selten anwenden.

Selbst wenn dann ein Radweg da ist, ists ja noch lange kein Grund für Benutzungspflicht. Wenn denn einer mal absehbar partout nicht zeitnah vorbei könnte fahr ich gemäß §5.6 mal für 100m aufnRadweg und alles ist geritzt. Dank Spiegel, den ich seit nem Jahr hab, kann ich das frühzeitig erkennen und mitunter kann der Pkw dann "durchkacheln". Seit Jahren absolut problemlos.

Edit: @MS-Radler

[Gast_münsterland-radler_*]

Wie willst du einen Radweg ohne Benutzungspflicht agO haben? Für getrennte Wege reicht üblicherweise der Platz nicht, und ohne Z. 240 handelt es sich um einen Gehweg, auf dem man gar nicht fahren darf. Auch könnte man aus den getrennten Wegen ohne Benutzungspflicht keine Zweirichtungsradwege machen, was ebenfalls höchst problematisch wäre.

Ich schaue mal, ob ich eine Straße in deinem Kreis finde, wo ich schon mal gewesen bin - wird wenn dann leider nicht sehr oft gewesen sein.
Leider: Nein (es sei denn ich habe mich verfahren und es nicht gemerkt). Ich hätte aber eine Strecke im LK Osnabrück: Müssten die B475 und/oder B51 gewesen sein. Ohne Radwege kaum vorstellbar.

Ich hätte ja persönlich nichts gegen die generelle Abschaffung der Benutzungspflicht, nur sehe ich mittlerweile ein, dass es anderen VT schaden und sie behindern würde.
Mofas haben glaube ich keine Pflicht, weil sie im Schnitt schneller sind. Durch Rechtsfahrgebot und Radwegbenutzungserlaubnis lässt sich aber auch (indirekt) eine Pflicht für Mofafahrer begründen.

[Replica]

Hier sind vllt ne Hand voll Radwege ago nicht beschildert. Also nicht nur nicht mit Blaulolli, sondern mit gar nchts. Kreis, Polizei etc haben sich darauf festgelegt, das einfach als "Radweg" zu behandelt. Und als solche werden Sie auch gebaut (Bürgerradwegprogramm). Stellen auch an den VZ.205 der einmüdenden Straße meist ein ZZ "Radfahrer von rechts und links" dazu. Mir solls gleich sein, denn ich muss da nicht drauf und tu das auch nicht.
ich hab mich heut mal wieder aufs Rennrad verirrt und kam durch kreis WAF (Ostbevern die Ecke). da gab es den ein oder anderen Radweg ago mit Verbot für Krad und Pferd beschildert, und VZ,205 an jeder noch so kleinen Einmündung. Waren dann aber aber auch geschotterte Wegelchen.

die B475 ist ne ganz gewönliche Landstraße problemlos. Du meinst bestimmt die B51. die ist von OS Kfz-Straßenmäoig inc BAB-Anschluss. Und bei GM-Hütte tatsächlich als solche ausgewiesen. der Radweg ist entsprechend mies, man hat ja quasi keine Wahl. Aber wenns in Richtung Bad Iburg geht, ists wieder gewöhliche Straße. Sogar recht breit bemessen und mit Seitenstreifen. Bloß durch die eine Ortschaft vorher wird der Streifen zum Hochbord.

[Tanker]

Ein Mofa ist ja ein Kraftfahrzeug und muß oder besser sollte wenn es den Verkehr aufhält auch mal rechts ran fahren (§5 (6)). Ein Fahrrad ist dagegen nur ein Fahrzeug und daher gilt das rechts ran fahren nicht. Das führt dazu, dass ich als Tankwagenfahrer über xx Km hinter gemütlich Radfahrenden hinterher zockle. Nur mal als Beispiel. Ich fuhr vor Jahren mal hinter einem Radfahrer vonm nächsten Dorf nach Hause auf einer kurvigen Bundesstraße. Für die 6 Km habe ich 25Min. gebraucht. Hatte aber nur noch 25 Min. Lenkzeit übrig. Natürlich kam ich zwei Tage später in eine Kontrolle. Ich kam zum Glück mit einer mündl. Verwarnung davon weil der Polizist selbst gesehen hat dass da keine Geschwindigkeitsaufzeichung mehr war. Und ein Kunde hat mich drei Tage später gefragt, was da los war. Er hatte gleich den Umweg von ca. 15Km genommen weil die Straße dicht war. Ich weiß, dass das ein paar nicht in ihr Weltbild passt. Wenn ich solche Geschichten von Radfahrern erzähle verzieht meine Cousine auch immer ihr Gesicht weil sie gerne Rad fährt. Meine ungebetene antwort ist dann immer, erst mit mir mitfahren und dann darfst du dein Gesicht verziehen. Ob das dann wegen mir ist oder wegen der Radfahrer?

[Replica]

Also als ich zuletzt in die StVO geschaut habe, stand im Paragraph 5.6 was von Fahrzeuge. Aber Deppen gips halt überall. Egal ob sie am Lenker oder Lenkrad sitzen, der Mensch ist der Depp.

[granny]

Das führt dazu, dass ich als Tankwagenfahrer über xx Km hinter gemütlich Radfahrenden hinterher zockle.

Ach, und hinter anderem Langsamverkehr zockelst du nicht her?
IMO ist (aus der Perspektive des Landstraßen-PKW-Fahrers ) das Problem der Tankzug, und nicht die anderen Fahrzeuge.

Nur mal als Beispiel. [Anekdote]

Irgendwas stimmt hier nicht. Niemand, der offenbar nicht mal 15 km/h schafft, hat die Stirn, eine knappe halbe Stunde, mit einem dröhnenden Tanklaster im Nacken, eine Straße zu blockieren. Schon gar nicht, wenn es auch noch eine Möglichkeit gibt, z.B. durch Radwegbenutzung, den Schnellverkehr vorbei zu lassen. Wenn doch, dann ist das eine so große Ausnahme, dass man dafür keine Verkehrsregeln anpassen muss. Wahrscheinlich fällt der RF dann sowieso schon unter den Schutz des § 3 Abs. 2 a StVO

[granny]

Ich hätte ja persönlich nichts gegen die generelle Abschaffung der Benutzungspflicht, nur sehe ich mittlerweile ein, dass es anderen VT schaden und sie behindern würde.

Tanklaster behindern den anderen Verkehr, nicht Radfahrer. Wenn man flüssigen Überlandverkehr wünscht, muss man erstmal dafür sorgen, dass der Schwerlastverkehr die PKW nicht mehr aufhält. Die paar Radfahrhanseln, die Radwege ignorieren, fallen doch nun wirklich nicht ins Gewicht.

Abgesehen davon: Radwege werden gebaut und finanziert, um den Radverkehr zu fördern. Ich hab noch nie einen Dorfschulzen erlebt, der bei der Eröffnung eines neuen Radwegelchens davon geschwärmt hätte, dass jetzt endlich all die vielen Tankzüge nicht mehr für den einen Radfahrer im Dorf zu bremsen bräuchten. Stattdessen faseln sie immer was von Verkehrssicherheit und Kindern.

Mofas haben glaube ich keine Pflicht, weil sie im Schnitt schneller sind.

Ich glaube, Mofas haben die Ausnahme, weil sie im Schnitt seltener sind. Der Witz an der Sache ist, dass der Radfahrer @granny noch viel seltener ist. Mir braucht keiner das Fahrbahnradeln zu verbieten, denn die Wahrscheinlichkeit, dass ich auf Dich im Auto treffen werde, ist quasi Null.

Und meinst du wirklich, es macht für einen Autofahrer einen merkbaren Unterschied, ob er ein Stück mit 25 km/h hinter einem Mofa bummeln muss, oder mit 20-40 km/h hinter einem Radfahrer?

[Gast_er1sbg_*]

Guten Morgen.
Also ich halte Radfahrer generell für das größte Unfallrisiko auf öffentl. Straßen.
Würde sich der große Teil der Radfahrer an die StVO halten, wäre dies natürlich so.
In Berlin kommt es fast täglich zu schweren Unfällen mit Radfahrern. Häufig sind es die Radfahrer, die bei rot die Ampel passieren müssen. Oder sie kommen mit einem Affenzahn die Straße hinunter gefahren und bestehen dabei an der nächsten Kreuzung auf ihr Vorfahrtsrecht. Dass der rechts abbiegende Kraftfahrer häufig garkeine Chance hat, den heransausenden Radfahrer zu sehen, wird dabei gerne ignoriert. Auch sehe ich täglich Fahrradfahrer, die trotz beschildertem Radweg, den Gehweg oder die Fahrbahn für sich in Anspruch nehmen müssen. Dann wird noch selbstverständlich auf dem Gehweg geklingelt, damit die Fußgänger endlich Platz machen. Kreuzungen werden geschnitten. Auf Fahrbahnen wird gemütlich nebeneinander her gefahren, weil man sich so besser unterhalten kann.(Lass die dahinter doch hupen). Der Radverkehr wird einfach viel zu wenig überwacht und es wird zu wenig angezeigt. Die Folge sind immer mehr verherende Verkehrsunfälle, meistens zum größeren Nachteil für den Radfahrer.
Richtig wütend machen mich diejenigen, die meinen im Stadtverkehr mit den Autos mithalten zu müssen. Da sie ja solche perfekten Sportler sind, gehören sie aus ihrer Sicht sowieso auf die Fahrbahn und sehen sich gleichgestellt mit Kradfahrern. Für sie ist es erniedrigend auf den Radweg verwiesen zu werden.
Dieses Verhalten von Radfahrern erlebe ich aber auch außerhalb von Berlin. Vorschriften sind für viele Radfahrer scheinbar was vollkommen Fremdes. Das merkt man auch daran, dass sich viele von ihnen immer im Recht fühlen. Egal was sie falsch machen, Schuld ist immer der rücksichtslose Autofahrer.
Natürlich gibt es auch andere Radfahrer. Aber in einem solchen Radverkehr-Chaos ist das manchmal kaum noch so wahrzunehmen.

[Pogge]

Guten Morgen.Natürlich gibt es auch andere Radfahrer.
.....
Aber in einem solchen Radverkehr-Chaos ist das manchmal kaum noch so wahrzunehmen.

Besser kann man den deutschen Stammtisch gar nicht zusammenfassen!

[Crownsilver]

Guten Morgen.
Also ich halte Autofahrer generell für das größte Unfallrisiko auf öffentl. Straßen.
Würde sich der große Teil der Autofahrer an die StVO halten, wäre dies natürlich so.
In Berlin kommt es fast täglich zu schweren Unfällen mit Autofahrern. Häufig sind es die Autofahrer, die bei rot die Ampel noch schnell passieren müssen. Oder sie kommen mit einem Affenzahn die Straße hinunter gefahren und bestehen dabei an der nächsten Kreuzung auf ihr nicht vorhandenes Vorfahrtsrecht. Dass der Geradeausfahrende Radfahrer eigentlich Vorfahrt hat, und den heransausenden Autofahrer garnicht gesehen hat, wird dabei gerne ignoriert. Auch sehe ich täglich Autofahrer, die trotz nicht beschildertem Radweg, Radfahrer auf der Fahrbahn bedrängen müssen. Dann wird noch selbstverständlich auf der Fahrbahn innerstädtisch gehupt, damit die Radfahrer endlich Platz machen. Kreuzungen werden geschnitten. Auf engen Fahrbahnen wird verbotenerweise geparkt, weil man ganz schnell irgendwo hin muss.(Lass die dahinter doch hupen). Der Autoverkehr wird einfach viel zu wenig überwacht und es wird zu wenig angezeigt. Die Folge sind immer mehr verherende Verkehrsunfälle, meistens zum größeren Nachteil für den Radfahrer.
Richtig wütend machen mich diejenigen, die meinen im Stadtverkehr Autorennen spielen zu müssen. Da sie ja solche perfekten Sportler sind, Radfahrer gehören aus ihrer Sicht nicht auf die Fahrbahn und sind sowieso nur im Weg. Für sie ist es erniedrigend auch mal kurz vom Gas runtergehen zu müssen.
Dieses Verhalten von Autofahrern erlebe ich aber auch außerhalb von Berlin. Vorschriften sind für viele Autofahrer scheinbar was vollkommen Fremdes. Das merkt man auch daran, dass sich viele von ihnen immer im Recht fühlen. Egal was sie falsch machen, Schuld ist immer der rücksichtslose Radfahrer.
Natürlich gibt es auch andere Autofahrer. Aber in einem solchen Autoverkehr-Chaos ist das manchmal kaum noch so wahrzunehmen.

[mir]

Können wir bitte wieder zum Thema "Radfahrer und Verwaltung kommen?

[Gast_er1sbg_*]

um auf das Thema zu kommen: Gilt eigentlich für Radfahrer und Verwaltung grundsätzlich etwas Spezielleres als für andere Verkehrsteilnehmer im Umgang mit der Verwaltung?

Der Beitrag wurde von mir bearbeitet: 30.06.2013, 12:42

Bearbeitungsgrund: Der Teil, der sich nicht auf das Thema bezieht, wurde entfernt.

[Replica]

um auf das Thema zu kommen: Gilt eigentlich für Radfahrer und Verwaltung grundsätzlich etwas Spezielleres als für andere Verkehrsteilnehmer im Umgang mit der Verwaltung?

Im Grunde nicht. Bloß dass sich die Verwaltungen, wenns um das Thema Radwegbenutzungspflicht geht, absolut sturstellen, die seit knapp 16 Jahren geltende Rechtslage völlig ignorieren, die schon lange bekannten Erkenntnisse der Unfallforschung ignorieren zulasten der Sicherheit des Radverkehrs - indem sie absolut hanebüchene "Begründungen" angeben, um mit Krallen und Klauen an der Separation festzuhalten.
Da gilt es seitens der Radfahrer drauf vorbereitet zu sein

[granny]

Außerdem sind mehr Kontrollen notwendig, um eine ähnliche Abschreckung wie bei Autofahrern zu erzielen.

Da ja offenbar die Kraftfahrer dank gründlicher Ausbildung und v.a. durch die Abschreckung wegen der engmaschigen staatlichen Kontrollen recht vernünftig fahren, besteht jedenfalls keinerlei Anlass dafür, Radwegebenutzungspflichten mit dem Faktor "Verkehrssicherheit" zu begründen. Denn für die dazu unterstellte besondere Gefährdung durch falsches Überholen bräuchte man schon ganz besonders unfähige bzw. rabiate Autofahrer. Danke für diesen Hinweis.

[Pogge]

Gilt eigentlich für Radfahrer und Verwaltung grundsätzlich etwas Spezielleres als für andere Verkehrsteilnehmer im Umgang mit der Verwaltung?

Hast Du Dir dieses Thema denn mal durchgelesen?

[Gast_er1sbg_*]

nicht jeden einzelnen Beitrag. Wobei ich denke, dass es um die besondere Rolle der Radfahrer als Verkehrsteilnehmer gehen soll. Und da wird sicherlich die Verwaltung ins Spiel gebracht, welche die Verantwortung hat, Radverkehrsanlagen einzurichten und die öffentlichen Straßen der Verkehrssituation anzupassen.
Im Übrigen ist doch die Radwegbenutzungspflicht klar geregelt. Sie hängt vom Alter der Radfahrer und von der Beschilderung ab. Man könnte argumentieren, dass auch Kinder unter 8 Jahren den Radweg benutzen sollten(das wird hier doch hoffentlich keiner machen). Eher kann man schon darüber nachdenken, ob auch ein unbeschilderter Radweg von Radfahrern zwingend genutzt werden sollte, bzw. ob alle Radwege beschildert werden müssten. Auch über die Einrichtung von Schutzstreifen kann man natürlich diskutieren, da KFZ drüber fahren und darauf halten dürfen.

[Crownsilver]

Leider zeigt die Erfahrung als Radfahrer dass sich die Verwaltungen nicht wirklich an die gesetzlichen Vorgaben halten was Radverkehrsanlagen angeht. Die Vorgaben setzen erst einmal eine aussergewöhnliche Gefährdung auf der Fahrbahn voraus bevor man überhaupt über einen benutzungspflichtigen Radweg nachdenken sollte. Dann muss der Radweg so ausgeführt sein, dass er die Gefahr für den Radverkehr auch mindert, das ist allerdings nur sehr schwierig praktisch umzusetzen. Wenn staatliche Stellen meinen Geld zum Fenster rauszuwerfen zu müssen und mit dem was sie damit fabrizieren mich auch noch zusätzlich zu gefährden macht mich das ziemlich sauer und zerstört jegliches Vertauen meinerseits in diesen Staat.

Im Übrigen ist doch die Radwegbenutzungspflicht klar geregelt.

Das ist sie nicht. Es gibt jede Menge Ausnahmen. Sie greift zum Beispiel nicht wenn der Radweg nicht strassenbegleitend oder nicht benutzbar ist. So kann dort Glas liegen, es wurden Gegenstände dort abgestellt die dort nicht hingehören, Autos, Mülltonen, die ein Durchkommen unmöglich machen. Im Winter ist er womöglich nicht geräumt oder sogar zugeschoben worden um die Fahrbahn freizubekommen. Mehrspurige Räder, also z.B. solche mit Kinderanhänger, sollen laut einer Dienstanweisung auch nicht belangt werden wenn sie auf der Fahrbahn fahren wenn der benutzungspflichtige Radweg einfach zu schmal für sie ist, usw.

[Ichtyos]

Oder sie kommen mit einem Affenzahn die Straße hinunter gefahren und bestehen dabei an der nächsten Kreuzung auf ihr Vorfahrtsrecht. Dass der rechts abbiegende Kraftfahrer häufig garkeine Chance hat, den heransausenden Radfahrer zu sehen, wird dabei gerne ignoriert.

Und genau das ist ja von der Verwaltung ausdrücklich so gewünscht - sonst gäbe es den Radweg ja nicht.

Welcher Autofahrer reduziert auf einer Vorfahrtsstraße an jeder Kreuzung die Geschwindigkeit um etwa die Hälfte in vorauseilendem Gehorsam da es sein könnte, daß der Autofahrer der dort rausfährt evtl. nicht auf ihn achtet?


Für die Fortgeschrittenen schreiben wir das noch weiter in der Form:

Welcher Autofahrer (auf einer Vorfahrtsstraße) auf der rechten Spur von 2 markierten Spuren reduziert an jeder Kreuzung die Geschwindigkeit um etwa die Hälfte in vorauseilendem Gehorsam da es sein könnte, daß der Autofahrer der dort rausfährt nicht auf die rechte Spur achtet sondern nur auf die linke Spur und gleich auf die linke Spur fährt? Oder sich auf die rechte Spur stellt während er wartet, daß die linke Spur frei wird.

Außerdem muß der Autofahrer auf der rechten Spur damit rechnen, daß ihn der auf der linken Spur fahrende Autofahrer übersieht wenn er komplett über die rechte Spur rechts abbiegt.

Nach §1 hat sich der Autofahrer auf der rechten Spur doch zurückzunehmen und nicht auf seinem Recht zu bestehen - der kann doch jedesmal zurückstecken?

Manche LKW Fahrer haben dafür sogar noch Aufkleber "achte auf meinen toten Winkel" - weil mir ists scheißegal - naja das 2. steht nicht, aber wir wissen alle... Ich meine der muß nichtmal versuchen was zu sehen, oder?

Wers nicht versteht, die rechte Spur = Radweg. Ein Radfahrer auf dem Radweg ist doch nicht weg - er ist nur deutlich schlechter zu sehen für Fahrbahnfahrer - er hat immer noch alle Rechte von Vorfahrt und Vorrang. Gegenüber Abbiegern, Einbiegern, Grundstücksausfahrenden! Nur wo sehen die hin? Auf die "linke Spur"!

Deutlich ungefährlicher ist das Fahren auf der Fahrbahn. Mindestens innerorts!

Weil da sieht der Grundstücksausfahrende hin (während er auf dem vermutlich nicht benutzungspflichtig zu beschildernden Geh-Rad-Weg steht/drauffährt). Weil da sieht der Einbieger hin - während er auf dem geradeausführenden Geh-Rad-Weg steht/drauffährt... Weil da sieht der Abbieger zwangsläufig hin wenn man vor ihm fährt.

Die "gefühlte" Gefahr von hinten auf die Hörner genommen zu werden ist deutlich geringer als die Gefahr von Einbieger, Abbiegern und Grundstücksausfahrern übersehen zu werden.

Mindestens innerorts ist das Fahren auf der Fahrbahn meistens ungefährlicher.

Quelle

Besser kann ich das Problem auch nicht beschreiben.

[mir]

Ich mach jetzt mal vorübergehend zu, der Thread entwickelt sich nämlich gerade wieder wie so viele andere Threads zu dem Thema - zu einer Generalabrechnung. Sinn des Threads ist es, den Umgang mit der StVB zu diskutieren.

UPDATE: Wieder offen.


Der Beitrag wurde von mir bearbeitet: 16.07.2013, 23:27

[Rico Chet]

Inzwischen ist die Begruendung fuer das neuerliche Giessener Urteil online:
http://www.lareda.hessenrecht.hessen.de/jp...&doc.part=L

Was mir hierbei auffaellt: unter Randnummer 20 wird quasi Folgendes ausgesagt: nach der RASt 2006 sind auf 'allen einfachen' Hauptverkehrsstrassen ca. 3,50m per Fahrstreifen anzulegen, was fuer Radfahrer eine besonders gefaehrliche Breite darstellt und diese damit stets auf Radwege zu verbannen sind.

Sprich: die RASt 2006 verdreht die Ausnahmeregelung der StVO zu einer Regelfallregelung und ist damit nicht StVO-konform?

[hugo790]

Deswegen habe ich die Stadt Nürnberg angemailt.

Kam zwar keine Antwort aber bei meinem letzten Nürnberg-Besuch war das Radfahrer-frei-Schild eins höher.

[sigggi]

Auch könnte man aus den getrennten Wegen ohne Benutzungspflicht keine Zweirichtungsradwege machen, was ebenfalls höchst problematisch wäre.
Ich hätte ja persönlich nichts gegen die generelle Abschaffung der Benutzungspflicht, nur sehe ich mittlerweile ein, dass es anderen VT schaden und sie behindern würde.

Ganz einfach.
Für die blauen Radwegzeichen die Benutzungspflicht streichen.
Dann kann erst mal alles so bleiben wie es ist und man kann so jeden Radweg ausschildern.
So wie hier beschrieben.

[Gast_münsterland-radler_*]

Hallo sigggi

Die "blaue Idee" ist mir längst bekannt.
Sie hat nur das Problem, dass dann Fahrradfahrer generell auf Fahrbahnen fahren dürften.
Man müsste also die Fahrbahnen, auf denen das nicht vorkommen soll, mit Zeichen 254 beschildern.
Das würde aber zu einer Diskussion und Unklarheit führen, in welchen Fällen das Zeichen für die Fahrbahn, den Radweg oder die gesamte Straße gilt.

[Ostfriese69]

Ich glaube, dass die bisher mit Zeichen 254, Zeichen 331 und Zeichen 330 ausgeschilderten Straßen ausreichend sind.

[Gast_münsterland-radler_*]

Hallo Ostfriese69

Das denke ich nicht, weil ja überall, wo jetzt Fahrbahnradeln mittels Benutzungspflichten verboten ist, plötzlich eine Erlaubnis dazu entstünde.

[Pogge]

plötzlich eine Erlaubnis dazu entstünde.

...und das entspricht dem eigentlichen Willen des Verordnungsgebers!

Benutzungspflicht als Ausnahmefall.

[Gast_münsterland-radler_*]

Darum gilt ja auch keine generelle Radwegbenutzungspflicht mehr, sondern Benutzungspflichten gelten nur noch dort, wo ein Schild den Radweg ziert.

Sicherlich braucht man keine Benutzungspflicht auf dem Alten Münsterweg, der Teil eines Europafernradwegs ist.
Fehler mögen eben manchmal passiert sein. Aber diese Einzelfälle sind auch als solche zu prüfen.

[Arthur Dent]

Aber diese Einzelfälle sind auch als solche zu prüfen.

Um all diese "Einzelfälle" wegzuklagen brauchen wir sicher noch viele Jahrzehnte. Ich kenn Städte, die sind voll von solchen "Einzefällen" und die schimpfen sich auch oft "fahrradfreundlich"

[hugo790]

überall, wo jetzt Fahrbahnradeln mittels Benutzungspflichten verboten ist, plötzlich eine Erlaubnis dazu entstünde.

Die Erlaubnis entsteht auch, wenn die Zufahrt zum Radweg plötzlich unmöglich ist, z.B. weil ein Auto darauf parkt.

Deswegen verstehe ich das häufig angebrachte Argument "wir müssen die Räumzeiten der Ampeln ändern" nicht. Die müssen für den Fall, dass der Radweg unbenutzbar ist, sowieso auf Radfahrer abgestimmt sein.

[Remarque]

Inzwischen ist die Begruendung fuer das neuerliche Giessener Urteil online:
http://www.lareda.hessenrecht.hessen.de/jp...&doc.part=L

Was mir hierbei auffaellt: unter Randnummer 20 wird quasi Folgendes ausgesagt: nach der RASt 2006 sind auf 'allen einfachen' Hauptverkehrsstrassen ca. 3,50m per Fahrstreifen anzulegen, was fuer Radfahrer eine besonders gefaehrliche Breite darstellt und diese damit stets auf Radwege zu verbannen sind.

Sprich: die RASt 2006 verdreht die Ausnahmeregelung der StVO zu einer Regelfallregelung und ist damit nicht StVO-konform?

Die RASt 2006 ist zwar eine Richtlinie, aber auch das Giessener Urteil hat in der Rdnr. 25 die Empfehlungen der ERA 2010, gegenüber der RASt 2006, als mind. gleichwertig erachtet, da hierauf explizit in der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2, hingewiesen wird. Die ERA sind demnach nicht nur die spezielleren sondern auch aktuelleren Empfehlungen, die die RASt nicht als "höherrangiges Recht" gelten lassen.

Ich habe einmal das vorstehende Urteil Giessener Urteil
ab Rdnr. 18 - 26, mit den entsprechenden Querverweisen aufbereitet:
eingefügte Zusätze von roter Schrift

...
Entscheidungsgründe
12
...
...


18
Klarzustellen ist dabei zunächst, dass die Kammer für den hier streitigen Straßenabschnitt von einer Verkehrsbelastung in der Spitze von 750 bis 800 Kraftfahrzeugen je Stunde an Werktagen außer samstags ausgeht. Denn entgegen der von der Beklagten in der mündlichen Verhandlung aufgestellten Behauptung weisen die vorgelegten Diagramme über die Verkehrszählungen im April 2012 am maßgeblichen Messpunkt 3 keine Stundenwerte, sondern - wie der Kläger zu Recht gerügt hat – Halbstundenwerte aus. Gegenteiliges lässt sich insbesondere nicht dem vorgelegten Bildschirmausdruck entnehmen, da dort sowohl ein Diagramm 4 mit einem Intervall von 1:00 Stunde als auch ein Diagramm 5 mit einem Intervall von 0:30 Stunde angegeben ist und die vorgelegten Diagramme weder die eine noch die andere Bezeichnung aufweisen. Ferner ergibt sich bei einer Zusammenrechnung der aus den Diagrammen abzulesenden Anzahl der Fahrzeuge zu den vollen Stunden jeweils nur die Hälfte der ausgewiesenen Tageswerte, während bei einer Zusammenrechnung der Halbstundenwerte die vollen Tageswerte erreicht werden. Dieser Umstand führt allerdings für die hier interessierende Frage einer maximalen Kraftfahrzeugbelastung pro Stunde weder dazu, dass der jeweilige Halbstundenwert halbiert noch dazu, dass er verdoppelt werden müsste. Vielmehr müssen jeweils zwei nebeneinander liegende Halbstundenwerte addiert werden, um die Kraftfahrzeugbelastung der jeweiligen Stunde zu ermitteln. Zieht man hier die Spitzenbelastungen zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr heran, ergeben sich Werte von circa 750 bis 800 Kraftfahrzeugen pro Stunde.


19 Mit dieser Verkehrsbelastung und der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h befindet sich die Rudolf-Diesel-Straße zwar grundsätzlich noch im Belastungsbereich II des Bildes 7 in Abschnitt 2.2.3 der ERA 2010 (S. 19), in dem nach Tabelle 8 desselben Abschnitts (S 18)
- falsch zitierter Abschnitt, müsste 2.3.3 der ERA 2010 heißen

grundsätzlich eine Kombination aus Mischverkehr auf der Fahrbahn und einem Radweg ohne Benutzungspflicht möglich wäre. Dies gilt aber nur bei geeigneten Fahrbahnbreiten.
Zu 2.3.3 Belastungsbereichen:… Im Belastungsbereich I und II ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn grundsätzlich vertretbar – bei Klasse I ohne zusätzliche Angebote, bei Klasse II mit entsprechenden zusätzlichen Angeboten wie z.B. nicht benutzungspflichtigen Führungen oder Schutzstreifen…

Hierzu bestimmt Abschnitt 3.1 der ERA 2010 (S. 22), dass Mischverkehr auf Fahrbahnen mit Breiten zwischen 6 und 7 m bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 400 Kraftfahrzeugen pro Stunde problematisch ist.
3.1 (ERA 2010)
Radverkehr auf der Fahrbahn
Vorraussetzungen
Die Verträglichkeit des Radverkehrs auf der Fahrbahn ist neben der Kraftfahrzeugverkehrsstärke und –geschwindigkeit auch von der Fahrbahnbreite abhängig.
Problematisch ist Mischverkehr auf der Fahrbahn mit Breiten zwischen 6,00 und 7,00 m bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 400 Kfz/h.
Bei geringeren Fahrbahnbreiten ist Mischverkehr bis zu einer Kraftfahrzeugverkehrsstärke von 700 Kfz/h verträglich, da der Radverkehr im Begegnungsfall Kfz-Kfz nicht überholt werden kann. Bei Fahrbahnbreiten von 7,00 m und mehr kann im Begegnungsfall mit ausreichendem Sicherheitsabstand überholt werden. Bei Fahrbahnbreiten von 7,50 m und mehr soll die Anlage von Schutzstreifen überprüft werden…

Bei geringeren Fahrbahnbreiten ist Mischverkehr bis zu einer Kraftfahrzeugverkehrsstärke von 700 Kraftfahrzeugen pro Stunde verträglich, da der Radverkehr im Begegnungsfall Kraftfahrzeug-Kraftfahrzeug nicht überholt werden kann. Bei Fahrbahnbreiten von 7 m und mehr kann im Begegnungsfall mit ausreichendem Sicherheitsabstand überholt werden. Vorliegend weist der streitige Bereich der Rudolf-Diesel-Straße bei einer Fahrbahnbreite von 6,5 m mit einer Spitzenkraftfahrzeugverkehrsstärke von 750 bis 800 Kraftfahrzeugen pro Stunde nahezu das Doppelte der schon als problematisch anzusehenden Verkehrsstärke auf.


20
Zu Unrecht beruft sich der Kläger demgegenüber darauf, dass eine Fahrbahnbreite von 6,50 m das Regelmaß für alle Hauptverkehrsstraßen darstelle. Zwar trifft es zu, dass nach den von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen (RASt 2006) bei zweistreifigen Fahrbahnen die Fahrbahnbreite von Hauptverkehrsstraßen im Regelfall 6,50 m beträgt (Abschnitt 6.1.1.2, Tabelle 7, S. 83).
6.1.1.2 Zweistreifige Fahrbahnen (RASt 2006)
…
Zweistreifige Fahrbahnen sind in Hauptverkehrsstraßen im Allgemeinen zwischen 5,50 m und 7,50 m und in Erschließungsstraßen zwischen 4,50 m und 6,50 m breit (Tabelle 7)
Fußnote zu dem Regelfall der Fahrbahnbreite von 6,50 m einer Hauptverkehrsstraße lautet:
*) Bei diesem Maß sind in der Regel benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen vorzusehen.
S. 83, 6.1.7.2 (RASt 2006)
…
Zweistreifige Fahrbahnen mit Fahrstreifenbreiten zwischen 3,00 m und 3,50 m sind in Bezug auf den Vorbeifahr-/Nebeneinanderfahrfall Pkw/Fahrrad als kritisch einzustufen, da hier das Überholen von Radfahrern bei Gegenverkehr nur ohne Einhaltung von Sicherheitsabständen möglich ist. Für die gemeinsame Führung von Rad- und motorisierten Verkehr sind sie deshalb lediglich bei geringen Verkehrsstärken und niedrigem Geschwindigkeitsniveau geeignet.
Beeinträchtigungen durch Halte-, Lade- oder Liefervorgänge auf der Fahrbahn sind durch zeitliche Regelungen in Grenzen zu halten. Kontrollen sollen sicherstellen, dass die Regelungen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs eingehalten werden.

Dort ist aber in einer Fußnote ausdrücklich vermerkt, dass bei diesem Maß in der Regel benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen vorzusehen sind. Ferner wird auch in dieser Richtlinie (Abschnitt 6.1.7.2, S. 110) ausdrücklich darauf hingewiesen, dass zweistreifige Fahrbahnen mit Fahrstreifenbreiten zwischen 3,00 und 3,50 m in Bezug auf den Vorbeifahr-/Nebeneinanderfahrfall Pkw/Fahrrad als kritisch einzustufen seien, da hier das Überholen von Radfahrern bei Gegenverkehr nur ohne Einhaltung von Sicherheitsabständen möglich sei; für die gemeinsame Führung von Rad- und motorisiertem Verkehr seien sie deshalb lediglich bei geringen Verkehrsstärken und niedrigem Geschwindigkeitsniveau geeignet.


21
Die Feststellung einer besonderen Gefahrenlage vermag der Kläger ferner nicht mit dem Einwand in Zweifel zu ziehen, die ERA 2010 verfolge auch andere Ziele als die Verbesserung der Verkehrssicherheit, während sich nach Ergebnissen der Verkehrsunfallforschung auf innerörtlichen Straßen bis zu einer Verkehrsbelastung von 50.000 Kraftfahrzeugen pro Tag Verkehrssicherheitsnachteile durch Radwegführungen ergäben. Denn auch nach der Begründung der Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrsordnung vom 06.03.2013 (BT-Drucks. 428/12 v. 26.07.2012, S. 116)
…
Quelle BASt und die Anlage V184.pdf:
Die Sicherheit im Straßenverkehr für alle Verkehrsteilnehmer hat Priorität. Der Straßenverkehr ist mit Gefahren verbunden. Dies betrifft insbesondere die ungeschützten Verkehrsteilnehmer, zu denen auch die Radfahrerinnen und Radfahrer sowie die Fußgängerinnen und Fußgänger zählen. Radwege baulich angelegt oder durch Markierung auf der Fahrbahn von der Verkehrsfläche für den Kfz-Verkehr abgetrennt, sind Räume für den Radverkehr, wo er sicher geführt werden kann. Wenn Radwege, den Anforderungen des Radverkehrs entsprechend angelegt sind, fördern sie zudem die Attraktivität des Radfahrens.
Bund und Länder halten die vorrangig von Vertretern der Fahrradverbände geforderte Aufgabe der mit Zeichen 237 (Radweg), 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg) oder 241 (getrennter Rad- und Gehweg) angeordneten Benutzungspflicht im Interesse der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer nicht für angezeigt. Die Benutzungspflicht ist aber nach wie vor auf die Fälle beschränkt, in denen es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf tatsächlich zwingend erfordern. Diesem Gedanken, der bereits seit der Einfügung des § 45 Absatz 9 gilt, wurde bereits durch die 33. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 11. Dezember 2000 (BGBl. I S. 1690) Rechnung getragen, mit der die Anordnung benutzungspflichtiger Radwege in Tempo 30-Zonen ausgeschlossen wurde. Hier bedarf es wegen der niedrigen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von vornherein keiner Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr. Das Bundesverwaltungsgericht hat bestätigt, dass der Anordnung der Radwegebenutzungspflicht immanent ein Fahrbahnbenutzungsverbot innewohnt und damit die Verkehrszeichenanordnung auch an § 45 Absatz 9 Satz 2 zu messen ist.
Anders ist es hingegen generell auf Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h und auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) innerhalb geschlossener Ortschaften, auf denen Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h (teilweise 70 km/h) zulässig sind und das Verkehrsaufkommen überdurchschnittlich hoch ist. Erfahrungsgemäß steigt mit dem Verkehrsaufkommen und der Fahrgeschwindigkeit auch das Unfallrisiko. Hier bedürfen die schwächeren ungeschützten Radfahrerinnen und Radfahrer daher eines eigenen Verkehrsraumes, der im Interesse der Verkehrssicherheit nicht nur freiwillig, sondern zwingend zu benutzen ist. Beispiele unzulänglich ausgestatteter Radwege oder Radwegeführungen im Kreuzungsbereich mahnen, die erforderlichen Veränderungen und Verbesserungen vorzunehmen, sind aber nicht geeignet, die Radwegebenutzungspflicht an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung oder -bedeutung in Frage zu stellen.

und der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO (Rdnr. 9 i. d. F. v. 07.06.2009, BAnz. S. 2050)
Zitat: VwV-StVO § 2 Abs. 4 S. 2 Rdnr 9:
Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten

kann insbesondere bei innerörtlichen Vorfahrtsstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf eine Radwegbenutzungspflicht erfordern. Vor allem ist in dem von dem Kläger in der mündlichen Verhandlung auszugsweise in Kopie vorgelegten Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen V 9, Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, 2. Auflage 1994, in Abschnitt 3 (S. 16) ausdrücklich festgehalten, dass - damals - noch wesentliche Grundlagen zur Beantwortung der Frage fehlten, ob und unter welchen Rahmenbedingungen eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn auch bei höheren KFZ-Verkehrsbelastungen vertreten werden kann. Demgegenüber wird zwar in dem von dem Kläger zitierten Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen V 184, Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, aus dem Jahr 2009 ausgeführt, dass bei keinem der Anlagentypen für Radverkehrsführungen (Radwege mit bzw. ohne Benutzungspflicht, Radfahrstreifen sowie Schutzstreifen) ein belastbarer Zusammenhang zwischen der KFZ-Verkehrsstärke und der Unfalldichte bestünde.
…
Auf Straßen mit
- benutzungspflichtigen Radwegen,
- nicht benutzungspflichtigen Radwegen,
- Radfahrstreifen sowie
- Schutzstreifen
wurde das Unfallgeschehen sowie die Flächennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Für jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt.
Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen selber. Der Anteil regelwidrig Linksfahrender liegt bei 20 % bei Radwegen und bei 10 % bei markierten Führungen.
Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen.
Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfalldichten und die Unfallraten in einem weiten Bereich. Die mittleren Unfallraten (Radfahrerunfälle bezogen auf die Radverkehrsstärke) der Straßen mit Radwegen liegen etwas höher als die der Straßen mit Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Jeder Anlagentyp weist jedoch auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf.
Die hier untersuchten Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen weisen nach Aufhebung der Benutzungspflicht – ebenso wie auch Straßen mit weiterhin benutzungspflichtigen Radwegen - eine niedrigere Unfalldichte als in den "Vorher"-Vergleichsjahren auf. Unabhängig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich über 90 % der Unfälle in den Seitenbereichen.
Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annähernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar.
Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kraftfahrzeugen-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsräumen zu Kraftfahrzeugen-Parkständen kommt hohe Bedeutung für die Sicherheit zu.
Nicht benutzungspflichtige Radwege werden vor allem wegen eines höheren subjektiven Sicherheitsempfindens oder aus Gewohnheit, aber auch aus Unkenntnis über die aufgehobene Benutzungspflicht genutzt. Typische Regelverstöße von Radfahrern sind nicht durch mangelndes Regelwissen bedingt. Stattdessen besteht sogar ein ausgeprägt deutliches Bewusstsein für Regelübertritte.
Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter über typische Gefahrenstellen bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen informiert werden.

Vielmehr träten bei allen Anlagentypen auch auf Straßen mit hohen Verkehrsstärken vergleichsweise geringe Unfalldichten (und umgekehrt) auf. Dies sei ein Indiz dafür, dass baulich-betriebliche Einzelmerkmale der Radverkehrsführungen einen besonderen Einfluss auf die Gefährdungssituation im Radverkehr ausübten (Abschnitt 7.2.3, S. 58 ff. und zusammenfassende Bewertung Abschnitt 9.3.1, S. 111). Ein solches Einzelmerkmal ist vorliegend jedoch in der Fahrbahnbreite zu sehen, zu deren genereller Bedeutung der vorgenannte Bericht sich nicht verhält. Dort wird insoweit nur ausgeführt, dass in den Untersuchungsabschnitten mit Schutzstreifen markierte zweistreifige Fahrbahnen mit einer Breite zwischen 6,5 und 11,0 m keine Unfallauffälligkeit aufgewiesen hätten (Abschnitt 7.7, S. 85 f. und zusammenfassende Beurteilung Abschnitt 9.3.4, S. 114).
… Bei den untersuchten Radfahrstreifen besteht kein belastbarer Zusammenhang zwischen der Kfz-Verkehrsstärke und er Unfalldichte und der Unfallrate des Radverkehrs…


22
Die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht für den gemeinsamen Geh- und Radweg im Verlauf der Rudolf-Diesel-Straße zwischen der Rödgener Straße und dem Oberlachweg ist jedoch ermessensfehlerhaft erfolgt. Die zu ihrer Begründung unter dem 24.04.2012 verfasste fachliche Stellungnahme weist Ermessensdefizite und damit der gerichtlichen Überprüfung unterliegende Rechtsfehler auf.


23
Gemäß § 114 Satz 1 VwGO ist die gerichtliche Kontrolle einer behördlichen Ermessensentscheidung auf die Überprüfung beschränkt, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind, oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist. Ermessensfehlerhaft in diesem Sinne ist ein Verwaltungsakt auch, wenn die Behörde bei ihrem Handeln, von unzutreffenden, in Wahrheit nicht gegebenen, unvollständigen oder falsch gedeuteten tatsächlichen oder rechtlichen Voraussetzungen ausgeht (siehe dazu Kopp/Schenke, VwGO, 18. Auflage 2012, § 114 Rdnr. 12). So liegen die Dinge hier. Denn die fachliche Stellungnahme geht jedenfalls zu Unrecht davon aus, dass sämtliche Anforderungen an die lichte Breite bei dem gemeinsamen Geh- und Radweg erfüllt seien.


24
Die fachliche Stellungnahme vom 24.04.2012 geht bereits hinsichtlich der Vorgaben der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 und Abs. 4 S. 3 und 4 StVO in der oben genannten Fassung von unzutreffenden bzw. unzureichend ermittelten Voraussetzungen aus. Denn nach dieser Stellungnahme soll die Mindestbreite gemeinsamer Geh- und Radwege (auch als Zweirichtungsradwege) innerorts 2,5 und außerorts 2 m betragen. Die entsprechende Regelung in der Verwaltungsvorschrift (Rdnr. 20) betrifft jedoch nur in eine Richtung befahrbare Geh- und Radwege. Für die Freigabe einer Radverkehrsnutzung in Gegenrichtung sieht die Verwaltungsvorschrift (Rdnr. 37) eine lichte Breite des Radwegs von in der Regel 2,40 m und mindestens 2 m vor.
VwV-StVO Rdnr 37, Zu Absatz 4 S. 3 u. S.4 zu II. Freigabe linker Radwege
… die lichte Breite des Radweges einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume durchgehend in der Regel 2,40 m, mindestens 2,0 m beträgt

Zu einer gleichzeitigen Nutzung für den Fußgängerverkehr verhält sie sich hier nicht. Insoweit ist aber zu beachten, dass bezüglich der Nutzung eines in eine Richtung befahrbaren Geh- und Radweges die Verwaltungsvorschrift mit der Mindestbreite von 2,50 m innerorts eine gegenüber einem entsprechenden Radweg eine um 1 m größere Breite vorsieht (siehe Rdnr. 18 und Rdnr. 21).
VwV-StVO Rdnr 20, Zu Absatz 4, bb) Zeichen 240
- gemeinsamer Fuß- und Radweg
… innerorts 2,50 m
… außerorts 2,00 m

VwV-StVO Rdnr 18, Zu Absatz 4, aa) Zeichen 237
- baulich angelegter Radweg
… möglichst 2,00 m
… mindestens 1,50 m

VwV-StVO Rdnr 21, Zu Absatz 4, cc) zu Zeichen 241
- getrennter Fuß- und Radweg
… Für den Radweg mindestens 1,50 m

Überträgt man dies auf die Freigabe linker Geh- und Radwege für den Gegenverkehr müsste deren Mindestbreite 3 m betragen und nicht wie von der Beklagten angenommen 2,50 m. Zwar hält der hier streitige Geh- und Radweg auch diese Mindestbreite ein. Denn nach der Verwaltungsvorschrift bezieht sich die dort genannte lichte Breite auf den befestigten Verkehrsraum mit (d. h. einschließlich) Sicherheitsraum (Rdnr. 17).
VwV-StVO Rdnr 17, Zu Absatz 4, Allgemeines
a)
er unter Berücksichtigung der gewünschten Verkehrsbedürfnisse ausreichend breit, befestigt und einschließlich einem Sicherheitsraum frei von Hindernissen beschaffen ist. Dies bestimmt sich im allgemeinen unter Berücksichtigung insbesondere der Verkehrssicherheit, der Verkehrsbelastung, der Verkehrsbedeutung, der Verkehrsstruktur, des Verkehrsablaufs, der Flächenverfügbarkeit und der Art und Intensität der Umfeldnutzung. Die lichte Breite (befestigter Verkehrsraum mit Sicherheitsraum) soll in der Regel dabei durchgehend betragen:

Dies sind vorliegend jedenfalls 3,25 m. In der fachlichen Stellungnahme der Beklagten wird aber nicht begründet, warum die in der Verwaltungsvorschrift vorgesehene Mindestbreite ausreichend sein soll. Insbesondere fehlen jegliche Feststellungen zu einer etwaigen geringen Nutzung des Geh- und Radweges (vgl. zu dem bei der Entscheidung über die Führung des Radverkehrs notwendigen Datenbedarf auch ERA 2010, Anhang 1, S. 88).
Anhang 1 ERA 2010
A.1 Ablauf
Die hier dargestellten Formblätter bieten eine Hilfestellung für die Prüfung der Realisierbarkeit von Führungsformen entsprechend dem Abschnitt 2.3.4 und den Vergleich der Führungsformen entsprechend dem Abschnitt 2.3.5 der ERA

A. 2. Datenbedarf
Für das hier beschriebene Verfahren werden folgende Daten genutzt:
- zu erwartende Verkehrsstärke im Kraftfahrzeugverkehr der Spitzenstunde (Kfz/h)
- zu erwartende Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs (Vzul bzw. V85 in km/h)
- zu erwartende Schwerverkehrsstärke (Lkw und Busse je Tag)
- zu erwartende Radverkehrsstärke in der Spitzenstunde (Rf/h)
- zu erwartende Fußgängerverkehrsstärke in der Spitzenstunde auf der untersuchten Seite (Fg/h)
- Streckenlänge (m)
- Längsneigung (%)
- Anzahl der Einfahrten mit mindestens 30 Fahrzeugbewegungen pro Tag bzw. alternativ der Abbieger am Tag (jeweils auf der untersuchten Seite).
- zu erwartende Parkordnung und zu erwartende Häufigkeit der Parkwechselvorgänge
- Bedeutung des Streckenabschnittes im Radverkehrsnetz
- verfügbare bzw. aktivierbare Breiten der Fahrbahn und des untersuchten Seitenraums.

Entsprechender Erhebungen hätte es jedoch bedurft, da die nach der Verwaltungsvorschrift möglichst zu erreichende Breite hier nicht gegeben ist. Denn wie bereits ausgeführt, soll die lichte Breite eines Radwegs mit Radverkehr in Gegenrichtung in der Regel 2,40 m betragen. Berücksichtigt man zusätzlich für den Fußgängerverkehr einen weiteren Meter aus der Differenz der in der Verwaltungsvorschrift angegebenen Mindestbreiten zwischen einem gemeinsamen Geh- und Radweg innerorts und einem getrennten Radweg, ergibt sich eine möglichst zu erreichende Breite von 3,40 m, gegenüber den hier vorhandenen 3,25 m.


25
Darüber hinaus blendet die fachliche Stellungnahme vom 24.04.2012 hinsichtlich der erforderlichen Breite des Geh- und Radwegs zu Unrecht völlig die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) aus, die gegenüber den ebenfalls von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen (RASt 2006) sowohl die aktuelleren als auch die spezielleren Empfehlungen darstellen. Dies lässt sich nicht mit der Überlegung rechtfertigen, bei der Verwaltungsvorschrift handele es sich um das „höherrangige Recht". Denn in der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO (Rdnr. 13)
VwV-StVO Rdnr 13, Zu Absatz 4, Satz 2
Hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen.

wird hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen ausdrücklich auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen. Damit müssen zwar die dort vorgesehenen – von der Verwaltungsvorschrift abweichenden – Breiten der Radverkehrsanlagen nicht zwingend erreicht werden. Gleichwohl müssen deren Werte aber in die Ermessensausübung bezüglich der Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht eingestellt werden. Denn die ERA 2010 sieht wesentlich größere Breiten vor als die Verwaltungsvorschrift. Zwar beträgt nach der Tabelle 5 in Abschnitt 2.2.1 der ERA 2010 (S. 16)
Tabelle 5 ERA 2010, Seite 18
Breite der Radverkehrsanlage (jeweils einschl. Markierung)…
Hinzuzurechnen ist dann noch der Sicherheitstrennstreifen je nach Verkehrsnutzung von 0,25/0,5 m – 1,10 m.

das Regelmaß der Breite eines einseitigen Zweirichtungsradweges „lediglich" 3 m bzw. bei geringer Radverkehrsstärke 2,50 m und bei einem gemeinsamen Geh- und Radweg innerorts abhängig von der Fußgänger- und Radverkehrsstärke mehr als 2,50 m (siehe auch Abschnitte 3.5 und 3.6, S. 26 f.). Nach diesen Empfehlungen sind jedoch Sicherheitstrennstreifen nicht Teil der Radverkehrsanlage und baulich oder verkehrstechnisch zu kennzeichnen; ihre Breite hängt von der angrenzenden Verkehrsnutzung ab (Abschnitt 2.2.1, S. 16, siehe auch Abschnitt 3.4, S. 25). Danach sind hier gemäß der Tabelle 5 zu den vorgenannten Breiten Sicherheitstrennstreifen neben der Fahrbahn (wegen hoher Verkehrsstärke bzw. nach RASt 2006, Abschnitt 6.1.7.5, Tabelle 28, S. 113 wegen Zweirichtungsnutzung) von 0,75 m und neben Schräg-/Senkrechtparkständen von 1,10 m hinzuzurechnen (siehe auch Tabelle 9 in Abschnitt 3.4, S. 25). Damit wird ausweislich des erst auf ausdrückliche Anforderung vorgelegten Markierungs- und Beschilderungsplanes im Maßstab 1:250 im überwiegenden Teil der streitigen Strecke allenfalls das Regelmaß für einen einseitigen Zweirichtungsradweg bei geringer Radverkehrsstärke erreicht, ohne dass die hier gegebene zusätzliche Nutzung durch Fußgänger berücksichtigt wird. Denn der Geh- und Radweg hat jedenfalls in dem Bereich von der Einmündung der Max-Eyth-Straße bis zur Rödgener Straße lediglich eine Breite von 2 m zuzüglich des Sicherheitstrennstreifens zur Straße von 0,75 m und desjenigen auf der anderen Seite von 0,50 m. Darüber hinaus befindet sich in dem Bereich vor der Einmündung in die Rödgener Straße vor zwei Firmengeländen neben dem Geh- und Radweg eine erhebliche Anzahl an Längsparkständen, die nur durch den Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von 0,50 m von ihm getrennt ist.


26
Nach alledem können die weiteren Einwände des Klägers hinsichtlich der Beachtung der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, zu denen sich zum Teil weder in der fachlichen Stellungnahme vom 24.04.2012 noch in dem sonstigen Beklagtenvorbringen Erwägungen finden, dahinstehen. Gleichwohl weist die Kammer darauf hin, dass der Umgang der Beklagten mit der unvollständigen Umsetzung des Beschilderungsplans durch Hessen Mobil für den Straßenbaulastträger befremdet. Der Kläger hatte bereits in seiner Klagebegründung vom 28.03.2012 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass an der Einmündung der Max-Eyth-Straße in die Rudolf-Diesel-Straße an dem dort stehenden Zeichen 205 „Vorfahrt gewähren", das gemäß der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 3 u. 4 StVO (Rdnr. 38)
VwV-StVO Rdnr 38, Zu Absatz 4 S. 3 u. S.4 zu II. Freigabe linker Radwege
An Kreuzungen und Einmündungen sowie an verkehrsreichen Grundstückszufahrten ist für den Fahrzeugverkehr auf der untergeordneten Straße das Zeichen 205 „Vorfahrt gewähren." oder Zeichen 206 „Halt. Vorfahrt gewähren." jeweils mit dem Zusatzzeichen mit dem Sinnbild eines Fahrrades und zwei gegengerichteten waagerechten Pfeilen (1000-32) anzuordnen. Zum Standort der Zeichen vgl. Nummer I zu Zeichen 205 und 206. Bei Zweifeln, ob der Radweg noch zu der vorfahrtberechtigten Straße gehört vgl. Nummer I zu § 9 Absatz 3; Randnummer 8

anzubringende Zusatzzeichen mit dem Sinnbild eines Fahrrades und zwei gegengerichteten waagerechten Pfeilen fehlt. Hervorzuheben ist dabei, dass nach dem bereits oben zitierten Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unfallrisiko und Unfallakzeptanz von Fahrradfahrern, auf Radwegen Unfälle mit regelwidrig links fahrenden Radfahrern einen herausragenden Anteil am gesamten Unfallgeschehen haben (Abschnitt 7.3.3, S. 70 und zusammenfassende Beurteilung Abschnitt 9.3.1, S. 112) und dass hier aufgrund der mangelhaften Beschilderung aus Sicht der aus der Max-Eyth-Straße kommenden Kraftfahrer gerade eine solche regelwidrige Nutzung stattfindet, mit der sie nicht rechnen. Gleichwohl haben die Vertreter der Beklagten in der über ein Jahr später erfolgten mündlichen Verhandlung am 25.06.2013 eingeräumt, dass dieses Zusatzzeichen immer noch nicht angebracht ist und lapidar auf die Zuständigkeit von Hessen Mobil verwiesen.

[mgka]

Auf welchen objektiven Forschungsergebnissen beruht eigentlich dieses Diagramm in den ERA, welches (Innerorts-)Straßen in Abhängigkeit von Kfz-Dichte und (V85?-)Geschwindigkeit in vier Bereiche einteilt? Was ist eigentlich mit Straßen, welche den Bereichen III und IV zuzuordnen ist, wo aber mangels Radverkehrsanlage auf der Fahrbahn geradelt wird? Sind diese besonders auffällig, was Unfälle angeht? Gibt es ein entsprechendes Diagramm auch für außerorts gelegene Straßen?
Immerhin haben die ERA-Autoren in der 2010er-Version die Übergänge zwischen den Bereichen nun als "weich" definiert, während es vorher eine "harte" Linie war. Trotzdem würde mich interessieren, wie dieses Diagramm zustande gekommen ist, gerade nachdem sich nun immer mehr Verwaltungsgerichte darauf berufen.

Deswegen verstehe ich das häufig angebrachte Argument "wir müssen die Räumzeiten der Ampeln ändern" nicht. Die müssen für den Fall, dass der Radweg unbenutzbar ist, sowieso auf Radfahrer abgestimmt sein.

Das Argument ist auch deshalb nicht richtig, weil häufig direktes Abbiegen - mit vorherigem Einfahren auf die Fahrbahn - für Radfahrer zulässig ist (vgl. auch das bekannte Urteil des OLG Hamm, 27 U 2/89, hier ein schönes Beispiel). Und für das Linksabbiegen ist die längste Räumzeit anzusetzen. Außerdem sagt die StVO in § 37 zu Ampeln: "Keines dieser [Licht-]Zeichen entbindet von der Sorgfaltspflicht".

[Remarque]

Auf welchen objektiven Forschungsergebnissen beruht eigentlich dieses Diagramm in den ERA....

Zitat

....
Herausgeber ist die Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Die neuen ERA 2010 beschreiben den Stand der Technik zum Radverkehr, der in einem längeren Diskussionsprozess an die so genannte "Fahrradnovelle" der StVO angepasst wurde

Was die Forschungsergebnisse waren, die als Grundlage dienten, kann ich auch nicht sagen.
Evtl. kann man mit der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sich direkt in Verbindung setzen.
Zum Bild 7, des Abschnitts 2.3.3 der ERA 2010, siehe auch diese PDF Anlage der Stadt Offenburg (Seite 16)

Weitere Infos zu den Inhalten und Intentionen der ERA finden sich evtl. auch noch hier:
- Kompetenzcentrum Radverkehr
- ADFC NRW
- ADFC Verkehr-Recht

[hugo790]

FGSV ist ein eingetragener Verein in Köln. Ihr bringt mich gerade auf dumme Gedanken.

Erstmal die Satzung lesen.

[Remarque]

Deswegen verstehe ich das häufig angebrachte Argument "wir müssen die Räumzeiten der Ampeln ändern" nicht. Die müssen für den Fall, dass der Radweg unbenutzbar ist, sowieso auf Radfahrer abgestimmt sein.

Das Argument ist auch deshalb nicht richtig, weil häufig direktes Abbiegen - mit vorherigem Einfahren auf die Fahrbahn - für Radfahrer zulässig ist ...Und für das Linksabbiegen ist die längste Räumzeit anzusetzen. Außerdem sagt die StVO in § 37 zu Ampeln: "Keines dieser [Licht-]Zeichen entbindet von der Sorgfaltspflicht".

Zu der Signalisierung des Radverkehrs auch noch ein sehr interessanter, aktueller pdf- Leitfaden zur Radverkehrssignalisierung, Auflage 2013 der Stadt Münster

[Gast_münsterland-radler_*]

Das neue Ampelblatt aus Münster?
Sind da auch die neuen Regelungen berücksichtigt? Beim Lesendes Vorworts schon beantwortet: Ja, es ist dort bekannt, dass dieses Jahr eine neue StVO in Kraft getreten ist. Hurra!
Wenn wenigstens die Bürger (vor allem in den umliegenden Kreisen) so viel mitbekämen wie die Münsteraner Verwaltung ...

[wernecmn]

Ich leg mal ein positives Wort für die FGSV ein: in den Regelungen zur Straßenplanung wird den Fußgängern und Radfahrern eine viel höhere Priorität eingeräumt als die lokalen Planungsbehörden das üblicherweise tun. Der Bau von neuen Hochboardradwegen dürfte entsprechend der Richtlinien (RASt 06 und ERA 2010) bereits an der mangelnden Straßenbreite oder den fehlenden Sichtdreiecken scheitern, so dass dann Schutzstreifen angelegt werden müssten. Wenn das dennoch so gebaut wird, dann liegt hier ein Planungsfehler vor. Leider hat allerdings die RASt 06 das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu §45 Absatz 9 StVO unberücksichtigt gelassen. Das Urteil lag im Jahr 2006 noch nicht vor.

[Rico Chet]

Ich habe einmal das vorstehende Urteil Giessener Urteil
ab Rdnr. 18 - 26, mit den entsprechenden Querverweisen aufbereitet

Wow, vielen Dank. Jetzt wird es klarer. Es stellt sich für mich nun wie folgt dar:

Die RASt 2006 schreibt eine Fahrbahnbreite zwischen 5,50 m und 7,50 m vor, wobei die Breiten zwischen 6,00 und 7,00 m problematisch im Mischverkehr bei KFZ-Stärken über 400 KFZ/h sind (auch nach ERA 2010).
Naheliegenderweise wird eine Separation vorgeschrieben. Diese erfordert jedoch viel Straßenbreite, wenn sie ERA 2010 - gemäß erfolgt. Die Breitenvorgaben wurden beim Gießener Radweg nicht eingehalten, die ERA 2010 ist wegen Verweises aus der VwV jedoch nicht optional. Es hätte eine noch wesentlich höhere Gefährdung beim Mischverkehr gegeben sein müssen, um Radfahrer auf einen vorschriftswidrigen Radweg zu zwingen (so wie in der einen Münchener Unterführung).

Die Planer wären also gut beraten, Fahrbahnbreiten zwischen 6,00 und 7,00 m zu meiden (bei über 400 KFZ/h), andernfalls müssten sie etliche Meter Straßenbreite für Radverkehrsanlagen opfern.
Wenn die Straße aber bereits gebaut ist, könnte man dann nicht die Breite soweit einschränken, dass der Radverkehr einen halben Meter weiter links fährt (z.B. mittels Schutzstreifen oder verbreiteten Seitenstreifen) und sich somit wieder unproblematische Überholverhältnisse einstellen?

[hugo790]

Wenn die Straße aber bereits gebaut ist, könnte man dann nicht die Breite soweit einschränken, dass der Radverkehr einen halben Meter weiter links fährt (z.B. mittels Schutzstreifen oder verbreiteten Seitenstreifen) und sich somit wieder unproblematische Überholverhältnisse einstellen?

Die Frage stelle ich mir im Moment auch. Ich habe hier aktuell einen Fall, da ist die Fahrbahnbreite im kritischen Bereich. Es darf auf beiden Seiten geparkt werden. Auf einer Seite mit Parkmarkierungen, auf einer ohne. Die Stadt rechnet bei der Fahrbahnbreite die Parkmarkierungen raus, wodurch sind dann die kritische Breite ergibt.

[granny]

Die RASt 2006 schreibt eine Fahrbahnbreite zwischen 5,50 m und 7,50 m vor, wobei die Breiten zwischen 6,00 und 7,00 m problematisch im Mischverkehr bei KFZ-Stärken über 400 KFZ/h sind (auch nach ERA 2010).
Naheliegenderweise wird eine Separation vorgeschrieben.

Welche Probleme sind denn faktisch (also nicht bauchgefühlt) bei 6-7 m Fahrbahnbreite bei einem Radfahrer größer als bei einem Mofafahrer?

[Mitleser]

Wie jedes mal:
Die Gefahr beim/für/durch/... den Radler kann man (auch) mit einer RWBP bekämpfen; für Mofaristi steht ein solches Instrument nicht zur Verfügung. Da der Korb der Ermessensalternativen unterschiedlich ist, kann man Mofa und Rad nicht pauschal vergleichen.

[Hane]

Da der Korb der Ermessensalternativen unterschiedlich ist, kann man Mofa und Rad nicht pauschal vergleichen.

Ist ein überfahrener Mofafahrer weniger tot?

Ja, es gibt keine Mofawegbenutzungspflicht. Wenn die Behörden jedoch eine Gefahrenlage, die ..., finden, dann müssen sie handeln. Wenn sie sie nicht finden, dann dürfen sie nicht handeln. Da das Instrument der Mofawegbenutzungspflicht nicht zur Verfügung steht, muss bei einer Gefahrenlage, die ..., eben andere Maßnahmen her. Wenn das nicht gemacht wurde, gibt es offensichtlich keine Gefahrenlage, dann darf man auch für Radfarher, die sehr wohl bei den entscheidenden Faktoren vergleichbar sind, nicht gehandelt werden.

Ob eine Möglichkeit besteht, hat keinen Einfluss auf die Entscheidung, ob gehandelt werden muss.

[granny]

Wie jedes mal:
Die Gefahr beim/für/durch/... den Radler kann man (auch) mit einer RWBP bekämpfen; für Mofaristi steht ein solches Instrument nicht zur Verfügung. Da der Korb der Ermessensalternativen unterschiedlich ist, kann man Mofa und Rad nicht pauschal vergleichen.

Frage an Radio Eriwan: "Sind Neger dümmer als Weiße?" Antwort von Radio Eriwan: "Im Prinzip nein. Aber weil der Korb der Bildungsalternativen unterschiedlich ist, kann man Neger und Weiße nicht pauschal vergleichen.".

[Mitleser]

Dass bei einer unterstellten Gefahrenlage die Entscheidung zwischen den beiden Alternativvarianten RWBP <-> Fahrbahnbenutzung (Rad) und Straßensperrung <-> Fahrbahnbenutzung (Mofa) mal gegen und mal für die Fahrbahnbenutzung fallen kann, ist so unvorstellbar? Selbst wenn die potentielle Beeinträchtigung zwischen RWBP und Straßensperrung doch erheblich unterschiedlich ist und somit auch in der Abwägung unterschiedlich zu gewichten ist?

Das Leben ist nicht schwarz - weiß.

[Rico Chet]

Wissenschaftlich gesehen kann eine Nichtnotwendigkeit der RWBP gezeigt werden (vermutlich ist die Unfallhäufigkeit im Längsverkehr auf "problematischen" Abschnitten nur geringfügig höher).

Verwaltungsrechtlich scheint eine andere Definition von Notwendigkeit zu gelten (es ist stets notwendig, schwache VT zu schützen), gestützt von Vorschriften, die eher "Akzeptanz" denn Tatsächliche Gefahren im Auge haben. Damit fällt die Vergleichbarkeit von Mofaführern (nicht schützenswert) mit Radlern (schützenswert) weg.

Glücklich bin ich damit nicht, aber wenn man eine Klage erwägt, muss man's im Auge behalten. Jedenfalls habe ich noch kein Urteil gesehen, das alleine schon wegen augenscheinlicher Nichtnotwendigkeit eine RWBP aufgehoben hat. Sprich RWBP eines Radweges an einer Straße, wo weder davor noch danach ein Radweg existiert und die Straßenverhältnisse durchgehend gleich sind.

[granny]

Dass bei einer unterstellten Gefahrenlage die Entscheidung zwischen den beiden Alternativvarianten RWBP <-> Fahrbahnbenutzung (Rad) und Straßensperrung <-> Fahrbahnbenutzung (Mofa) mal gegen und mal für die Fahrbahnbenutzung fallen kann, ist so unvorstellbar?

Was spräche gegen die Lösung mit Z.256 (Verbot für Mofas) für die Fahrbahn, kombiniert mit "Mofa frei" für den Radweg?.

[Mitleser]

Nichts. Sofern a) die potentielle §-45-Gefahrenlage durch die Mofas auf dem Radweg und b) die sich aus der StVO ergebende Geschwindigkeitsreduzierung für Mofa mit betrachtet werden und das ermessenfehlerfrei Ergebnis hierin die beste Variante sieht.

[Hane]

Dass bei einer unterstellten Gefahrenlage die Entscheidung zwischen den beiden Alternativvarianten RWBP <-> Fahrbahnbenutzung (Rad) und Straßensperrung <-> Fahrbahnbenutzung (Mofa) mal gegen und mal für die Fahrbahnbenutzung fallen kann, ist so unvorstellbar? Selbst wenn die potentielle Beeinträchtigung zwischen RWBP und Straßensperrung doch erheblich unterschiedlich ist und somit auch in der Abwägung unterschiedlich zu gewichten ist?

Das Leben ist nicht schwarz - weiß.

Was soll dieser Strohmann?

Besteht eine besondere Gefahrenlage oder nicht?