Frage zum Kupplungsverschleiss Einstellungen

[Uwe Mettmann]

Du hast recht, es rutscht. Immer diese Feinheiten in den Forumulierungen.


Gruß

Uwe

[Ernschtl]

Ich würds mal so sagen: Die Handbremse schafft das ja, aber die Reifen nicht

Die Reifen packen i.d.R. wesentlich mehr als die Feststellbremse.
Und wenn nicht dann ist ja alles ok, denn dann kommt man erst gar nicht an die Stellen an denen es die Feststellbremse nicht mehr halten könnte.

[blue0711]

Naja, wenn ich mir das Video mit dem A6 und den 89% anschaue, der kommt da auch nur mit Schlupf rauf.

Geht ja auch physikalisch fast nicht anders, es sei denn, man hat einen top Untergrund, auf dem die Reifen Haftreibung aufbauen können.
Aber auch das ist begrenzt, da bei zunehmender Steigung auch der Anpressdruck nachlässt, dafür die Hangabtriebskraft zunimmt.

[ts1]

Und wenn nicht dann ist ja alles ok, denn dann kommt man erst gar nicht an die Stellen an denen es die Feststellbremse nicht mehr halten könnte.

Das widerlegt jeder Winter tausendfach.

[blue0711]

Nö, das macht nur anschaulich, dass Fahren und Festhalten in einem weiten Rahmen vom Untergrund abhängig sind, der ja nun mal mit der Bremse als solches nichts zu tun hat.

Ich kann die Kraft haben, mich an einem Arm hochzuziehen, wenn aber nix zum Greifen da ist, funktioniert es einfach nicht.

[Doc aus Bückeburg]

... Und wenn nicht dann ist ja alles ok, denn dann kommt man erst gar nicht an die Stellen an denen es die Feststellbremse nicht mehr halten könnte.

Wie isses bei Bergab-Fahrt?

Doc

[Ernschtl]

Da rollt er von selbst. Was hat das mit der Handbremse zu tun?

[Doc aus Bückeburg]

Eben.
Du hast gerade behauptet, dass man - mangels Steigvermögens - gar nicht an Stellen käme, bei denen man das Auto nicht mehr mit der Handbremse festhalten könnte.
Meine Antwort: "Was ist bei Bergab-Fahrt?"
Da kommt man nämlich locker auf irgendwelche Rampen, auf denen man das Fahrzeug nicht mehr mot der Handbremse festhalten kann.

Doc

[Ernschtl]

Du hast gerade behauptet, dass man - mangels Steigvermögens - gar nicht an Stellen käme, bei denen man das Auto nicht mehr mit der Handbremse festhalten könnte.

Behauptet habe ich genau das Gegenteil.

Die Reifen packen i.d.R. wesentlich mehr als die Feststellbremse.

[Doc aus Bückeburg]

Du solltest Dich schon vollständig zitieren :

Die Reifen packen i.d.R. wesentlich mehr als die Feststellbremse.
Und wenn nicht dann ist ja alles ok, denn dann kommt man erst gar nicht an die Stellen an denen es die Feststellbremse nicht mehr halten könnte.

Ich habe lediglich an einem Beispiel aufgezeigt, dass man auch für den Fall "wenn nicht" durchaus an Stellen gelangen klann, bei denen die Feststellbremse machtlos ist.

Doc

[Kuli]

Wie isses bei Bergab-Fahrt? Doc

Das ist dann aber keine Steigung mehr, sondern ein Gefälle

(jaja Herr Inscheniör, negative Steigung )

[Kühltaxi]

Wichtiger als die befahrbare Steigung ist für die Handbremse die Steigung an der man noch anzufahren schafft, und die ist wesentlich niedriger als die befahrbare Steigung. Um das Auto nur am Hang stehend zu halten kann man auch Handbremse und Fußbremse oder noch den stehenden Motor zusätzlich einsetzen.

PS: Was macht eigentlich ein Wandlerautomat wenn er am Berg nicht anzufahren schafft? Quirlt der dann das Öl bis es kocht oder wird der Motor vorher vorsorglich gekillt? Über eine automatisierte Scheibenkupplung in der Situation will ich lieber gar nicht reden....

[blue0711]

So ein Teil hat dann ein Hill-Start + Steigungsassistent (oä.) mit drinnen. Hab sowas ähnliches mal in ner Vorführung über eine Kipprampe ausprobiert (mit Instruktor daneben), inklusive anhalten und anfahren in voller Steigung. Eindrucksvoll.

[Doc aus Bückeburg]

PS: Was macht eigentlich ein Wandlerautomat wenn er am Berg nicht anzufahren schafft? Quirlt der dann das Öl bis es kocht oder wird der Motor vorher vorsorglich gekillt?

Bei ner Lok geht meines Wissens bei Überschreiten der Öltemperatur im Wandler der Motor auf Leerlauf und die Wandlerfüllung wird zurückgenommen.
Was aber mein Vito am Berg macht, wenn ich lange genug Gas und Bremse gleichzeitig betätige, habe ich noch nicht ausprobiert.

Über eine automatisierte Scheibenkupplung in der Situation will ich lieber gar nicht reden....

Warum nicht?
Beim Sprintshit-Sprinter kannst Du die Kupplung bei Anfahrt am Berg reiben lassen, bis die Feuerwehr kommt.
Meine "Lieblingsübung" mit damaligem Sprinter: Auf dem Campingplatz in Schleching mit 2 t-Anhänger rückwärts um die scharfe Kurve ne 50 Meter lange 20%-Steigung hoch.
Den Kupplungs-Abbrand hast Du noch zwei Tage später im Innenraum gerochen...

Doc

[iru]

Wasaber mein Vito am Berg macht, wenn ich lange genug Gas uns Bremse gleichzeitig betätige, habe ich noch nicht ausprobiert.

Bei meinem A3 hat man so die Launch Control aktiviert, vielleicht geht das beim Vito auch

[fritz440kombi]

Der Beitrag wurde von Mr.T bearbeitet: 21.09.2015, 20:53

Bearbeitungsgrund: unnötiges Zitat des Vorposting gelöscht

[EMD]

Bei ner Lok geht meines Wissens bei Überschreiten der Öltemperatur im Wandler der Motor auf Leerlauf und die Wandlerfüllung wird zurückgenommen.
Was aber mein Vito am Berg macht, wenn ich lange genug Gas und Bremse gleichzeitig betätige, habe ich noch nicht ausprobiert.

Die haben ja aber normal auch große Ölkühler, da sowas ja eine standard Betriebsituation ist, das man mit voller Leistung an was rum zerrt was sich trotzdem kaum bewegt.

Und beim Drag Racing mit Diesel Pickups macht man ja auch genau das, den Motor gegen den Wandler und die Bremse ordentlich auf Drehzahl bringen, damit wenn man die Bremse los lässt schon direkt sofort volles Drehmoment an den Rädern ansteht.

[Doc aus Bückeburg]

Nur:
Beides geht zwar für ne Weile, aber eben nicht unendlich lange:
Wenn so ein Lok-Diesel mit 2000 kW das Pumpenrad des Wandlers rotieren lässt und auf der Abtriebsseite bewegt sich nichts, dann wird das Wandler-Öl mit 2 Megawatt beheizt - und da hilft auf die
Dauer kein Ölkühler, der in eine Lok passen würde.

Doc

[Tanker]

Nehmen wir mal eine ebene Stra0e (abgesperrt für die Öffentlichkeit). Auf der Straße steht ein Auto in dass ihr euch setzen dürft um anschließend ein paar Runden zu drehen. Bedingung ist, mit schleifender Kupplung und min. 8000 Umdrehungen an zu fahren.
Diese Story hat mir mal ein ehemaliger Rallyefahrer erzählt. Nach dem 5 mal abmurksen kam die Durchsage, entweder du kommst jetzt weg oder du bekommst ein Startverbot. Irgendwie kam er dann doch noch vom Fleck. Irgendwas mit 10000 Umdrehungen.
Es war kein neuer Rallyewagen zum testen, sondern er durfte mal einen ausgedienten Formel 1 Renner ausprobieren. Vom Rundenrekord war er auch meilenweit entfernt.

[EMD]

Ewig lange braucht mans ja auch nicht, weil irgendwann sollte es der Lokführer ja auch merken das es nicht wirklich vorwärts gehen will und die Leistung wieder zurücknehmen.
Aber mit Drehstrom Antrieben soll es ja recht lange gehen so rum zu würgen.

Aber zurück zum Auto, würde es jezt den Wandler verheizen oder (wasich viel mehr glaube) einfach nur einen mortz Burnout machen wenns es vor lauter Steigung trotz Vollgas nicht mehr schafft anzufahren ?

[Doc aus Bückeburg]

Das hängt von verschiedenen Faktoren ab.
Grob gesagt: Je mehr Motorleistung, desto mehr wird der "Schlupf" vom Wandler zum Reifen hin verlagert.

Doc

[jens_16syncro]

Also die Sache mit der Wandlerölüberhitzung kenne ich aus dem Befahren von Sanddünen in der libyschen Wüste. Da müssen die Fahrer von GW mit Wandlerautomatik scharf aufpassen, dass sie ihr Automatikgetriebe nicht killen. Wer zu lange im Sand wühlt überhitzt sehr schnell sein Wandleröl und das Getriebe macht anschließend die Grätsche.
Das heißt jetzt nicht, dass normale Schaltgetriebe besser wären, die benötigen in bestimmten Situationen noch mehr Gehirn vom Fahrer als eine Wanderautomatik. Aber gerade weil es mit Wandlerautomatik so toll und einfach funktioniert sind manche schmerzbefreiten Fahrer ganz schnell auf den Boden der Wirklichkeit zurückgekehrt. Erst ganz toll einfach und dann plötzlich gar nicht mehr

Ein automatisiertes Schaltgetriebe habe in solchen Situationen noch nie gesehen/erlebt aber ich kann mir gut vorstellen, dass diese dann versagen werden.
Anfahren im Sand mit Doppelkupplungsgetriebe ist bestimmt total lustig (für die Zuschauer )

Eine 80%-Steigung bin ich mit dem syncro schon mehrfach hochgefahren. Das ist mit meinem nicht ganz ungefährlich, weil der ein Hochdach hat und beim Befahren die Vorderachse seeeehr leicht wird, wenn man zuviel Gas gibt, hebt die sogar ab.
Anfahren an der Steigung ist unmöglich und wenn die Strecke nass ist (der Untergrund besteht aus Betonplatten) kommt man nur mit richtig Anlauf hoch. Wer da hängenbleibt weil die Traktion nicht reicht, lernt mal "Rückwärtsfahren im Steilhang" auf die harte Tour. Ist der Untergrund nämlich schlüpfrig, halten die Reifen das Auto auch im Stand nicht, wer zu langsam reagiert und nicht blitzschnell den Rückwärtsgang findet macht eine Rolle

[Doc aus Bückeburg]

Lustig war auch ne ziemlich steile Schotterpiste auf einem spanischen Campingplatz, die ich mit meinem Gespann problemlos runtergekommen war.
Nur als es spät abends wieder hochging sollte drehten die Hinterräder meines Vito durch.
Ich versuchte dann, mit Anhänger vorsichtig runterzurollen um noch mal mehr Schwung zu holen.
Das "Runterrollen" scheiterte aber daran, dass mein Gespoann rückwärts schlichtweg nicht mehr lenkbar war: Egal, wohin ich die Vorderräder drehte, es ging nur noch geradeaus abwärts.
Leider war die Schotterpiste alles andere als "geradeaus"...

Abhilfe:
So lange rückwärts in Richtung Graben abwärts geschlichen, bis die (sehr niedrige) Unterkante des Anhängers aufsetzte und sich etwas eingrub.

 IMGP1576.JPG ( 718.37KB ) Anzahl der Downloads: 5


Danach abgehängt, solo problemlos den Berg hochgefahren - und meinen Kunden mit seinem Tuareg den Rest erledigen lassen...

Doc

[Kühltaxi]

Aber mit Drehstrom Antrieben soll es ja recht lange gehen so rum zu würgen.

Vermute aber mal irgendwann schmilzt dir der Kurzschluß-Induktionskäfig im Rotor zu Klump.

[Doc aus Bückeburg]

Nö.
"Leistung" ist Zugkraft mal Geschwindigkeit"
Du brauchst zum Losfahren hohe Zugkraft, hast aber noch kaum Geschwindigkeit, daher ist die Leistung am Radumfang - trotz bärenstarker Zugkraft - beim Losfahren annähernd "null"

Beim rotierenden Motor ist die Leistung " Drehmoment mal Drehzahl mal 2π".
Leider gibt so ein blöder Verbrennungsmotor erst ab einer gewissen Drehzahl ein gescheites Drehmoment ab - und diese "Drehzahl" wird dann irgendwo im Wandler oder in den Kupplungslamellen verheizt.
Ein gescheit (also nicht nur mit variabler Spannung, sondern auch mit variabler Frequenz) geregelter Drehstromantrieb (also gekonntes Zusammenwirken zwischen Generator und Motoren) verheizt keine "Drehzahl", sondern setzt alles, was der Motor so an Drehmoment und Drehzahl bietet, in Zugkraft am Radumfang um.


Also:
Vorteil der elektrischen Kraftübertragung: Wesentlich besserer Wirkungsgrad in "Randbereichen" des Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramms. Also auch weniger Abwärme im Antrieb.
Nachteil der elektrischen Kraftübertragung: Gegenüber der Hydrodynamik saumäßig schwer (fast egal auf ner Lok, aber tödlich im Leicht-Triebwagen...).

Doc

[Kühltaxi]

Beim rotierenden Motor ist die Leistung " Drehmoment mal Drehzahl mal 2π".

Ja, die mechanische Leistung die er abgibt. Elektrische Leistung (U x I) kannst du aber auch in einen stehenden Motor reinprügeln, und wenn er die nicht in Bewegung umsetzen kann, in was wohl dann ...?
Ich weiß es jetzt nicht mehr ganz genau, meine aber wenn man volle E-Leistung durch die Ständerwicklungen bei einem Asynchronmotor jagt und gleichzeitig den Läufer blockiert wird letzterer "induktionsgegrillt". Kann auch sein daß die Ständerwicklungen vorher schmelzen. Die Sicherungen merken es jedenfalls nicht, du bist ja im grünen E-Leistungs-Bereich und hast "nur" ein Wärmeabfuhrproblem.
Wie das in einer Lok beschaltet ist weiß ich nicht, reine Frequenzsteuerung oder auch noch Spannungssteuerung, kann natürlich sein daß sowas gleich im Ansatz durch eine entsprechende Schutzschaltung die je nach tatsächlicher Läuferdrehzahl den Strom über die Spannung begrenzt vereitelt wird.

[Doc aus Bückeburg]

... Elektrische Leistung (U x I) kannst du aber auch in einen stehenden Motor reinprügeln...

Nö.
Im Stand wird zwar ziemlich viel "I" reingeprügelt, aber das Ganze bei recht wenig "U", und bei einer Frequenz, die sich nur unwesentlich vom Gleichstrom unterscheidet.

... reine Frequenzsteuerung oder auch noch Spannungssteuerung...

Letzteres.
Aber frag mich nicht nach Details.
Es hat schon seinen Grund, warum ich nach anderthalb Semestern von Elektrotechnik auf Maschinenbau umgestiegen bin...

Doc

[fritz440kombi]

Das hängt von verschiedenen Faktoren ab.
Grob gesagt: Je mehr Motorleistung, desto mehr wird der "Schlupf" vom Wandler zum Reifen hin verlagert.

Doc

Ja. Ja ... die gute allte Reibungskette ....

.....
Es hat schon seinen Grund, warum ich nach anderthalb Semestern von Elektrotechnik auf Maschinenbau umgestiegen bin...
.....

Aha

[EMD]

Ich kann auch nicht genau sagen wie sich das ganze verhält, nur das es den Drehstromantrieben nicht viel ausmacht wenn sie mit voller Zugkraft ziehen ohne das sich was bewegt. Sie werden mit der Zeit schon heiß und die Kühlung regelt voll auf, aber sie sind aja uch temperaturüberwacht.
Und die benötigte Leistung ergibt sich ja auch aus Drehmoment x Drehzahl, und wenn man dann z.B. noch die Übersetzung von 17:70 in betracht zieht, und den Reibwert von Stahl auf Stahl, müssen da gar nicht so wahnsinnig viele kW wirken bis man Spannung bis an die Grenze kurz vorm Schleudern auf dem Antriebsstrang hat.

Und wo es defintiv geht ist bei Dampfloks Da zischt der Dampf halt mit 20 atü in die Zylinder, und ob sich dann da nacher was bewegt oder nicht ist völlig egal.

[Doc aus Bückeburg]

Allerdings würden die meisten Dampfloks nicht einfach stehenbleiben und dicke Backen machen, sondern ein "Burnout" veranstalten, dass die Funken nur so fliegen.

Doc