Gefahrenquelle Bahnübergang Einstellungen

[MisterOJ]

Die sollten im Vergleich zu Fußgängern keine nennenswerte Räumzeit haben

Es geht nicht um die Räumzeit, sondern um den Bremsweg

Nein, aber man wird ggf. gezwungen, bei Gelb zu fahren.

Wer/was zwingt dich denn dazu??

Beim roten Blinklicht gibt es gar kein Gelb

Ich weiß!

Ich kann wegen des Andreaskreuzes, wonach ich auch bei dunkler LZA einem Zug Vorrang gewähren muss, eh nicht mit 70 da ranrauschen.

Naja...

...aber diese Grundsatzdiskussion möchte ich hier gar nicht erst anfangen (darüber ich schon seit Jahren mit Planern, SVB´s, Regelwekrsautoren, etc.) -->
(Das ist mal was für einen langen Winterabend in einer Kneipe)

Rotes Blinklicht ist auch einfacher, da musst du nur die Dunkelphase abpassen

OJ

[Kühltaxi]

Nein, aber man wird ggf. gezwungen, bei Gelb zu fahren.

Wer7was zwingt dich denn dazu??

Die Physik bzw. der Schwung wenn man schon nahe an der Ampel/dem BÜ ist. Dafür gibt's ja überhaupt das Gelb und nicht direkt Rot.
Oder weißt du etwa wie man die Physik austricksen und ohne Anhalteweg auf dem Punkt stehenbleiben kann?

[MisterOJ]

Die Physik bzw. der Schwung wenn man schon nahe an der Ampel/dem BÜ ist.

Achso... - das ist ja klar!

Dachte ds war auf anderes bezogen (z.B. den drängelnden Hintermann oder die vielleicht zu kurze Gelbphase oder die Angst vor dem herankommenden Zug)

Dafür gibt's ja überhaupt das Gelb und nicht direkt Rot.

Eben - so sehe ich aus das Gelb. Wen es vor mir aufleuchtet und:
- ich noch vor der Ampel normal anhalten kann, tret ich in die Bremse
- ich so dicht an der Ampel bin, dass ich vorher nicht mehr anhalten kann, dann fahr ich noch durch (und hab dabei die Gewissheit, dass mir dabei noch kein Querverkehr in die Seite fährt)

Oder weißt du etwa wie man die Physik austricksen und ohne Anhalteweg auf dem Punkt stehenbleiben kann?

.... aber ich es keinem weiter!


OJ

[Doc aus Bückeburg]

Eben - so sehe ich aus das Gelb. Wen es vor mir aufleuchtet und:
- ich noch vor der Ampel normal anhalten kann, tret ich in die Bremse
- ich so dicht an der Ampel bin, dass ich vorher nicht mehr anhalten kann, dann fahr ich noch durch...

Aber was heißt dennbitte "noch normal anhalten kann"?

Ich gehe mal davon aus, dass es erlaubt ist, auf eine Lichtzeichenanlage mit "grün" oder "aus" mit der an dieser Stelle angesagten zulässigen Höchstgeschwindigkeit zuzufahren.

Wenn die Ampe dann plötzlich lauf "gelb" umspringt bleibt mir eine gewisse Reaktionsteit, um
1. das Umschalten überhaupt zu realisieren;
2. zu berechnen, ob mein Bremsweg noch ausreicht, um VOR der Ampel zum Stehen zu kommen.

Für "1" und "2" zusammen ist eine Sekunde schon ein ziemlich sportlicher Wert!
Und WELCHE Verzögerung (bitte exakt in m/s² angeben!) ist danach eine "normale" Bremsung?


Wie ist es eigentlich um die Verkehrssicherheit bestellt, wenn
- ich kurz vor dem Bahnübergang die Ampel "gelb" werden sehe und panisch auf die Bremse trete;
- der Fahrer des vollbesetzten Busses hinter mir aber nicht mit so einer "grundlosen Vollbremsung" meinerseits rechnet?

Doc

[Explosiv]

Der Hintermann ist für seinen Sicherheitsabstand selbst verantwortlich. Wenn der Berufskraftfahrer, der den Bus lenkt, pflichtgemäß daran denkt, dass Vollbremsungen mit z.T. stehenden, großenteils in jedem Fall nicht angeschnallten Fahrgästen tunlichst zu vermeiden sind, wird er einen derart großen Sicherheitsabstand wählen, dass er selbst bei einer Vollbremsung seines Vordermannes nicht ebenfalls eine Notbremsung hinlegen muss. Und mit Vollbremsungen des Vordermannes ist jederzeit zu rechnen.

Und nein, der Verkehr bricht nicht zusammen, wenn Busse einen etwas größeren Sicherheitsabstand wahren.

Von daher ist es uninteressant, ob hinter einem ein Bus fährt und was dessen Fahrgäste gerade machen.

[Doc aus Bückeburg]

Der Burfahrer ist zwar für seinen eigenen Sicherheitsabstand verantwortlich;
wenn ich aber eine "grundlose Vollbremsung" mache und es danach zu einem Unfall kommt sitze ich haftungsrechtlich mit im Boot.

Wie es strafrechtlich ausschaut ("fahrlässige Körperverletzung" oder Schlimmeres...) weiß ich nicht.

Doc

[Explosiv]

Ich plädiere ja nicht für grundlose Vollbremsungen.
Ich plädiere dafür, bei notwendigen Bremsungen nicht auf diese zu verzichten oder nur zaghaft auszuführen, weil man auf den Hintermann aufpassen müsste.

[rapit]

Ich gehe mal davon aus, dass es erlaubt ist, auf eine Lichtzeichenanlage mit "grün" oder "aus" mit der an dieser Stelle angesagten zulässigen Höchstgeschwindigkeit zuzufahren.

Ähm, nein, nicht generell.

Du kannst auch nicht mit 70 oder gar 100 auf eine dunkle Ampel zufahren, unter der sich ein Vz 205 befindet.

Das ist keine "angepasste Geschwindigkeit". (Von Zuflussregelungsampeln an Autobahnzufahrten mal abgesehen).

Und mindestens einem Vz 205, wenn nicht sogar ein klein bisschen in Richtung Vz 206, ist auch das Andreaskreuz.

Ampel "aus" ist eben nicht "Ampel grün".

Und, @OJ:

...Gelb. Wenn es vor mir aufleuchtet und:
- ich noch vor der Ampel normal anhalten kann, tret ich in die Bremse
- ich so dicht an der Ampel bin, dass ich vorher nicht mehr anhalten kann, dann fahr ich noch durch...

Und was änderte sich an Deinem Verhalten, oder müsste sich ändern, wenn zusammen mit dem Aufleuchten von "Rot" sich die Schranken begännen, zu senken?

Nix

[Explosiv]

Im LKW sitzend müsste man dann hinter dem BÜ anhalten und die Trümmer wegräumen. Besen haben die meisten ja dabei.

[Doc aus Bückeburg]

Ich plädiere dafür, bei notwendigen Bremsungen nicht auf diese zu verzichten oder nur zaghaft auszuführen, weil man auf den Hintermann aufpassen müsste.

Aber WANN wird an einer gerade gelb werdenden Ampel eine Bremsung notwendig - und wie stark darf die dann sein?

Doc

[rapit]

Im LKW sitzend müsste man dann hinter dem BÜ anhalten und die Trümmer wegräumen. Besen haben die meisten ja dabei.

Warum?

Im LKW hört man z.B. auch die Glocken an BÜs nicht, die es aber heute noch gibt, bei denen sich die Schranken nach kurzem Gebimmel ganz ohne Ampel schließen.

Mir ist nicht bekannt, dass da laufend die Schranken erneuert werden müssten.

WANN wird an einer gerade gelb werdenden Ampel eine Bremsung notwendig - und wie stark darf die dann sein?
Vollbre

Ampel und BÜ sind eben unterschiedlich geregelt.

Daher sind die Gelbphasen an BÜs sogar auch meist länger als an Ampeln.

An der normalen Ampel ist es durch Richterrecht tatsächlich mittlerweile klar, dass man bei Gelb keine Starkbremsung absolvieren muss.

Bei BÜs ist das Passieren des BÜ bei Gelb eigentlich schon genauso verboten, wie bei Rot.

Die Vollbremsung wird dennoch sicher nicht verlangt, eine etwas stärkere Bremsung schon.

[Doc aus Bückeburg]

...Die Vollbremsung wird dennoch sicher nicht verlangt, eine etwas stärkere Bremsung schon.

Wo steht das geschrieben?

Doc

[rapit]

@Doc: Dort:

Fahrzeuge haben vor dem Andreaskreuz, zu Fuß Gehende in sicherer Entfernung vor dem Bahnübergang zu warten, wenn

1.sich ein Schienenfahrzeug nähert,

2.rotes Blinklicht oder gelbe oder rote Lichtzeichen gegeben werden, ...

Also: BÜ-Gelb = Anker werfen.

Da können beim Umspringen auf Rot direkt die Schlagbäume beginnen, sich zu senken. (Die brauchen ja noch lange genug).

Die Regelung ist etwas anders, als bei Ampeln.

Das ist doch das, worüber wir jetzt schon fast 2 Seiten diskutieren.

Ist eben eine eigenständige Regelung, die Ampelnorm ist nicht anwendbar. Die Rechtsprechung zu Ampeln daher auch nicht.

Im Ergebnis daher nur eine Einschätzung von mir: "wird dennoch sicher nicht verlangt".

[Doc aus Bückeburg]

Weder bei einer "normalen" Verkehrsampel" noch bei einer Bahnübergangs-Ampel gesteht der Gesetzgeber mir zu, noch drüberzufahren, wenn rechtzeitiges Anhalten nur noch mittels einer "Gefahrbremsung" möglich ist.
Im einen Fall muss ich "halten und auf das folgende Lichzzeichen warten (eigentlich Schwachsinn: Ich muss nämlich auf das über-übernächste Lichtzeichen warten... ),
im anderen Fall muss ich lediglich "vor dem Bahnübergang warten".

Manche Richter haben da etwas humanere Interpretationen, mache Ordnungshüter, Kamera-Einrichter und Foto-Auswerter auch.

Die Tatsache, dass ich in meiner fast 50jährigen Führerscheinkarriere erst EIN Mal wegen einer überfahrenen roten Ampel (das war vor vor 41 Jahren) und NOCH NIE wegen Fehlverhaltens an einem Bahnübergang löhnen musste, zeigt mir, dass zumindest für mich dieses Problem eher ein rein theoretisches ist - aber ich wundere mich dennoch, dass es hier nur völlig überzogene Rechtsvorschriften gibt und man bei einigermaßen vernünftigem Verhalten letztlich auf die "Gnade" der Justiz angewiesen ist.

Doc

[rapit]

Weder bei einer "normalen" Verkehrsampel" noch bei einer Bahnübergangs-Ampel gesteht der Gesetzgeber mir zu, noch drüberzufahren, wenn rechtzeitiges Anhalten nur noch mittels einer "Gefahrbremsung" möglich ist.

Richtig. Bei normalen Ampeln haben es aber die Richter getan.

[Reinheit]

….

Oder weißt du etwa wie man die Physik austricksen und ohne Anhalteweg auf dem Punkt stehenbleiben kann?

.... aber ich es keinem weiter!


OJ

Etwa so?

[Explosiv]

Auch der rutscht ein Stück durch, vor allem auf Asphalt.

[hk_do]

Die sollten im Vergleich zu Fußgängern keine nennenswerte Räumzeit haben

Es geht nicht um die Räumzeit, sondern um den Bremsweg

geht es nicht um beides?

Der Bremsweg bestimmt die Zeit, nach der man nicht mehr mit in den BÜ einfahrenden VT rechnen muss; die Räumzeit bestimmt die Zeit, in der man danach noch mit VT auf dem BÜ rechnen muss.

Sprich:

Der Fußgänger kann bei gelb direkt stehenbleiben, hat also die ganze Gelbphase Zeit den BÜ zu räumen falls es direkt hinter ihm gelb wurde. Damit dürften beim Aufleuchten des Rotlichts eigentlich keine Fußgänger mehr auf dem BÜ sein und die Schranken können sofort schließen.

Der Radfahrer kann beim Aufleuchten des Gelblichts ggf. nicht mehr vor dem BÜ anhalten, dafür ist er aber dann wesentlich schneller wieder vom BÜ runter. Ich würde mal behaupten (ohne es nachgerechnet zu haben), dass bei einer der Fußgänger-Räumzeit entsprechenden Gelbphase auch kein Radfahrer mehr auf dem BÜ sein dürfte. Also wäre es auch für Radfahrer kein Problem, wenn die Schranken sich direkt nach dem Rotlicht schließen würde.

Macht man aber nicht, weil sich halt nicht jeder an die Regel(n) hält. Also lässt man noch etwas Zeit verstreichen, und weil man das als VT weiß, kann man ja auch bei Kirschgelb noch schnell über den BÜ huschen, so lange die Schranken noch offen sind

[rapit]

so?

Auch der rutscht ein Stück durch, vor allem auf Asphalt.

Ei dafür gibt's doch die Baken. 3, 2, 1 Stopp

[MisterOJ]

Aber was heißt dennbitte "noch normal anhalten kann"?

Na genau DAS:

Ich gehe mal davon aus, dass es erlaubt ist, auf eine Lichtzeichenanlage mit "grün" oder "aus" mit der an dieser Stelle angesagten zulässigen Höchstgeschwindigkeit zuzufahren.

Wenn die Ampe dann plötzlich lauf "gelb" umspringt bleibt mir eine gewisse Reaktionsteit, um
1. das Umschalten überhaupt zu realisieren;
2. zu berechnen, ob mein Bremsweg noch ausreicht, um VOR der Ampel zum Stehen zu kommen.

Für "1" und "2" zusammen ist eine Sekunde schon ein ziemlich sportlicher Wert!
Und WELCHE Verzögerung (bitte exakt in m/s² angeben!) ist danach eine "normale" Bremsung?

Na bei:
- bis 50km/h hast du 3sek Gelbzeit
- zw. 50 und 60km/h sind es 4 sek
- zw. 60 und 70km/h sind es 5 sek

Du kannst auch nicht mit 70 oder gar 100 auf eine dunkle Ampel zufahren, unter der sich ein Vz 205 befindet.

denn da gilt ja das Z205!

Und mindestens einem Vz 205, wenn nicht sogar ein klein bisschen in Richtung Vz 206, ist auch das Andreaskreuz.

Ohhh das ist in den Fachkreisen eine kontroverse Streitfrage...

Ein "Kollege" hat einen BÜ mal mit einer 2-feldrigen (gelb/rot)-LSA mit Z205 verglichen...

Soweit her finde ich den Vergleich nicht hergeholt - und dennoch ist ein BÜ eben keine normale Kreuzung!
(das hieße nämlich, dass ich an jedem BÜ so heranfahren muss, dass ich rechtzeitig vor diesem Anhalten kann ...was oftmals wegen mangelnder Sicht nicht geht.

Und, @OJ:
Und was änderte sich an Deinem Verhalten, oder müsste sich ändern, wenn zusammen mit dem Aufleuchten von "Rot" sich die Schranken begännen, zu senken?
Nix

Ja schon ...nur riskiert man nicht wegen2...3 Sekunden früherer Schrankenschließung defekte Schrankenbäume (insbesondere bei längeren Fahrzeugen).

Daher sind die Gelbphasen an BÜs sogar auch meist länger als an Ampeln.

Die Gelbzeit ist die gleiche wie bei LSA!

Ist eben eine eigenständige Regelung, die Ampelnorm ist nicht anwendbar. Die Rechtsprechung zu Ampeln daher auch nicht.

Ampeln haben auch keine Halbschranken (wäre doch mal was für normale kreuzungen )

Etwa so?

..es bleibt mein !

Ei dafür gibt's doch die Baken. 3, 2, 1 Stopp

Dumm nur, dass es DIE i.d.R. nur agO gibt...


OJ

[Kühltaxi]

Im LKW hört man z.B. auch die Glocken an BÜs nicht, die es aber heute noch gibt, bei denen sich die Schranken nach kurzem Gebimmel ganz ohne Ampel schließen.

Mir ist nicht bekannt, dass da laufend die Schranken erneuert werden müssten.

Ist dir schon aufgefallen daß sich solche BÜs nie plötzlich vor der Nase schließen? Hat mich gewundert, bis ich folgendes erfuhr:
Die sind alle nach "alter Art" noch mit menschlichem Schrankenwärter, und der schließt "nach Sicht", ggfs. durch Kameras.

[ulm]

Klar, das muss so sein...
 180809_0284.jpg ( 310.93KB ) Anzahl der Downloads: 10

[rapit]

Die sind alle nach "alter Art" noch mit menschlichem Schrankenwärter, und der schließt "nach Sicht", ggfs. durch Kameras.

Mir ist keine Kamera solcher Übergänge bekannt, die herannahenden Verkehr erkennen lassen. Das Sichtfeld beschränkt sich auf den BÜ-Bereich.

[Mueck]

Ah ... In die Fußgängerfalle getappt ...!!!!11
"Wer ein Fahrzeug führt, muss der vorgeschriebenen Fahrtrichtung folgen."

[MisterOJ]

Ist dir schon aufgefallen daß sich solche BÜs nie plötzlich vor der Nase schließen? Hat mich gewundert, bis ich folgendes erfuhr:
Die sind alle nach "alter Art" noch mit menschlichem Schrankenwärter, und der schließt "nach Sicht", ggfs. durch Kameras.

genau... Das nennt sich "manuelles Schließen in Abstimmung auf den Verkehr"

Klar, das muss so sein...
 180809_0284.jpg ( 310.93KB ) Anzahl der Downloads: 10

... vielleicht kam ja das Z209 später?

Wobei Fußlinge ja linksrum dürfen

Mir ist keine Kamera solcher Übergänge bekannt, die herannahenden Verkehr erkennen lassen. Das Sichtfeld beschränkt sich auf den BÜ-Bereich.

So ne Art 'Verkehrskamera' gibt´s da nicht...

Der BÜ-Wärter schaut den Verkehr an und stimmt das Schließen der Schranken darauf ab...
...und sollte es zu Schließproblemen kommen oder gar einer eingeschlossen werden, so kann der BÜ-Wärter darauf reagieren...ehe er die "Schließ"-Rückmeldung an den Fdl gibt..


OJ

[hk_do]

Der BÜ-Wärter schaut den Verkehr an und stimmt das Schließen der Schranken darauf ab...
...und sollte es zu Schließproblemen kommen oder gar einer eingeschlossen werden, so kann der BÜ-Wärter darauf reagieren...ehe er die "Schließ"-Rückmeldung an den Fdl gibt..

Das hatte aber in Langenweddingen so nicht funktiniert, oder waren da die Verfahrensweisen noch anders?

[MisterOJ]

Das hatte aber in Langenweddingen so nicht funktiniert, oder waren da die Verfahrensweisen noch anders?

Doch ..zumindest ähnlich…nur mit einem gravierenden Unterschied!

Das Problem in Langenweddingen war, dass eine wärmebedingt durchhängende Telefonfreiluftleitung den Schrankenbaum blockierte, so dass dieser nicht runter ging.
Der Schrankenwärter hat dann wohl versucht durch mehrmaliges Auf-/Ab des Schrankenbaumes das Telefonkabel zum Wegschwingen zu bekommen, was nicht gelang…
Der Fahrer des Tanklasters hatte das Auf/Ab der Schranken falsch interpretiert und nicht angehalten…
..denn der Zug war schon unterwegs und konnte nicht mehr gestoppt werden.
…Und so erwischte der Zug den Tanklaster mitten auf dem BÜ!

Nach diesem schweren Unfall wurde landesweit die "BÜ ist gesichert"-Rückmeldung eingeführt, was bei vielen dieser Anlagen zu deutlich längeren Sperrzeiten führte.

OJ

[Doc aus Bückeburg]

...Nach diesem schweren Unfall wurde landesweit die "BÜ ist gesichert"-Rückmeldung eingeführt...

Danke für die Aufklärung.
Ich hatte mich schon gewundert, weil bei meiner Fahrdienstleiter-Ausbildung vor fast 40 Jahren eine Meldung "BÜ ist gesichert" kein Thema war.

Damals wurden auf der Zugmelde-Leitung alle Fahrdienstleiter gleichzeitig angebimmelt, meldeten sich der Reihe nach, und wenn sie völlzählig waren, setzte der Fahrdiestleiter seine Zugmeldung ab.
Danach gab es seitens der Schrankenwärter keine Rückmeldung mehr.
Der jeweilige Schrankenwärter trug seine Meldung handschriftlich ins Zugmeldebuch ein - und machte nach Durchfahrt des Zuges sein Häkchen dran.

Ob er nach der Zugmeldung
- die Schranken SOFORT zukurbelte;
- die Schranken erst nach 5 Minuten zukurbelte (weil der Zug ab Zugmeldung erfahrungsgemäß 6 Minuten braucht, bis er den BÜ erreicht)
- oder die Schranke GAR nicht zukurbelte, weil er die Zugmeldung mittlerweile schon wieder vergessen hatte
hatte auf die Fahrt des Zuges keinen Einfluss

Ei dafür gibt's doch die Baken. 3, 2, 1 Stopp

Es würde aber die Leistungsfähigkeit einer Straé erheblich herabsetzen, wenn der Autofahrer JEDES ANdreaskreuz als Stoppschild interpretieren würde.
Und bei JEDER Geschwindigkeit größer als null ist auch der Bremsweg größer als null.

Doc

[mir]

Das war '67 in der DDR. Und das hat in der BRD zu Änderungen geführt?

[Kühltaxi]

Warum wurde Schrankenwärter und Fahrdienstleiter denn in den Knast gesteckt, und auch noch so lange? Wo lag deren konkrete Schuld? Das war doch in allererster Linie Schlamperei der DDR-Post, und halt die Systemschwäche im Meldesystem der Reichsbahn.
Oder war es im Kommunismus schlicht und einfach üblich daß wahllos irgendwer bei sowas Schuld sein mußte? Für Tschernobyl wurden ja auch einfach irgendwelche Leute die dabei waren und es überlebt haben in den Knast gesteckt.

[Rego]

...Nach diesem schweren Unfall wurde landesweit die "BÜ ist gesichert"-Rückmeldung eingeführt...

Danke für die Aufklärung.
Ich hatgte mich schon gewundert, weil bei meiner Fahrdienstleiter-Ausbildung vor fast 40 Jahren eine Meldung "BÜ ist gesichert" kein Zhema war.

Damals wurden auf der Zugmelde-Leitung alle Fahrdienstleiter gleichzeitig angebimmelt, meldeten sich der Reihe nach, und wenn sie völlzählig waren, setzte der Fahrdiestleiter seine Zugmeldung ab.
Danach gab es seintens der Schrankenwärter keine Rückmeldung mehr.
Der jeweilige Schrankenwärter trug seine Meldung handschriftlich ins Zugmeldebuch ein - und machte nach Durchfahrt des Zuges sein Häkchen dran.

Ob er nach der Zugmeldung
- die Schranken SOFORT zukurbelte;
- die Schranken erst nach 5 Minuten zukurbelte (weil der Zug ab Zugmeldung erfahrungsgemäß 6 Minuten braucht, bis er den BÜ erreicht)
- oder die Schranke GAR nicht zukurbelte, weil er die Zugmeldung mittlerweile schon wieder vergessen hatte
hatgte auf die Fahrt des Zuges keinen Einfluss



Doc

Einspruch :
Du musst unterscheiden zwischen Schrankenposten innerhalb einen Bahnhofes und außerhalb.
1973 bei meiner Schrankenwärterprüfung und 1975 bei meiner Fahrdienstleiterprüfung galt :
-Schrankerposten innerhalb eines Bahnhofes müssen die Schranken geschlossen melden, bevor der Fdl das Einfahrsignal auf fahrt stellen darf
-Schrankenposten der freien Strecke gibt es zwei Arten 1. Bei zu kurzem Abstand zwischen den Zugmeldestellen kann örtlich festgelegt werden, dass Züge vorgemeldet werden müssen, und der Schrankenwärter muss, bevor er sich an der Zugmeldeleitung meldet, die Schranke schließen und geschlossen melden .
-Und dann gibt es deine Variante, dass die Schrankenwärter bei Annäherung des Zugers die Schranken schließen .
Ich war Fdl auf mehreren Stellwerken, wo ich die beiden ersten Varianten hatte

[mir]

Redest Du von DDR, BRD, Österreich oder Schweiz?

[Rego]

Gelernt bei der Deutschen Reichsbahn und ich bin bis Ende des Jahres noch Fdl bei der Deutschen Bahn

[mir]

Nun, das steht doch in dem Artikel drin, dass auf den Unfall hin '67 im Bereich der DR die Regeln angepasst wurden.

Aber wie sah es bei der DB aus?

[Rego]

Ich kann dir auf Grund meiner später Geburt und Ausbildung ab 1973 nur den Stand zu diesen Zeitpunkt sagen . der damalige Stand bei der DB kenne ich nicht.

Ich hatgte mich schon gewundert, weil bei meiner Fahrdienstleiter-Ausbildung vor fast 40 Jahren eine Meldung "BÜ ist gesichert" kein Zhema war.

Damals wurden auf der Zugmelde-Leitung alle Fahrdienstleiter gleichzeitig angebimmelt, meldeten sich der Reihe nach, und wenn sie völlzählig waren, setzte der Fahrdiestleiter seine Zugmeldung ab.
Danach gab es seintens der Schrankenwärter keine Rückmeldung mehr.



Doc

Meine Aussage bezog sich auf diese Aussage

[mir]

Doc hat seine Ausbildung bei der DB gemacht.

[Doc aus Bückeburg]

Das ist aber schon ein Weilchen her:
Ich bin 1979 von der Schienenfahrzeugindustrie zur Bundesbahn gewechselt.
Damals war es üblich, dass Ingenieure bei der Bahn zuerst mal ein paar Wochen lang zum Fahrdienstleiter und ein paar Wochen lang zum Lokführer ausgebildet wurden (sehr "eingedampfter" Stoff, aber dennoch mit vollwertiger theoretischer und praktischer Prüfung).

Es gehörte nämlich damals^TM zur Firmenphilosophie der Bundesbahn, dass zukünftige Führungskräfte zuvor lernen sollten, wie der "Betrieb" funktioniert.

Würde man sich heute auch manchmal wünschen...

Doc

[Explosiv]

Dann säße Mehdorn heute noch im Knast... Wenn er im Betriebsdienst so effektiv wäre wie im Vorstand.

[Mueck]

Es gehörte nämlich damals^TM zur Firmenphilosophie der Bundesbahn, dass zukünftige Führungskräfte zuvor lernen sollten, wie der "Betrieb" funktioniert.

Ich weiß nicht, wie es bei anderen Straßenbahnen ist, aber bei den hiesigen VBK haben viele in der Verwaltung die Lizenz zum Straßenbahnfahren und springen in Notfällen auch mal ein. Ein Bekannter, der zu Jahreswechsel dort anfing, macht demnächst auch die Fahrerausbildung.

[MisterOJ]

Danke für die Aufklärung.

gern

So hab ich darüber gelesen. Ich vermute die "Meldung" erfolgte per Fernsprecher ...

Ich hatte mich schon gewundert, weil bei meiner Fahrdienstleiter-Ausbildung vor fast 40 Jahren eine Meldung "BÜ ist gesichert" kein Thema war.

Achtung: DAS war damals bei der DR (=DDR); deine Ausbildung war aber bei der DB (=BRD)

Damals wurden auf der Zugmelde-Leitung alle Fahrdienstleiter gleichzeitig angebimmelt, meldeten sich der Reihe nach, und wenn sie völlzählig waren, setzte der Fahrdiestleiter seine Zugmeldung ab.
Danach gab es seitens der Schrankenwärter keine Rückmeldung mehr.

Also quasi eine personivizierte Einschaltung ohne Überwachung ob diese erfolgt ist?

Der jeweilige Schrankenwärter trug seine Meldung handschriftlich ins Zugmeldebuch ein - und machte nach Durchfahrt des Zuges sein Häkchen dran.

Und wenn der Wärter nach dem dann oder ... war egal?

Ob er nach der Zugmeldung
...- oder die Schranke GAR nicht zukurbelte, weil er die Zugmeldung mittlerweile schon wieder vergessen hatte
hatte auf die Fahrt des Zuges keinen Einfluss

"beliebter" Fehler war auch bei 2-gleisigen Strecken das Vergessen des 2.Zuges... so hat schon mancher Wärter nach dem ersten Zug routiniert die Schranken schon wieder hochgekurbelt... als plötzlich der 2.Zug kam

Es würde aber die Leistungsfähigkeit einer Straé erheblich herabsetzen, wenn der Autofahrer JEDES ANdreaskreuz als Stoppschild interpretieren würde.

Wie gesagt... der vergleich mit einer 2-feldrigen (gelb/rot) LSA mit Z205 passt da schon eher...

...wobei es hier in Fachkreisen verschiedene Auffassungen gibt. Es gab ja auch mal Überlegungen das Andreaskreuz an technisch gesicherten BÜ wegzulassen...

Aber hier wird eifrig (aber ohne Ergebnis)

Warum wurde Schrankenwärter und Fahrdienstleiter denn in den Knast gesteckt, und auch noch so lange? Wo lag deren konkrete Schuld? Das war doch in allererster Linie Schlamperei der DDR-Post, und halt die Systemschwäche im Meldesystem der Reichsbahn.

So wie ich die Unfallerklärung verstanden habe, hat der Schrankenwärter dahingehend Schuld, dass er nicht beim ersten "Verhaken" des Schrankenbaums in der zu tief durchhängenden Telefonleitung SOFORT den Bahnbetrieb gestoppt und dann den Straßenverkehr gewarnt hat.
Stattdessen hat er wohl noch minutenlang versucht durch auf-/zukurbel-Versuche den Schrankenbaum doch noch zum schließen zu bekommen...

Oder war es im Kommunismus schlicht und einfach üblich daß wahllos irgendwer bei sowas Schuld sein mußte? Für Tschernobyl wurden ja auch einfach irgendwelche Leute die dabei waren und es überlebt haben in den Knast gesteckt.

Imho hat man schon Schuldige verurteilt (z.B. den schrankenwärter), aber eben nicht alle bzw. eben nicht die, weswegen es zu erst solchen systembedingten Fehlern kommen konnte (die Post-Leute)

1973 bei meiner Schrankenwärterprüfung und 1975 bei meiner Fahrdienstleiterprüfung galt :
-Schrankerposten innerhalb eines Bahnhofes müssen die Schranken geschlossen melden, bevor der Fdl das Einfahrsignal auf fahrt stellen darf
-Schrankenposten der freien Strecke gibt es zwei Arten 1. Bei zu kurzem Abstand zwischen den Zugmeldestellen kann örtlich festgelegt werden, dass Züge vorgemeldet werden müssen, und der Schrankenwärter muss, bevor er sich an der Zugmeldeleitung meldet, die Schranke schließen und geschlossen melden .
-Und dann gibt es deine Variante, dass die Schrankenwärter bei Annäherung des Zugers die Schranken schließen .
Ich war Fdl auf mehreren Stellwerken, wo ich die beiden ersten Varianten hatte

Danke für deine

... welchen Grund hatte denn die obige Unterscheidung? Oder: Warum hat man nicht alle Schranken gleich behandelt?

Es gehörte nämlich damals^TM zur Firmenphilosophie der Bundesbahn, dass zukünftige Führungskräfte zuvor lernen sollten, wie der "Betrieb" funktioniert.

Würde man sich heute auch manchmal wünschen...

Oh ja!!

... ich hab heute manchmal mit Neuen bei der Bahn zu tun, die sind fachlich ein weißes Blatt - völlig ohne Bahn-Background und sollen Baumaßnahmen abwickeln.

Dann säße Mehdorn heute noch im Knast... Wenn er im Betriebsdienst so effektiv wäre wie im Vorstand.

...dann hätte er vielleicht nicht so viel Schaden bei Bahn & Airline anrichten können! :shut.

Ich weiß nicht, wie es bei anderen Straßenbahnen ist, aber bei den hiesigen VBK haben viele in der Verwaltung die Lizenz zum Straßenbahnfahren und springen in Notfällen auch mal ein.

Imho durchaus sinnvoll...so hat man quasi eine Art stille Reserve an Tramfahrern..

Ein Bekannter, der zu Jahreswechsel dort anfing, macht demnächst auch die Fahrerausbildung.

Oh ja Strabafahren macht Spaß!!
(ich hatte mal das vergnügen)


OJ

[Doc aus Bückeburg]

"beliebter" Fehler war auch bei 2-gleisigen Strecken das Vergessen des 2.Zuges... so hat schon mancher Wärter nach dem ersten Zug routiniert die Schranken schon wieder hochgekurbelt... als plötzlich der 2.Zug kam

Deshalb galt (gilt?) ja auch die Regel für das Schrankenöffnen nach Zug-Durchfahrt:
1.) Gucken, ob der Zug wirklich durch ist (also "Zugschluss-Kontrolle") - damit nicht nach ein paar Sekunden noch ein "verlorener" Wagen angerollt kommt... ;
2.) Zug im Zugmeldebuch austragen (Uhrzeit der Durchfahrt und "Häkchen dran");
3.) DANN erst die Schranke hochkurbeln.

FALLS dann noch ein weiterer Zug im Zugmeldebuch steht, dürfte es dem Schrankenwärter in der Regel auffallen.

Doc

[MisterOJ]

Deshalb galt (gilt?) ja auch die Regel für das Schrankenöffnen nach Zug-Durchfahrt:
...

Aja...bleibt aber immer noch der Faktor "Mensch".

Das das Problem wohl häufiger vorkam hat man imho diese nicht-technisch-abhängigen Vollabschluss-BÜ´s mit einer technischen Abhängigkeit (wie die genau heißt weiß ich nicht ) nachgerüstet, die:
- die eine Rückmeldung vom Schrankenwärter einfordert das er auch tatsächlich gekurbelt hat
- verhindert das eine geschlossene Schranke zu früh wieder geöffnet wird
(also bevor der Zug durch ist bzw. der gegenzug auch)


OJ

[Kühltaxi]

Damals war es üblich, dass Ingenieure bei der Bahn zuerst mal ein paar Wochen lang zum Fahrdienstleiter und ein paar Wochen lang zum Lokführer ausgebildet wurden (sehr "eingedampfter" Stoff, aber dennoch mit vollwertiger theoretischer und praktischer Prüfung).

Es gehörte nämlich damals^TM zur Firmenphilosophie der Bundesbahn, dass zukünftige Führungskräfte zuvor lernen sollten, wie der "Betrieb" funktioniert.

Das hat wohl ein früher Vorläufer Putins und Namensvetter von dir der angeblich "groß" war erfunden.
Der ließ sich erst mal, ebenfalls zeitlich komprimiert, im Ausland zum Schiffszimmermann ausbilden und einen Teil seiner Führungskräfte zu allen möglichen Schiffbauhandwerkern und hat sich dann erst an den Bau einer eigenen großen Flotte gewagt.
Ihm wurde dann in neuerer Zeit ein monumentales Denkmal gesetzt.
Was hat das mit BÜs zu tun? Genau hingucken, sind ganz viele Andreaskreuze dran.

Würde man sich heute auch manchmal wünschen...

Bei UPS soll es angeblich so sein daß Führungskräfte regelmäßig mit den bekannten braunen Transportern auf die Straße gesetzt werden.

In der DDR war es selbstverständlich daß hauptberufliche Rennfahrer (ja, die gab's auch da) regelmäßig "in die Produktion" gingen. Hätte Erich & Co. wohl auch nicht geschadet.

Warum wurde Schrankenwärter und Fahrdienstleiter denn in den Knast gesteckt, und auch noch so lange? Wo lag deren konkrete Schuld? Das war doch in allererster Linie Schlamperei der DDR-Post, und halt die Systemschwäche im Meldesystem der Reichsbahn.

So wie ich die Unfallerklärung verstanden habe, hat der Schrankenwärter dahingehend Schuld, dass er nicht beim ersten "Verhaken" des Schrankenbaums in der zu tief durchhängenden Telefonleitung SOFORT den Bahnbetrieb gestoppt und dann den Straßenverkehr gewarnt hat.
Stattdessen hat er wohl noch minutenlang versucht durch auf-/zukurbel-Versuche den Schrankenbaum doch noch zum schließen zu bekommen...

Das kann man ja noch nachvollziehen wenn man, vielleicht aus systemideologischen Gründen wie so oft in der DDR, die Verantwortung unbedingt innerhalb der Reichsbahn belassen will und die Post soll rausgehalten werden.
Aber wo war da dann das Versagen des gleich hart bestraften Fahrdienstleiters?

[Doc aus Bückeburg]

... Der ließ sich erst mal, ebenfalls zeitlich komprimiert, im Ausland zum Schiffszimmermann ausbilden ...

Stimmt!
Der Stoff ist später sogar zu einem Musical einer "Komischen Oper" verarbeitet worden.

Doc

[MisterOJ]

In der DDR war es selbstverständlich daß hauptberufliche Rennfahrer (ja, die gab's auch da) regelmäßig "in die Produktion" gingen. Hätte Erich & Co. wohl auch nicht geschadet.

Ja da hat man auch Verwaltungsleute und Studenten zu Arbeits- oder Ernteeinsätzen geschickt...

Das kann man ja noch nachvollziehen wenn man, vielleicht aus systemideologischen Gründen wie so oft in der DDR, die Verantwortung unbedingt innerhalb der Reichsbahn belassen will und die Post soll rausgehalten werden.

naja es ging imho hier weniger darum die Post zu belasten o.ä. - vielmehr war der Hauptgrund, dass es auf keinen Fall ein System-Fehler, ein system-bedingter Mangel oder gar System-Versagen war.
...denn das durfte es aus Prinzip NICHT gegen!

Sondern es musste daher immer ein Versagen/Schuld eines Einzelnen bzw. von Einzelnen sein.

Aber wo war da dann das Versagen des gleich hart bestraften Fahrdienstleiters?

Das kann ich im Einzelnen nicht sagen - vielleich war er eine Art Sündenbock?

OJ

[EMD]

Es gehörte nämlich damals^TM zur Firmenphilosophie der Bundesbahn, dass zukünftige Führungskräfte zuvor lernen sollten, wie der "Betrieb" funktioniert.

Würde man sich heute auch manchmal wünschen...

Oh ja!!

... ich hab heute manchmal mit Neuen bei der Bahn zu tun, die sind fachlich ein weißes Blatt - völlig ohne Bahn-Background und sollen Baumaßnahmen abwickeln.

Ohje mein Beileid...

Mit so Leutenzu arbeiten kann anstrengend sein, vorallem wenns mal bressiert und die dann von nichts ein Plan haben und den ganzen Betrieb mitihren nicht funktionierenden Ideen aufhalten...
Aber dafür kann man sie ja voll auflaufen lassen wenns einem zu sehr anätzt, und ihnen dann anraten sie sollten mal die Vorschriften studieren und sich informieren bevor sie meinen auf der Baustlele den großen Häuptling raushängen zu wollen.

[MisterOJ]

Ohje mein Beileid...

Danke

Mit so Leutenzu arbeiten kann anstrengend sein, vorallem wenns mal bressiert und die dann von nichts ein Plan haben und den ganzen Betrieb mitihren nicht funktionierenden Ideen aufhalten...

Na es gibt da einige die sind für vernünftige Ideen/Vorschläge offen und fragen bei Unklarheiten vorher...dann läuft das Projekt auch..

Aber manche entscheiden dann Kraft ihrer Wassersuppe und ihrem geringen Eigenwissen was was dann später als Bummerang zurückkommt...
...und ich soll es dann bis gestern heilen

Aber dafür kann man sie ja voll auflaufen lassen wenns einem zu sehr anätzt, und ihnen dann anraten sie sollten mal die Vorschriften studieren und sich informieren bevor sie meinen auf der Baustlele den großen Häuptling raushängen zu wollen.

geht leider nicht, da ich dann das Ergebnis/die Auwirkung etwas später wieder auf den Tisch bekomme und dann wieder fachliche/zeitliche Feuerwehr spielen muss.

Also greif ich doch lieber frühzeitig (und nicht ganz uneigennützig ) ein....


OJ

[Explosiv]

Es ist als Auftragnehmer auch nicht klug, den Auftraggeber schlecht aussehen zu lassen.

[MisterOJ]

Eben!!

...daher greife ich ja auch (mehr oder weniger direkt) ein...

(Schwierig wird´s nur bei beratungsresistenten Auftraggebern ) - mehr sag ich dazu nicht ...


OJ

Der Beitrag wurde von Mr.T bearbeitet: 15.09.2018, 14:16

Bearbeitungsgrund: unnötiges Zitat des Vorposting gelöscht

[Schlepper]

Ich hab hier mal ein Bild aus einem NDR-Artikel: Symbolbild

Ist das normal, den weißen Rand um den Signalgeber retroreflektierend auszuführen?

Finde ich irgendwie kontraproduktiv, wenn es weiß zurückleuchtet.