Gefahrenquelle Bahnübergang Einstellungen

[blackdodge]

aus der letzten Woche, dem Raum Bad Oldesloe

passend zum Thema

Bahnübergang, Sicherungsanlage defekt und manuelle Bedienung


http://www.shz.de/schleswig-holstein/meldu...-id8290226.html

http://www.ln-online.de/Lokales/Stormarn/T...von-Zug-erfasst

[Kühltaxi]

DAS war zu Zeiten Deines Opas wirklich noch so üblich:
....
Die Loks seit Baujahr 1955 haben aber an jedem Stromabnehmer ne Wippe mit zwei Schleifleisten dran, ....

Bei den Staßenbahnen gab's die "einleistigen Bügel" sicher "etwas" länger. Weiß gar nicht mehr wie lange die da überhaupt Straßenbahn gefahren sind, noch mit so uralten viereckigen Pötten, ich hab's jedenfalls nicht mehr miterlebt, nur meine Mutter, ich schrieb ja schonmal daß sie den Fahrregler für ein Lenkrad hielt....

Darauf wolltest du mal Fotos von deinen Lenkrädern rauskramen, bist du uns immer noch schuldig.

[Kühltaxi]

Aufsichtspersonal.

Hilft nur bedingt, nämlich wenn jemand vorm oder beim Schließen der Schranke auf den Gleisen stehenbleibt. Was aber soll so'n Posten machen, wenn sich jemand an der bereits geschlossenen Schranke vorbei auf die Gleise begibt - dem hinterherlaufen, in den Anhalteweg des herannahenden Zuges hinein...?

Und was, wenn der schlicht pennt...?

"Eine Reparatur war nach Angaben der Bahn nicht eher möglich, weil ein Ersatzteil fehlte."
Wohlgemerkt, das Ding ist seit Anfang '13 kaputt. Da fragt man sich wo wir hier leben, irgendwo im afrikanischen Busch?

Das "Ersatzteil" tote Frau wird wahrscheinlich wesentlich schmerzlicher jemandem fehlen....

Die allerbesten Straßen-Schreibstichel die es gibt sind die Zentral-Hubzylinder von vielen Hebebühnen.

Bitte was???

Früher™, als es noch große schwarze Schallplatten gab, wurde mit dem sog. Schreibstichel die Musik als wellige Linie auf die Urschallplatte (den "Vater") geschrieben. Genauso kann man mit einer alten Hebebühne mit Zentralhubzylinder Kerben in die Straße sticheln, nicht nur an BÜs, da reicht oft schon eine starke Böschung die man befährt.

[Heinz Wäscher]

Das "Ersatzteil" tote Frau wird wahrscheinlich wesentlich schmerzlicher jemandem fehlen...

Wir wissen ja gar nicht, ob die DB AG bei der Kalkulation der Reperaturkosten einen geringen Prozentsatz getötete Bahnübergangüberquerer mit einkalkuliert hat!

[Kühltaxi]

Wie lange hättet ihr in diesem Fall gebraucht?

Fünf Jahre, vielleicht zehn, wer weiß?
An der Lahnbrücke der A45 flicken wir jetzt so ca. fünf Jahre rum, inkl. Teilsperrung des nahen Kreuzes.
An der Wiehltalbrücke der A4 seit vor Ewigkeiten der Tankwagen da runtergefallen ist, wie lange ist's her?
An der Remscheider Talbrücke der A1 müßte das Jahrzehnt bald voll sein, mal schauen wie lange das jetzt etwas weiter westlich mit der Rheinbrücke wird....

Hat aber Tradition, denk nur an den "Allerheiligsten Tempel St. Petri und der Heiligen Drei Könige", in dessen Bauzeit und für das Geld hättet ihr zusammen mit jugoslawischen Hilfskäften wahrscheinlich zwanzig Stephansdome hochgezogen....

[durban]

Gibt es eigentlich konkrete Vorgaben hinsichtlich der zulässigen Verkehrsstärke bei nicht technisch gesicherten BÜ?

Konkret geht es um einem BÜ auf einer Landesstraße außerorts. Diese Straße ist rege befahren. Die Bahnstrecke wird in beide Richtungen jeweils im Stundentakt von Regionalzügen im Personenverkehr befahren (wenn auch nur Sa/So).
Ich kann jetzt den Verkehr auf der Straße schlecht einschätzen; es ist aber immerhin so, dass, wenn ein Zug kommt, immerhin mindestens 4-5 Fahrzeuge warten müssen.
Der Zug bremst vor dem BÜ auf 20 km/h ab und pfeift. Eine Postensicherung gibt es nicht. Ist das so in Ordnung?

[haidi]

Hat aber Tradition, denk nur an den "Allerheiligsten Tempel St. Petri und der Heiligen Drei Könige", in dessen Bauzeit und für das Geld hättet ihr zusammen mit jugoslawischen Hilfskäften wahrscheinlich zwanzig Stephansdome hochgezogen....

Der Stephansturm ist heute noch nicht fertig - der Nordturm ist nur ein Stummel, da war aber der Teufel im Spiel

***

Der Beitrag wurde von Jens bearbeitet: 30.11.2014, 22:40

Bearbeitungsgrund: Bild entfernt, siehe Folgebeitrag von @rapit

[rapit]

ob Pingallery das Copyright abgetreten hat, damit es hier im gewerblich eingestuften VP veröffentlicht wird?

[MisterOJ]

Als der (offenbar vorgeschädigte) Isolator sein Leben aushauchte, muss ich (jetzt rekonstuiert aus der Ortskenntnis) so um die 70 - 80 km/h draufgehabt haben und war noch voll am Beschleunigen. Da steht man auch per Schnellbremsung nicht sofort.

Der Fahrdraht an sich war halbwegs heil geblieben; es fehlte nur eine vertikale Aufhängung vom Tragseil.

Ahso - also nicht so schlimm wie es sich bei "auf´s Dach gefallen" angehört hat...

Danke für die Aufklärung!

Ich muss dir sagen, ich verstehe es auch nicht ganz, eineinhalb Jahre für eine neue Schrankenanlage und die Anbindung an das Stellwerk mit den erforderlichen Änderungen ist doch ein bisschen sehr lang.

Ja das hört sich lang an. Nur kann ich aus eigener Planungserfahrung sagen (wir haben schon für mehrere schadhafte BÜ-Anlagen eine Ersatz-Erneuerung geplant), dass das keine Arbeit von wenigen Woochen ist. Da gibt es technische Hürden, Zulassungsprobleme, bestimmte Zeitvorläufe, etc. zu umschiffen bzw. zu beachten.

Das das nicht falsch verstanden wird: ich will die langen Zeiten nicht gutheißen und auch nicht gesund-beten, doch weiß ich aus langer Erfahrung, dass aus div. inneren und äußeren Gründen bei der Bahn vieles nicht so schnell geht wie man will.

Wie lange hättet ihr in diesem Fall gebraucht?

kann ich nicht sagen. Möchte ich auch nicht, denn hier jetzt einen Zeitraum zu nennen ohne die Hintergründe und tükischen Einzelheiten der örtlichen Anlage zu kennen ist unseriös.

Gibt der Streckenposten eigentlich eine Rückmeldung, wenn der BÜ geschlossen ist?

Imho bekommt der nur die Meldung vom Fdl, dass der BÜ nun zu sperren ist und bestätigt deren Erhalt
Sobald die Zuglaufmeldung kommt, geht der/die Posten los, halten den Verkehr an und sperren die Straße.

Eine Rückmeldung ist imho nicht nötig, da ja örtlich keiner eingeschlossen werden kann und die örtliche Sicherugn auch nicht ausfallen kann (außer bei menschlichem versagen)

Es wird ja vorsichtig angedeutet, dass die Sicherung am BÜ wohl nicht vorschriftsgemäß gewesen sein soll. Was das wohl bedeutet?
Anscheinend waren jedoch die Halbschranken beim Unfall nicht geschlossen.

Das ist imho reiner Spekulatius des nicht-fachkundigen Reporters. Da wird dann gemutmast etc.

Warten wir das Ergebnis der Ermittlungen ab.

Irgendwann öffneten die Posten die Kette, hielten sie aber gleichzeitig in der Hand. Sie winkten hektisch so viele Autos wie möglich drüber ("schnell, schnell!"); einer guckte so lange, ob er den Zug hinter der Kurve hervorkommen sah. Als der Zug kam, wurde schnell wieder geschlossen.

Das hört sich nach unzulässiger Öffnung an - da wäre im Unfall-Fall der Posten dran!

In der Zeitung steht, Anwohner berichten, dass bei dem BÜ, bei dem es zu dem Unfall kam, auch vorkam, dass die Schranke bei langen Wartezeiten zwischendurch kurz geöffnet worden sein soll, je nachdem, wer gerade Dienst gehabt habe.

unser VP-Jurist würde dazu sagen: hören-sagen. Hier wird eine subjektive Einschätzung eines fachlichen Laien auszugsweise wiedergegeben.
--> nicht belastbar!

Also hier war das mal so das der Bü-Posten jedes mal den Fdl angerufen und den Bü als gesichert gemeldet hat. Erst dann hat der Fdl die Ausfahrt gestellt. Die Schließzeiten waren entsprechend auch etwas länger.

hängt wohl von örtlichen Besonderheiten ab...

Aber wenn man sowas über mehr als 1 Jahr macht, @ MisterOJ gibts keine temporäre Bastellösung mit technischer Absicherung ?

entweder man kann das kaputte Zeugs zeitnah ersetzen - dann wird´s gemacht
Oder aber das geht nicht, dann ist was neues aufzustellen, wwas mehrere fachliche Planungen erfordert, dazu prüfungen und Genehmigungen.
Und dabei steckt die Tücke oft im Detail...

- mal sind´s Zulassungsprobleme
- oder Schwierigkeiten bei Stellwerksschnittstellen
- oder Planrechtliche Dinge weil sich neue Betroffenheiten ergeben
- ....

In einigen Fällen (starker Straßenverkehr o.ä.) verwendet man technische Hilfsmittel wie die TH-BÜP

süß!!!

Ich muss doch nicht auf der Seite aussteigen, die zum Nachbargleis hinzeigt

Mach das mal fachlich-unkundigen Reisenden (also auch kinder, Rentner, etc.) - wer soll für deren Sicherheit bei betrieb im Nachbargleis die Verantwortung übernehmen?

Das Bild sieht dramatischer aus als es ist, da die Lok stand und im Begriff war, zurückzusetzen, was der VT jedoch nicht wissen konnte.

Wie war der BÜ gesichert? Und gehört das zu sehende ÜS zum BÜ?

Stattdessen gibts jetzt eine Andreaskreuz ohne Rotlicht und Schranken.

Hier die Fotos vom BÜ:

ein klassischer Straßen-BÜ mit nicht-technischer Sicherung durch Übersicht

Für die Fans von speziellen BÜs hier noch paar Fotos aus der gleichen Gegend.

Danke!

Hmm - Bastelkram vermutlich an einer NE-Bahn.

"Eine Reparatur war nach Angaben der Bahn nicht eher möglich, weil ein Ersatzteil fehlte."
Wohlgemerkt, das Ding ist seit Anfang '13 kaputt. Da fragt man sich wo wir hier leben, irgendwo im afrikanischen Busch?

Manche Bauteile werden schlichtweg nicht mehr hergestellt!
Und viele der betroffenen schadhaften BÜ-Anlagen sind aus den 60-er / 70-er Jahren...

Früher™, als es noch große schwarze Schallplatten gab, wurde mit dem sog. Schreibstichel die Musik als wellige Linie auf die Urschallplatte (den "Vater") geschrieben. Genauso kann man mit einer alten Hebebühne mit Zentralhubzylinder Kerben in die Straße sticheln, nicht nur an BÜs, da reicht oft schon eine starke Böschung die man befährt.

Aja - hab´s verstanden!

Gibt es eigentlich konkrete Vorgaben hinsichtlich der zulässigen Verkehrsstärke bei nicht technisch gesicherten BÜ?

- u.a. ob Haupt- oder Nebenbahn, welche Geschwindigkeit die Züge fahren etc.

Die genauen Zahlen hab ich nicht im Kopf.

Der Zug bremst vor dem BÜ auf 20 km/h ab und pfeift. Eine Postensicherung gibt es nicht. Ist das so in Ordnung?

Ich schau morgen mal nach...


OJ

[Doc aus Bückeburg]

... Der Fahrdraht an sich war halbwegs heil geblieben; es fehlte nur eine vertikale Aufhängung vom Tragseil.

Ahso - also nicht so schlimm wie es sich bei "auf´s Dach gefallen" angehört hat...
Danke für die Aufklärung!

Immerhin ist mir meine Oberleitung tatsächlich "aufs Dach gefallen" - und hat den Kurzschluss ausgelöst.
Einen weiteren Kurzschluss gab es, als der Wagenzug mit den Dächern unter der durchhängenden Oberleitung entlangrutschte:.

Die meisten Oberleitungs-Kurzschlüsse sind nämlich nur kurze "Wischer" (der Vogel mit den ausgebreiteten Flügeln oder das vorwitzige Eichhörnchen, das über einen waagerechten Isolator turnt, sind zügig geröstet und runtergefallen).
Also wird wenige Sekunden nach dem automatischen Abschalten ebenso automatisch ein Prüfstrom auf die Leitung geschaltet (ebenfalls bis max. 15 kV, aber auf 5 Ampère begrenzt). Erst wenn durch diesen Test ein Fortbestand des Kurzschlusses detektiert wird, wird endgültig abgeschaltet.

Somit haben auch die Fahrgäste im Wagenzug "Blitz und Donner" bemerkt.

Auf einem Oberleitungs-Lehrgang hat uns einer der Ausbilder erklärt, dass diese Vorgehensweise den Absichten von Selbstmördern sehr entgegenkommt:
"Wer an die Fahrleitung fasst, überlebt das in der Regel, erst mal, weil der Lastschalter meitens schnell genug ist. Aber wenn der Selbstmordkandidat anschließend noch mal mit 5 Amp. "geprüft" wird...

Doc

[MisterOJ]

Immerhin ist mir meine Oberleitung tatsächlich "aufs Dach gefallen" - und hat den Kurzschluss ausgelöst.
Einen weiteren Kurzschluss gab es, als der Wagenzug mit den Dächern unter der durchhängenden Oberleitung entlangrutschte:.

Ich hatte dich so verstanden, dass das kettenwerk komplett runtergerissen wurde.

PS: knallt das eigentlich oder rumpelt es dabei?

Die meisten Oberleitungs-Kurzschlüsse sind nämlich nur kurze "Wischer" (der Vogel mit den ausgebreiteten Flügeln oder das vorwitzige Eichhörnchen, das über einen waagerechten Isolator turnt, sind zügig geröstet und runtergefallen).

*tztztz* geröstetes Eichhörnchen?

merkt solche kurzen "Wischer" die Anlage überhaupt? Das wäre ja was wie der heimische FI-Schalter.

Also wird wenige Sekunden nach dem automatischen Abschalten ebenso automatisch ein Prüfstrom auf die Leitung geschaltet (ebenfalls bis max. 15 kV, aber auf 5 Ampère begrenzt). Erst wenn durch diesen Test ein Fortbestand des Kurzschlusses detektiert wird, wird endgültig abgeschaltet.

Macht man das, um die Abschaltung durch solche tierischen "Wischer" zu minimieren?

Aber warum macht man die OLA erst so empfindlich für Störungeen und schickt im Störfall dann nochmal nen hohen Prüfstrom hinterher?

OJ

[CLSgirl]

Ich muss doch nicht auf der Seite aussteigen, die zum Nachbargleis hinzeigt

Mach das mal fachlich-unkundigen Reisenden (also auch kinder, Rentner, etc.) - wer soll für deren Sicherheit bei betrieb im Nachbargleis die Verantwortung übernehmen?

Hm... ich hab ja schon einiges an Blödheit bei den lieben Mitmenschen erlebt - aber so blöd kann man doch gar nicht sein, dass man nicht kapiert, dass man lieber auf der "freien" Seite aussteigen soll?
Ich stelle es mir irgendwie einfacher vor, den Leuten zu erklären, auf welcher Seite sie aussteigen sollen, als den Grund, warum sie in Sichtweite des nächsten Bahnhofs eine Stunde oder mehr im Zug sitzenbleiben sollen, womöglich noch nachdem bereits durchgesagt wurde "wir stehen wegen ... und wissen leider nicht, wann es weitergeht, aktuell ist die Strecke voll gesperrt"

Ich hab prinzipiell schon irgendwie Verständnis für die Bahn, die müssen sich absichern, und man weiß ja auch nicht, ob jemand auf die Idee kommt, dann doch das Gleis zu überqueren oder drauf rumzurennen - wobei man letzteres Problem ja überall hat, wo Bahngleise und Menschen zusammentreffen. Ob die dann gerade aus dem Zug ausgestiegen sind oder auf dem neben den Schienen verlaufenden Wanderweg unterwegs waren, dürfte da ja keinen großen Unterschied mehr machen. Allerdings hört meine Fähigkeit, diese Sicherheitsgründe nachzuvollziehen, bei Vollsperrungen und Wartezeiten von mehr als 15-30 Minuten ehrlich gesagt komplett auf. Da fällt mir dann allenfalls noch als sinnvoller Grund ein, dass man im Fall eines Unfalls Gaffer fernhalten will.

Btw.: Ist es echt nötig, dass nach einer Zwangsbremsung selbst der neue Lokführer, der den bisherigen ersetzt, nicht die Passagiere mit in den nächsten (größeren) Bahnhof (wenige Minuten Fahrzeit) nehmen - statt sie an einem Haltepunkt stehenzulassen, wo kaum was fährt, auch keine Busse? Die Begrüdung war lediglich, dass nach einer Zwangsbremsung mit diesem Zug keine Passagiere transportiert werden dürften. Bei einigen Mitreisenden, die da mit mir in der eisigen Kälte am Vororthaltepunkt standen, war das Verständnis da auch eher gering ausgeprägt... und ich verstehe eben auch nicht, warum es gefährlich gewesen wäre, uns zum größeren Bahnhof zu bringen?

[EMD]

Aber wenn man sowas über mehr als 1 Jahr macht, @ MisterOJ gibts keine temporäre Bastellösung mit technischer Absicherung ?

entweder man kann das kaputte Zeugs zeitnah ersetzen - dann wird´s gemacht
Oder aber das geht nicht, dann ist was neues aufzustellen, wwas mehrere fachliche Planungen erfordert, dazu prüfungen und Genehmigungen.
Und dabei steckt die Tücke oft im Detail...

- mal sind´s Zulassungsprobleme
- oder Schwierigkeiten bei Stellwerksschnittstellen
- oder Planrechtliche Dinge weil sich neue Betroffenheiten ergeben
- ....

In einigen Fällen (starker Straßenverkehr o.ä.) verwendet man technische Hilfsmittel wie die TH-BÜP

"Eine Reparatur war nach Angaben der Bahn nicht eher möglich, weil ein Ersatzteil fehlte."
Wohlgemerkt, das Ding ist seit Anfang '13 kaputt. Da fragt man sich wo wir hier leben, irgendwo im afrikanischen Busch?

Manche Bauteile werden schlichtweg nicht mehr hergestellt!
Und viele der betroffenen schadhaften BÜ-Anlagen sind aus den 60-er / 70-er Jahren...

Ne ich mein jezt z.B. ein temporäres "Zweg-Bü-Signal" sammt Indusimagnet dran das dann im Bremswegabstand aufgestellt und vom Bü-Posten mit bedient wird. Zeigt es also Bü0 Hält der Tf vor dem Bü an und weckt den Posten mittels Achtungssignal, oder dem schmeißen eines Hemmschuhs gegen sein Kabuff

Die haben bestimmt noch so high tech Röhren usw drin

Aber warum macht man die OLA erst so empfindlich für Störungeen und schickt im Störfall dann nochmal nen hohen Prüfstrom hinterher?

Das frag ich mich auch

Wie bei dieser 3 kV Gleichstrom Bahn in Süd-Afrika https://www.youtube.com/watch?v=FivDcIHfguU
die lässt sich von so einem bissel Kurzschluss auch nicht beeindrucken und schweißt fröhlich ewig mit viel Ampere auf dem Dach des Triebwagens rum


Naja also ich muss schon sagen bei einer 2-Gleisigen Strecke zur Mitte hin auszusteigen geht halt schon einfacher, weil dort ist das Schotterbett eben, am Rand fällt es dagegen mitunter sehr steil ab (insbesondere bei überhöhren Bögen an der Außenseite) so das schnell eine Stufe zwischen Boden und Zug von ~ 1m höhe entstehen kann.
Früher wo die Fahrzeuge wie der n-Wagen für sehr niedrige Bahnsteige ausgelegt waren ging das noch einigermaßen, aber die Heutigen sind das durchweg alle nicht mehr.
Beim ICE befindet sich die Trittstufe zum Einstieg z.B. 76 cm über Schienenoberkante, also locker 86 bis 90 cm über Schotterniveau.
Und das reicht also allemal locker das die Leute da runter fallen und sich was brechen, und dann wieder die pöhse Bahn schuld ist.


Wenn ein Zug nicht mehr "passagiertauglich" ist steckt sicher einiges mehr dahinter als eine Zwangsbremsung, alleine deswegen muss auch kein Ablöser kommen und schon gar nicht der Zug außer betrieb genommen werden.
Wenn er Verunfallt gibts das aber schnell mal das er für den Passagierverkehr untauglich wird weil er zwar noch irgendwie so mit ach und krach fahren aber die Sicherheit nicht mehr gewährleistet werden kann.

[Doc aus Bückeburg]

Aber warum macht man die OLA erst so empfindlich für Störungeen und schickt im Störfall dann nochmal nen hohen Prüfstrom hinterher?

Das frag ich mich auch

Nee, da ist nix mit „FI-Schalter“ oder „empfindlich“.
Wir haben oben eine Strippe mit „Phase“ und unten die Schiene mit „Masse“. Da ist kein Platz für einen zusätzlichen „Schutzleiter“.
Derjenige, der den Strom ausknipst ist ein schlichter Lastschalter, der bei zu viel Ampère abschaltet.

Aber was ist „"zu viel Ampere"?
Beim Anfahren einer Lok ist alles noch harmlos, weil der Stufen-Trafo (oder die ihn ersetzende Leistungselektronik) noch mit relativ großer Übersetzung arbeitet.
Am kritischsten ist es so um die 50 bis 80 km/h herum: Da zieht ne mittelprächtige Ellok gern schon mal 400 A aus der Oberleitung. Bei einem Güterzug in Doppeltraktion sind das dann 800 A. Da wird so ne Oberleitung schon richtig schön warm...

Wenn dann auf dem Nachbargleis - der Trennschalter zwischen beiden Gleisen ist in Grundstellung „geschlossen“ - auch so ein Güterzug beschleunigt, dann sind wir schon im Bereich von Strömen, wie sie auftreten, wenn 5 Kilometer vom Lastschalter entfernt ein satter Kurzschluss ansteht. Und auf sowas sollte ein Lastschalter reagieren, BEVOR der ganze Fahrdraht abschmilzt oder einen Brand auslöst.

Also: Es ist kein „"Fehlerstrom“" von ein paar Milliampere, der den Lastschalter auslöst, sondern eine Stromspitze von deutlich über 1000 A (wohlgemerkt, bei einer Nennspannung von 15 KV; in der Regel sind’s noch 10% mehr...)


Solche Ströme können auftreten
- wenn in einem Abschnitt zu viele Züge gleichzeitig anfahren (statistisch eher selten).
- wenn die Oberleitung auf den Schienen oder auf einem Fahrzeug liegt,
- wenn an einem (geerdeten) Oberleitungsmast ein Isolator überbrückt wird.

Letztere kann geschehen
- Durch eine Kette oder ein Stahlseil (von bösen Buben geworfen),
- durch ein Tier (z.B. Vogel mit ausgebreiteten Flügeln, Eichhörnchen)
Kette bzw. Seil sind nach dem Kurzschluss in der Regel noch vorhanden, der Vogel und das Eichhörnchen aber NICHT mehr (Friede ihrer Asche...).

Damit nun nicht die Fahrleitung stundenlang abgeschaltet ist, während der Störungsdienst sich aufs Fahrrad schwingt und vergeblich die Strecke absucht, folgt der „Trick“ mit der Prüfspannung: Nach dem Abschalten KANN ja kein regulärer Verbraucher mehr anliegen: Bei ner Lok fällt bei ner Spannungsunterbrechung von mehr als ner Sekunde automatisch der Hauptschalter, und der lässt sich erst wieder einlegen, wenn Spannung anliegt.
Nicht, dass nach dem Wiedereinschalten der Oberleitung plötzlich die Lok losrennt, während der Lokführer draußen steht...

Wenn sich also im abgeschalteten Fahrleitungsabschnitt die Spannung wieder bis 15 kV hochfahren lässt, ohne dass dabei mehr als 5A fließen, dann scheint offenbar wieder alles in Ordnung zu sein.

Jetzt KANN es natürlich sein, dass ein Mensch in selbstmörderischer Absicht auf einen stehenden Wagen klettert und von dort aus an die Oberleitung fasst. Dann fließen auch so viele Ampère durch seinen Körper, dass es in der Regel zum Abschalten langt. Dies aber nur für Sekundenbruchteile, so dass er das durchaus ne Chance hat, das zu überleben.

Aber die langsam hochgefahrene „Prüfspannung“ wird ihn dahinraffen...

Doc


P.S.:
Häufige Toderursache bei solchen Hochspannungs-Selbstmorden und -Unfällen ist weder der erste, noch der zweite Stromschlag - sondern der (durch die Bewusstlosigkeit unkontrollierte) Sturz vom Fahrzeug oder von der Leiter.

[CLSgirl]

Naja also ich muss schon sagen bei einer 2-Gleisigen Strecke zur Mitte hin auszusteigen geht halt schon einfacher, weil dort ist das Schotterbett eben, am Rand fällt es dagegen mitunter sehr steil ab (insbesondere bei überhöhren Bögen an der Außenseite) so das schnell eine Stufe zwischen Boden und Zug von ~ 1m höhe entstehen kann.
Früher wo die Fahrzeuge wie der n-Wagen für sehr niedrige Bahnsteige ausgelegt waren ging das noch einigermaßen, aber die Heutigen sind das durchweg alle nicht mehr.
Beim ICE befindet sich die Trittstufe zum Einstieg z.B. 76 cm über Schienenoberkante, also locker 86 bis 90 cm über Schotterniveau.
Und das reicht also allemal locker das die Leute da runter fallen und sich was brechen, und dann wieder die pöhse Bahn schuld ist.

Ok, an den Höhenunterschied hab ich nicht (direkt) gedacht - stimmt, der kann selbst zur Mitte hin enorm sein. Durfte da mal auf Anweisung eines pragmatischen Lokführers aussteigen, der dabei aber wenn gewünscht entsprechend Hilfestellung gab und die Aktion auch erst startete, nachdem er sich vergewissert hat, dass die paar Leute im Waggon alle jung und fit wirkten
Aber mal naiv gefragt: Könnte ein Zug nicht eine geeignete Trittstufe o.ä. (z.B. zum Einhängen/ Anklemmen...) mitführen, sodass zumindest der TF die Leute selbst freilassen könnte, wenn es ansonsten 2 Stunden dauert, bis endlich jemand da ist? Wie läuft es denn sonst bei einer "offiziellen" Evakuierung, werden dann entsprechende Hilfsmittel gebracht?

Wenn ein Zug nicht mehr "passagiertauglich" ist steckt sicher einiges mehr dahinter als eine Zwangsbremsung, alleine deswegen muss auch kein Ablöser kommen und schon gar nicht der Zug außer betrieb genommen werden.
Wenn er Verunfallt gibts das aber schnell mal das er für den Passagierverkehr untauglich wird weil er zwar noch irgendwie so mit ach und krach fahren aber die Sicherheit nicht mehr gewährleistet werden kann.

Es war zumindest die Begründung, die uns genannt wurde, der Zug müsse nach einer Zwangsbremsung immer überprüft werden. Dass der Zug defekt war, glaube ich nicht.
Wir wurden direkt nach dem Losfahren am Haltepunkt zwangsgebremst, der TF rannte plötzlich mit versteinertem Gesicht ans andere Ende, setzte den Zug zurück und nichtmal eine Minute später raste der Gegenzug vorbei (IRE von Basel nach Ulm). Der TF war offenbar unter Schock und nicht wirklich ansprechbar, wir realisierten allmählich, was passiert war, und etwas später kam mit einem Taxi ein weiterer TF, der uns erklärte, was passiert war und dass er uns leider nicht mit zurück nach Friedrichshafen nehmen darf. Und ich vermute, dass der Zug tatsächlich erst mal aus dem Verkehr gezogen wurde, der nachfolgende IRE (der ausnahmsweise auch in Fischbach hielt, um zumindest Reisende nach Überlingen und Radolfzell aufzunehmen) kam nämlich nicht wie sonst in Doppeltraktion - und die Fahrgäste erzählten, dass in FN plötzlich die Durchsage gekommen war, dass alle in den vorderen Teil umsteigen sollen. Später am Tag habe ich dann in Radolfzell auch eine RB gesehen, die aber nicht den üblichen Triebwagen hatte, sondern einen vom IRE. Daher meine Vermutung, dass vom IRE eine Einheit "abgezweigt" wurde, um den ausgefallenen Triebwagen der RB zu ersetzen.
Dass der TF nicht mehr weitergefahren ist, war sicher gut, weil er sichtlich geschockt war, nur warum uns der neue nicht mitnehmen durfte, fanden alle unlogisch. In FN hätten Leute mit anderen Fahrzielen als Überlingen/ Radolfzell, denen der außerplanmäßige IRE-Halt wenig brachte, wenigstens im Warmen warten können oder ggf. (bei näheren Fahrtzielen) einen Bus nehmen können.

[Doc aus Bückeburg]

Naja also ich muss schon sagen bei einer 2-Gleisigen Strecke zur Mitte hin auszusteigen geht halt schon einfacher, weil dort ist das Schotterbett eben, am Rand fällt es dagegen mitunter sehr steil ab (insbesondere bei überhöhren Bögen an der Außenseite) so das schnell eine Stufe zwischen Boden und Zug von ~ 1m höhe entstehen kann.

Es ist sogar noch ein Stück dramatischer:
Die unterste (bewegliche) Trittstufe beim ICE 1 bis 3 liegt nominell 780 mm über Schienenoberkante ("besser ne Stolperkante beim EINsteigen als beim AUSsteigen").
Eine handelsübliche UIC60-Schiene ist 172 mm hoch, dazu kommen noch mal rund 20 mm "Klein-Eisen" darunter.
Das sind also schon mal 972 mm bis zur Schwelle.

Nun ist so ein Wagen aber wesentlich breiter als ne Schwelle, und zumindest auf der Außenseite der beiden Gleise ist das Schotterbett schon mal mindestens 30 cm tiefer - also knapp 1,30 m - und dann auch noch nach außen hin abschüssig.

Nun kommt beim ICE 1 - 3 noch eine Besonderheit hinzu:
Wenn die unterste Trittstufe ausfährt (sie kann nur "rein" oder "raus") verletzt sie das Fahrzeugumgrenzungsprofil. Das ist bei stehendem Zug zwar völlig egal (sie kriegt allenfalls ne Schramme, wenn sie an irgendeinen gleisnahen Gegenstand haut), aber da das Fahrzeugumgrenzungsprofil eine der letzten "heiligen Kühe" bei der Bahn ist, darf der Lokführer EIGENTLICH diese Stufe nur an Bahnsteigen mit planmäßigem ICE-Halt ausfahren: Diese Bahnsteige wurden seinerzeit speziell untersucht, und wenn in Hannover Hbf das Gleis 13 für ICE gesperrt ist, dann hat das nichts mit Aberglauben zu tun, sondern damit, dass dort die ausfahrende Trittstufe anecken würde.

Wenn der Tritt nicht durch den Lokführer freigegeben ist (sei es der stellt sich stur; sei es, der ist unfallbedingt verletzt, sei es, es sind unfallbedingt die entsprechenden Bedieneinrichtungen ausgefallen), dann bleibt der unterste Tritt drinnen.

Die Tür lässt sich zwar per Notbedienung öffnen, nicht aber der Tritt ausfahren.

Und dann habe wir vom untersten festen Auftritt aus - NOCH mal 230 mm mehr.

Ich bin mal bei einer ICE-Messfahrt während des Wendens an einem "Nicht-Bahnsteig" aus einer per Notschalter geöffneten Einstiegtür zur Außenseite rausgehopst.
Danach stand ich unten im Schotter - und hatte die unterste für mich benutzbare Trittstufe etwa in Augenhöhe.

Mein Wieder-Reinkommen fand ich selbst schon ziemlich sportlich...

Aber mal naiv gefragt: Könnte ein Zug nicht eine geeignete Trittstufe o.ä. (z.B. zum Einhängen/ Anklemmen...) mitführen,...

Ich cweiß nicht, wie es bei anderen Zügen ist, aber der ICE hat tzur Evakuierung atsächlich einige faltbare Leitern an Bord - allerdings nicht so viele, we er Türen hat...

Doc


P.S.:
Zur "Zwangsbremsung":
Wenn der Zug alles zum Verzögern nimmt, was er hat, dann gibt es 3 verschiedene Namen dafür:
- Notbremsung: Ein Fahrgast oder ein Zugbegleiter hat die Notbremse gezogen;
- Schnellbremsung: Der Lokführer selbst hat diese Bremsung ausgelöst;
- Zwangsbremsung: Die Lok selbst hat erkannt, dass irgendwas faul ist (z.B. Signal überfahren oder Lokführer nicht mehr wach) und die Bremsung ausgelöst.
Die Folge ist aber jedesmal gleich: Der Zug wird ohne Rücksicht auf Verluste abgebremst - oft mit lustigen Folgen im Speisewagen...

Ein Zug sollte aber so ausgelegt sein, dass er EINE Zwangsbremsung aus seiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit heraus problemlos übersteht.
Erst nach der ZWEITEN Zwangsbremsung ohne zwischenzeitlichem Werkstattaufenthalt sind bei manchen Zügen betriebliche Maßnahmen vorgeschrieben - in der Regel ne verminderte Höchstgeschwindigkeit.

Nach ner Zwangsbremsung ist der Lokführer aber inder Regel nicht "ablösungsreif", und wenn die Ursache der Zwangsbremsung erkannt ist, kann man auch - eventuell verlangsamt - mitsamt den Passagieren weiterfahren.
Da muss also schon einiges mehr vorgefallen sein...

[Mueck]

Danach stand ich unten im Schotter - und hatte die unterste für mich benutzbare Trittstufe etwa in Augenhöhe.

Mein Wieder-Reinkommen fand ich selbst schon ziemlich sportlich...

Ich cweiß nicht, wie es bei anderen Zügen ist, aber der ICE hat tzur Evakuierung atsächlich einige faltbare Leitern an Bord - allerdings nicht so viele, we er Türen hat...

Wenn Du schon von den Leiterchen weißt, warum hast Du denn keinen drinnen nach einer gefragt statt ? ;-)
Wo sind die denn, falls man sich mal nach 2 Stunden Festrosten an der Schiene in der Pampa eine ausleihen wollte?

[CLSgirl]

Ein Zug sollte aber so ausgelegt sein, dass er EINE Zwangsbremsung aus seiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit heraus problemlos übersteht.
Erst nach der ZWEITEN Zwangsbremsung ohne zwischenzeitlichem Werkstattaufenthalt sind bei manchen Zügen betriebliche Maßnahmen vorgeschrieben - in der Regel ne verminderte Höchstgeschwindigkeit.

Nach ner Zwangsbremsung ist der Lokführer aber inder Regel nicht "ablösungsreif", und wenn die Ursache der Zwangsbremsung erkannt ist, kann man auch - eventuell verlangsamt - mitsamt den Passagieren weiterfahren.
Da muss also schon einiges mehr vorgefallen sein...

Ich weiß natürlich nur, was uns vom neuen Lokführer erzählt wurde - der Zug habe ein Haltesignal überfahren und sei automatisch zwangsgebremst worden. Und dass der Lokführer ziemlich durch den Wind war, kann ich schon nachvollziehen, wenn ich mir überlege, wie kurz nach dem Zurücksetzen auf den zweigleisigen Abschnitt der Gegenzug vorbeirauschte (und mit welchem Tempo)... Ich habe mich übrigens glaube ich beim Haltepunkt geirrt, es dürfte Manzell gewesen sein, nicht Fischbach: Link zur Stelle
Könnte es also sein, dass der Zug schonmal (evtl. vor kürzerer Zeit) eine Zwangsbremsung hatte und das jetzt dann die zweite war?

P.S. zum Thema Evakurieren: Klar, bei einem ICE dauert das etwas... aber es gibt ja auch kürzere Züge

[Doc aus Bückeburg]

... Wenn Du schon von den Leiterchen weißt, warum hast Du denn keinen drinnen nach einer gefragt statt ? ;-)

1. damals^TM GABS noch keine Leitern im ICE;
2. Ich stand DRAUSSEN, da hätte ich erst mal um Hilfe schreien mussen....

Wo sind die denn, falls man sich mal nach 2 Stunden Festrosten an der Schiene in der Pampa eine ausleihen wollte?

Die sind drinnen hinter irgendwelchen Türen oder Klappen versteckt und unter Verschluss, damit sie nicht geklaut oder missbräuchlich benutzt werden.
Nicht nur DESHALB habe ich bei Bahnreisen immer einen UIC-Vierkantschlüssel dabei:

 UIC_Vierkantschl_ssel.jpg ( 158.08KB ) Anzahl der Downloads: 2

Gibt's auch in kleiner für's Schlüsselbund...

Man kann mit so einem Teil auch ne blockierte Tür von innen aufkriegen, ohne sich vorher an der Glasscheibe des zugehörigen "Feuermelder-Knopfs" blutige Finger zu holen...

Doc

[Mueck]

Gibt's auch in kleiner für's Schlüsselbund...

Ich weiß! Mein Vater war Bundesbahner und hatte wohl bei der Pensionierung was vergessen ...

[EMD]

Aber mal naiv gefragt: Könnte ein Zug nicht eine geeignete Trittstufe o.ä. (z.B. zum Einhängen/ Anklemmen...) mitführen, sodass zumindest der TF die Leute selbst freilassen könnte, wenn es ansonsten 2 Stunden dauert, bis endlich jemand da ist? Wie läuft es denn sonst bei einer "offiziellen" Evakuierung, werden dann entsprechende Hilfsmittel gebracht?

Es war zumindest die Begründung, die uns genannt wurde, der Zug müsse nach einer Zwangsbremsung immer überprüft werden. Dass der Zug defekt war, glaube ich nicht.
Wir wurden direkt nach dem Losfahren am Haltepunkt zwangsgebremst, der TF rannte plötzlich mit versteinertem Gesicht ans andere Ende, setzte den Zug zurück und nichtmal eine Minute später raste der Gegenzug vorbei (IRE von Basel nach Ulm). Der TF war offenbar unter Schock und nicht wirklich ansprechbar, wir realisierten allmählich, was passiert war, und etwas später kam mit einem Taxi ein weiterer TF, der uns erklärte, was passiert war und dass er uns leider nicht mit zurück nach Friedrichshafen nehmen darf. Und ich vermute, dass der Zug tatsächlich erst mal aus dem Verkehr gezogen wurde, der nachfolgende IRE (der ausnahmsweise auch in Fischbach hielt, um zumindest Reisende nach Überlingen und Radolfzell aufzunehmen) kam nämlich nicht wie sonst in Doppeltraktion - und die Fahrgäste erzählten, dass in FN plötzlich die Durchsage gekommen war, dass alle in den vorderen Teil umsteigen sollen. Später am Tag habe ich dann in Radolfzell auch eine RB gesehen, die aber nicht den üblichen Triebwagen hatte, sondern einen vom IRE. Daher meine Vermutung, dass vom IRE eine Einheit "abgezweigt" wurde, um den ausgefallenen Triebwagen der RB zu ersetzen.
Dass der TF nicht mehr weitergefahren ist, war sicher gut, weil er sichtlich geschockt war, nur warum uns der neue nicht mitnehmen durfte, fanden alle unlogisch. In FN hätten Leute mit anderen Fahrzielen als Überlingen/ Radolfzell, denen der außerplanmäßige IRE-Halt wenig brachte, wenigstens im Warmen warten können oder ggf. (bei näheren Fahrtzielen) einen Bus nehmen können.

Bei Altfahhrzeugen schwierig da jezt noch irgendwas zu basteln usw, aber bei neuen könnte man das sicher problemlos von Anfang an vorsehen. Ist aber auch eine frage der Wirtschaftlichkeit, wird ja doch nur seeehr selten gebraucht sowas.

Ja es gibt so Rampen / Brückchen / Leiterchen für den Fall. Idealerweise wird ein zweiter Zug präzise neben den ersten gestellt und dann die Brückchen gelegt und die Leute können umsteigen: http://www.haz.de/var/storage/images/haz/h...ArtikelQuer.jpg


Er ist wohl gegen das Halt zeigende Signal angefahren und hat dann dort eine Zwangsbremsung bekommen. Das er dann ein bissel unter Schock ist kann ich verstehen, er wird gemerkt haben das er grad ganz große scheiße gebaut hat und nicht mehr viel zum Unfall gefehlt hat...
Der rest hängt von der Bahngesellschaft ab wie es gehandhabt wird. Hier ist es nicht üblich die Fahrzeuge direkt außer Betrieb zu nehmen, die laufen meist zumindest noch den Tag, bzw so lange bis sie sowieso zur Wochendurchsicht in die Werkstatt kommen.

[CLSgirl]

Er ist wohl gegen das Halt zeigende Signal angefahren und hat dann dort eine Zwangsbremsung bekommen. Das er dann ein bissel unter Schock ist kann ich verstehen, er wird gemerkt haben das er grad ganz große scheiße gebaut hat und nicht mehr viel zum Unfall gefehlt hat...
Der rest hängt von der Bahngesellschaft ab wie es gehandhabt wird. Hier ist es nicht üblich die Fahrzeuge direkt außer Betrieb zu nehmen, die laufen meist zumindest noch den Tag, bzw so lange bis sie sowieso zur Wochendurchsicht in die Werkstatt kommen.

So dürfte der Ablauf gewesen sein, ja. Die Regeln scheinen wirklich von der Bahngesellschaft abhängig zu sein, in dem Fall dürfte es DB Regio gewesen sein.

[Doc aus Bückeburg]

..., Hier ist es nicht üblich die Fahrzeuge direkt außer Betrieb zu nehmen, die laufen meist zumindest noch den Tag, bzw so lange bis sie sowieso zur Wochendurchsicht in die Werkstatt kommen.

Im DB Nahverkehr ist es meines Wissens auch nicht üblich.
Da kriegt die Heimatdienststelle des Triebfahrzeugs so ne Zwangsbremsung in der Regel erst nach einigen Tagen mit, wenn mal wieder der Indusi-Schrieb das PZB-Protokoll ausgewertet wird.
Aber es ist auch ein Unterschied, ob ne Zwangsbremsung aus 100, 200 oder 300 km/h heraus erfolgt.

Doc

[Holzklotz]

Wie war der BÜ gesichert? Und gehört das zu sehende ÜS zum BÜ?

Es handelt sich um einen lokführerüberwachten BÜ, welcher mit Blinklicht gesichert ist. Das ÜS ist ein Wiederholer wegen der Weiche zum Lade- und zum Ausweichgleis.

Er ist wohl gegen das Halt zeigende Signal angefahren und hat dann dort eine Zwangsbremsung bekommen.

Schnell wird er dann ja nicht gewesen sein. Dementsprechend gering dürfte der durch die Zwangsbremsung verursachte Verschleiß gewesen sein.


Hier habe ich noch ein frisches Bild von einer schönen alten Anlage. Es handelt sich um einen Reisendenüberweg - planmäßigen Personenverkehr gibt es aber schon seit den 70ern nicht mehr. Die Lo-Anlage wird zusammen mit dem dahinterliegenden BÜ eingeschaltet. Die kleinen Schranken haben keinen Antrieb und sind immer geschlossen, lassen sich aber leicht aufwerfen, falls jemand "eingeschlossen" wird. Darauf weisen auch Schilder an den Schrankenbäumen hin.

[Doc aus Bückeburg]

... Hier habe ich noch ein frisches Bild von einer schönen alten Anlage.

Und ein schönes altes Gleisvorfeld...
Offenbar war der "Weichenklau" noch nicht da...

Doc

[hk_do]

Vorsichtshalber der Hinweis:

Wer gerade am Essen ist und/oder von zartem Gemüt, der mag evtl. nicht weiterlesen!

Jetzt KANN es natürlich sein, dass ein Mensch in selbstmörderischer Absicht auf einen stehenden Wagen klettert und von dort aus an die Oberleitung fasst.

Die Mehrzahl der Stromopfer auf Waggons hatte wohl keine Suizidabsichten.

Aber gibt es denn wirklich Fälle, in denen der Suizident noch die Hand um den Draht schließen konnte?

Ich gehe eigentlich davon aus, dass schon vorher der Lichtbogen kommt.

Dann fließen auch so viele Ampère durch seinen Körper, dass es in der Regel zum Abschalten langt. Dies aber nur für Sekundenbruchteile, so dass er das durchaus ne Chance hat, das zu überleben.

Ich gehe ebenfalls davon aus, dass der Strom im Wesentlichen nicht _durch_ den Körper des Opfers fließt sondern durch den Lichtbogen...

Aber die langsam hochgefahrene „Prüfspannung“ wird ihn dahinraffen...

Dafür müsste er dann aber immer noch Kontakt zur Fahrleitung haben.

Das halte ich i.d.R. für unwahrscheinlich: Entweder hatte er sich der Fahrleitung nur genähert und liegt jetzt flach auf oder neben dem Waggon. Dann wird die Prüfspannung keinen neuen Lichtbogen zünden können.

Oder er hat es wirklich geschafft, die Hand um den Draht zu schließen. Dann dürfte aber nach allen Regeln der Physik von der Hand (und ggf. dem Arm) nicht mehr viel übrig sein bzw. keine Verbindung mehr zum restlichen Körper bestehen.

P.S.:
Häufige Toderursache bei solchen Hochspannungs-Selbstmorden und -Unfällen ist weder der erste, noch der zweite Stromschlag - sondern der (durch die Bewusstlosigkeit unkontrollierte) Sturz vom Fahrzeug oder von der Leiter.

Auch hier habe ich meine Zweifel und gehe weiterhin davon aus, das bei Stromunfällen dieser Brisanz die Brandverletzungen (und zwar die an der Körperoberfläche und die im Körperinneren) der wesentliche Grund für die hohe Letalitätsrate sind.

[Holzklotz]

... mHier habe ich noch ein frisches Bild von einer schönen alten Anlage.

Und ein schönes altes Gleisvorfeld...
Offenbar war der "Weichenklau" noch nicht da...

Doc

Der Bahnhof steht noch voller abgestellter Wagen - außerdem zweigt links noch eine weitere Strecke ab. Google Maps

[uzs980]

Der Google-Maps-Link zeigt auf das falsche Beckedorf. Beckedorf (Landkreis Schaumburg) hat keinen Bahnhof. Gemeint ist Beckedorf (Landkreis Celle). Der unterbliebene Weichenklau erklärt sich daraus, dass es sich nicht um eine Eisenbahn des Bundes handelt, sondern um die Osthannoverschen Eisenbahnen.

[Holzklotz]

Google Maps hat mit in der Tat zuerst das falsche Beckedorf angezeigt, aber ich habe manuell nachjustiert. Wenn ich den Link in meinem Beitrag anklicke, komme ich zum richtigen Ort.

Edit: Und weichenklaufreie Zone ist die OHE nicht.

[EMD]

..., Hier ist es nicht üblich die Fahrzeuge direkt außer Betrieb zu nehmen, die laufen meist zumindest noch den Tag, bzw so lange bis sie sowieso zur Wochendurchsicht in die Werkstatt kommen.

Im DB Nahverkehr ist es meines Wissens auch nicht üblich.
Da kriegt die Heimatdienststelle des Triebfahrzeugs so ne Zwangsbremsung in der Regel erst nach einigen Tagen mit, wenn mal wieder der Indusi-Schrieb das PZB-Protokoll ausgewertet wird.
Aber es ist auch ein Unterschied, ob ne Zwangsbremsung aus 100, 200 oder 300 km/H heraus erfolgt.

Es kommt ja drauf an was passiert.
Bei der Indusi I60R ist es ja so das die einige Kilometer sehr viel detailierter aufzeichnet als den Rest, diese Datei wird wenn man fährt immer wieder überschrieben, so das nur noch die "normale" Aufzeichnung übrig bleibt.
Kommt es jezt zu einem Unfall wird der Tf angewiesen die Indusi zu sperren, so das die Detailierte Aufzeichnung der lezten Kilometer vor dem Unfall gesichert ist bis sie ausgelesen und gespeichert wird. Ein unbefugtes entsperren ist auch nicht ohne, das wird als behinderung von Ermittlungsbehörden bzw vernichtung von Beweismitteln gewertet.
Jezt ist es aber wohl so das eine gesperrte Indusi gar nicht mehr aufzeichnet, die restlichen Sicherheitsfunktionen sind aber noch ganz normal vorhanden. Und da gibts dann wohl EVU die nicht wollen das reguläre Personenzüge so noch den ganzen Tag bzw mehrere mit gesperrter Indusi rum fahren.

So wie ich mir das vorstelle gibts mitlerweile Fahzeuge die so plastikig, billigst und schrottig gebaut sind das denen bei einer Zangsbremsung gleich den Rahmen verzieht oder so
Dem TGV macht die Zwangsbremsung bei 300 km/h sicher nicht viel aus, der hat sowieso recht schlechte Bremsen (der Triebkopf hat meine ich nur 50 Bremstonnen bei 74 t Eigengewicht), so spektakulär kanns dann da also nicht sein.

[CLSgirl]

Im DB Nahverkehr ist es meines Wissens auch nicht üblich.
Da kriegt die Heimatdienststelle des Triebfahrzeugs so ne Zwangsbremsung in der Regel erst nach einigen Tagen mit, wenn mal wieder der Indusi-Schrieb das PZB-Protokoll ausgewertet wird.
Aber es ist auch ein Unterschied, ob ne Zwangsbremsung aus 100, 200 oder 300 km/H heraus erfolgt.

Dann bleibt wohl nur, dass es für die von mir geschilderte Situation nicht so wirklich eine (offensichtliche) Erklärung gibt - DB Regio aus niedriger Geschwindigkeit (waren ja grad erst wieder angefahren).
Aber danke trotzdem für eure Erläuterungen

[Kühltaxi]

Früher™, als es noch große schwarze Schallplatten gab, wurde mit dem sog. Schreibstichel die Musik als wellige Linie auf die Urschallplatte (den "Vater") geschrieben. Genauso kann man mit einer alten Hebebühne mit Zentralhubzylinder Kerben in die Straße sticheln, nicht nur an BÜs, da reicht oft schon eine starke Böschung die man befährt.

Aja - hab´s verstanden!

Die "alten" 7,5er auf Mercedes LK mit 7,20 m Koffer und Hebebühne haben hinten wie "alte Amischlitten" gefedert, da hätte ich am liebsten so eine Magnesiumkufe an den Hubzylinder gebaut....

Gibt's auch in kleiner für's Schlüsselbund...

Ich weiß! Mein Vater war Bundesbahner und hatte wohl bei der Pensionierung was vergessen ...

Wie der "Nato-Knochen" bei der BW!

Die haben bestimmt noch so high tech Röhren usw drin

'Ne Z-Röhre habe ich zwar keine aber "magische Augen" und normale Tri- und höhere -oden noch so einige. Vielleicht werden die ja mal viel wert....

[Kühltaxi]

PS: knallt das eigentlich oder rumpelt es dabei?

Wahrscheinlich keins von beiden, zumindest "drinnen", die Oberleitung kratzt plötzlich am Dach und bei einer alten Lok hört man noch ein Klacken von der "Sicherung" die "fliegt".
Spektakuläre Ereignisse bei Kurzschlüssen sind eh hauptsächlich Film-Effekthascherei, viel schöner ist doch der ganz normale Betrieb unter "besonderen Umständen" wie z. B. das Oberleitungsfeuer bei sehr feuchter Luft das die armen Autofahrer auf der A3 in Angst und Schrecken versetzt oder das Bürstenfeuer an einem Motor.

[Doc aus Bückeburg]

PS: knallt das eigentlich oder rumpelt es dabei?

Wahrscheinlich keins von beiden, zumindest "drinnen", die Oberleitung kratzt plötzlich am Dach und bei einer alten Lok hört man noch ein Klacken von der "Sicherung" die "fliegt".

Ein Fahrleitungs-Kurzschluss mit 15 kV "knallt" ganz schön!
An die Geräusche auf der nämlichen Ellok erinnere ich mich zwar heute (nach über 30 Jahren) nicht mehr genau, aber ich erinnere mich SEHR gut an einen Vorfall, den ich 1979 auf dem Stellwerk Lvf in Lehrte (einem alten Hebel-Stellwerk) live und in Farbe erlebt hatte:

Ich befand mich auf dem Stellwerk. Direkt vor dem Fenster war eine Fahrleitungsunterbrechung mit einem "Streckentrenner" installiert.
Irgendwann wurde es zweimal kurz hintereinander ziemlich laut:
1. Als ein Güterzug am Fenster vorbeifuhr gab es mit einem Mal einen heftigen Knall. Wie ein Peitschenknall, aber wesentlich lauter. Ich bin richtig zusammengezuckt.
2. Zwei Sekunden später wurde es noch mal richtig laut, als der Fahrdienstleiter aus vollem Hals "SCHEEEEIIISSE" brüllte.

Er hatte den Güterzug in den nächsten Blockabschnitt fahren gelassen. Am nächten Signal sollte der anhalten und die dahinder stattfindenden Oberleitungs-Wartungsarbeiten abwarten. Der Fdl hatte aber nicht daran gedacht, dass vor der Baustelle zwar noch ein Hauptsignal, aber kein Fahrleitungstrenner mehr kommt. Somit hat der Stromabnehmer der Lok am Streckentrenner eine Verbindung zwische einem unter Spannung stehenden Fahrleitungsabschnitt und einem abgeschalteten und geerdeten Abschnitt hergestelltst. Peng!

Nachdem die TVT-Besatzung mit ihrenn Arbeiten fertig war und der Güterzug weggefahren war, sind die Elektriker noch mal zur Inspektion des Streckentrenners vor unserm Fenster angerückt - und haben ihn mit einer riiiiesigen Feile bearbeitet.

Doc


P.S.:

... viel schöner ist doch der ganz normale Betrieb unter "besonderen Umständen" wie z. B. das Oberleitungsfeuer bei sehr feuchter Luft...

Am schönsten ist so ein Feuerwerk bei starkem Rauhreif, vor allem wenn vorher mindestens ne Stunde lang kein anderer Zug gefahren ist.
Wenn dann ein Zug neben Dir langsam anfährt, kannst Du auch bei völliger Dunelheit problemlos Zeitung lesen.

[MisterOJ]

Hm... ich hab ja schon einiges an Blödheit bei den lieben Mitmenschen erlebt - aber so blöd kann man doch gar nicht sein

Doch! Aus meiner Berufserfahrung kann ich sagen, dass der Weltraum und die Dummheit der Menschen unendlich sind.

im Ernst: Was ich persönlich an BÜ-verstößen bei Ortsterminen, Besichtigungen oder BÜ-Baumaßnahmen bisher erlebt habe ist sehr zahlreich. Und das trotz vieleer 'Leute in orange' vor ort oder gar mit anwesenden !!

dass man nicht kapiert, dass man lieber auf der "freien" Seite aussteigen soll?

Naja - auf der "anderen" Seite geht´s tief runter, denn da haste die Schotterböschung. Und da kommt ein Kind oder ne Oma nicht so ohne Blessuren heil runter.

Ich stelle es mir irgendwie einfacher vor, den Leuten zu erklären, auf welcher Seite sie aussteigen sollen, als den Grund, warum sie in Sichtweite des nächsten Bahnhofs eine Stunde oder mehr im Zug sitzenbleiben sollen, womöglich noch nachdem bereits durchgesagt wurde "wir stehen wegen ... und wissen leider nicht, wann es weitergeht, aktuell ist die Strecke voll gesperrt"

Denk daran, der tiefliegende Randweg ist unbeleuchtet, die Leute kennen keine Gefahren aus dem Bahnbetrieb, ggf. sind Stromrisiken (Stromschiene oder eventl. beschädigte Oberleitung) vorhanden.

Ich hab prinzipiell schon irgendwie Verständnis für die Bahn, die müssen sich absichern, und man weiß ja auch nicht, ob jemand auf die Idee kommt, dann doch das Gleis zu überqueren oder drauf rumzurennen

Und wenn sich da ein kind losreist und verunfallt, dann ist das Geschimpfe auf die Bahn wieder groß "..wie kann die Bahn nur ..."

wobei man letzteres Problem ja überall hat, wo Bahngleise und Menschen zusammentreffen.

Na i.d.R. laufen keine Menschen unmittelbar an einem Betriebsgleis lang.

Ne ich mein jetzt z.B. ein temporäres "Zwerg-Bü-Signal" sammt Indusimagnet dran das dann im Bremswegabstand aufgestellt und vom Bü-Posten mit bedient wird. Zeigt es also Bü0 Hält der Tf vor dem Bü an und weckt den Posten mittels Achtungssignal, oder dem schmeißen eines Hemmschuhs gegen sein Kabuff

Bei ÜS-Anlagen hast doch an gestörten BÜ ein dunkles ÜS. also hält der Tf am BÜ an und sichert sich selber.
Haste aber einen Posten, dann wird der vorab informiert und der Zug kann ungehindert passieren.

Und wie willst du die Bedienung durch dne posten absichern?

Dein Vorschlag müßte ja neu verkabelt werden, problematisch wird´s wenn Stellwerke betroffen sind. Ganz so einfach ist das nicht wie ne Bauampel auf der Straße.

Die haben bestimmt noch so high tech Röhren usw drin

Wie bei dieser 3 kV Gleichstrom Bahn in Süd-Afrika https://www.youtube.com/watch?v=FivDcIHfguU
die lässt sich von so einem bissel Kurzschluss auch nicht beeindrucken und schweißt fröhlich ewig mit viel Ampere auf dem Dach des Triebwagens rum

Nee, da ist nix mit „FI-Schalter“ oder „empfindlich“.
Wir haben oben eine Strippe mit „Phase“ und unten die Schiene mit „Masse“. Da ist kein Platz für einen zusätzlichen „Schutzleiter“.
..............

@Doc: Danke für die sehr ausführliche und auch für mich als Elektro-Laie verständliche !!

Aber die langsam hochgefahrene „Prüfspannung“ wird ihn dahinraffen...

Ok, an den Höhenunterschied hab ich nicht (direkt) gedacht - stimmt, der kann selbst zur Mitte hin enorm sein. Durfte da mal auf Anweisung eines pragmatischen Lokführers aussteigen, der dabei aber wenn gewünscht entsprechend Hilfestellung gab

Siehste - und was machste dann mit Oma oder dem 3-Jährigen?

Aber mal naiv gefragt: Könnte ein Zug nicht eine geeignete Trittstufe o.ä. (z.B. zum Einhängen/ Anklemmen...) mitführen...

...für jede Tür?

Ich bin mal bei einer ICE-Messfahrt während des Wendens an einem "Nicht-Bahnsteig" aus einer per Notschalter geöffneten Einstiegtür zur Außenseite rausgehopst.

Danach stand ich unten im Schotter - und hatte die unterste für mich benutzbare Trittstufe etwa in Augenhöhe.

Da fühl man sich richtig klein...

Mein Wieder-Reinkommen fand ich selbst schon ziemlich sportlich...

Respekt!!!

OJ

[Prince Kassad]

Mal ne Frage: heißt es nicht, Bahnübergänge sollen zügig überquert werden? Dann finde ich nämlich das hier ziemlich merkwürdig. Damit torpediert man natürlich die Verkehrssicherheit, wenn Autos - agO (!) im Schneckentempo über den BÜ müssen. Wenn dann mal ein Zug kommt ist wohl Sense...

[mir]

Somit hat der Stromabnehmer der Lok am Streckentrenner eine Verbindung zwische einem unter Spannung stehenden Fahrleitungsabschnitt und einem abgeschalteten und geerdeten Abschnitt hergestelltst. Peng!

Ah, deswegen werden Anlagen, an denen gearbeitet, nicht nur abgeschaltet, sondern auch geerdet. So plastisch wurde mir der Sinn noch nicht vorgeführt.

[Hoheneicherstation]

Ein Fahrleitungs-Kurzschluss mit 15 kV "knallt" ganz schön!

Ein Kollege hat es hier (Gleisdreieck bei Schlüchtern) (Link zu Google Maps) mal ordentlich knallen lassen - und dann auch noch 'nen Mordsdusel gehabt...

Zwischen den beiden markierten Punkten war ein einzelner Draht in ca.6 m Höhe gespannt, der irgendwie die beiden Fahrdrähte verbinden sollte.
An diesem Tag war eine Rotte Gleisbauer damit beschäftigt, die Bettung der Weichen zu erneuern. Unter dem Schotter befindet sich eine spezielle Schicht (PSS), die wir mit mehreren LKW in der Spitze des Gleisdreiecks angeliefert hatten. Der Kollege hat ohne Anweisung des Rottenführers da abgeladen, wo schon das andere Material lag, und fuhr mit hochgefahrener Kippmulde einige Meter vorwärts.
Jetzt blieb er aber zufälligerweise genau da stehen, wo die Kippmulde den einzelnen Draht gerade so berührte.
Die 15 kV sorgten dafür, dass sich zuerst zwei Reifen des LKW "in Luft auflösten" - Jeweils mit einem gehöhrigen Knall -
Dadurch aufgeschreckt, bzw. weil er nicht wusste was da los war, fuhr er erstmal einige Meter weiter. Zuerst riss dabei der einzelne Draht am nördlichen Mast ab und fiel auf das Gleis, an dem die Gleisbauer arbeiteten. (Von den Arbeitern wurde ebenfalls keiner verletzt!) und dann zog der fahrende LKW ca. 700 m Fahrdraht des südlichen Gleises von den Isolatoren ...
Dadurch dass der einzelne Draht noch mit der Fahrspannung verbunden war, platzen insgesamt - nacheinander - noch 6 Reifen. (Prüfspannung?)
Den grössten Dusel hatte der Kollege aber, als er aus dem unter Spannung stehenden LKW heraussprang - anscheinend weit genug, um aus dem Spannungstrichter herauszukommen.

(Ausserdem: Auf dem Firmengelände, welches da zu sehen ist lagern einige Tausend m³ Flüssiggas ...)

[Doc aus Bückeburg]

Die Mehrzahl der Stromopfer auf Waggons hatte wohl keine Suizidabsichten.

Was hat der Kerl dann AUF dem Wagen zu suchen?

Aber gibt es denn wirklich Fälle, in denen der Suizident noch die Hand um den Draht schließen konnte?
Ich gehe eigentlich davon aus, dass schon vorher der Lichtbogen kommt.

Ich weiß nicht: Ich war noch bei keinem Stromunfall dabei.

Dann fließen auch so viele Ampère durch seinen Körper, dass es in der Regel zum Abschalten langt. Dies aber nur für Sekundenbruchteile, so dass er das durchaus ne Chance hat, das zu überleben.

Ich gehe ebenfalls davon aus, dass der Strom im Wesentlichen nicht _durch_ den Körper des Opfers fließt sondern durch den Lichtbogen...

Zwischen WELCHEN Punkten verläuft der Lichtbogen?
Ich würde sagen: Im vorliegenden Beispiel zwischen Draht und Hand. Und was macht der Strom, wenn er an der Hand angekommen ist?

Aber die langsam hochgefahrene „Prüfspannung“ wird ihn dahinraffen...

Dafür müsste er dann aber immer noch Kontakt zur Fahrleitung haben.
Das halte ich i.d.R. für unwahrscheinlich: Entweder hatte er sich der Fahrleitung nur genähert und liegt jetzt flach auf oder neben dem Waggon. Dann wird die Prüfspannung keinen neuen Lichtbogen zünden können.Oder er hat es wirklich geschafft, die Hand um den Draht zu schließen. Dann dürfte aber nach allen Regeln der Physik von der Hand (und ggf. dem Arm) nicht mehr viel übrig sein bzw. keine Verbindung mehr zum restlichen Körper bestehen.

Eine Oberleitung ist kein "elektrischer Stuhl", wo das manchmal Opfer lange gequält wird bis endlich das Herz aussetzt...
Im Gegensatz zum Film von @EMD reagieren bei der DB die Lastschalter SEHR schnell. Da fließen zwar durchaus "Megawatt", aber keine "Megawattstunden". Es gibt zwar - so habe ich gehört - kräftig verkohlte Hautstellen, aber keine abgefackelten Gliedmaßen.

Ich hier habe ich meine Zweifel und gehe weiterhin davon aus, das bei Stromunfällen dieser Brisanz die Brandverletzungen (und zwar die an der Körperoberfläche und die im Körperinneren) der wesentliche Grund für die hohe Letalitätsrate sind.

Soweit ich gehört habe, sind die Brandverletzungen an der Körperoberfläche häufig noch gar nicht mal sooo wild.
Es soll aber durchaus ne nennenswerte Zahl von Opfern gegeben haben, die nach dem Stromschlag schnell wieder bei Bewusstsein waren und zunächst sogar sogar aus eigener Kraft aufstehen und laufen konnten.- und einen Tag später sind sie an akutem Nierenversagen gestorben.

Nur wenn sie sich - BEVOR die Nieren versagen würden - das Genick brechen...

Doc

[mir]

Durch einen Stromschlag wird einiges im Körper beschädigt, dadurch reichern sich Schadstoffe an, und das kann dann später zu Nierenversagen führen. Das sollte eigentlich bekannt sein, zumindest dem Sicherheitsverantwortlichen und dem Arzt, zu dem der Mensch hoffentlich geht.

Die Mehrzahl der Stromopfer auf Waggons hatte wohl keine Suizidabsichten.

Was hat der Kerl dann AUF dem Wagen zu suchen?

Intoxikationsinduzierter Blödsinn, Mutprobe, Hirnausfall, Hormonverwirrung.

[Doc aus Bückeburg]

Intoxikationsinduzierter Blödsinn, Mutprobe, Hirnausfall, Hormonverwirrung.

Also "den Suizid billigend in Kauf genommen... "

Doc

[mir]

Wenn Du übermäßigen Alkoholgenuß generell so wertest, was vielleicht gar nicht so verkehrt ist, dann hast Du recht.

[hk_do]

Die Mehrzahl der Stromopfer auf Waggons hatte wohl keine Suizidabsichten.

Was hat der Kerl dann AUF dem Wagen zu suchen?

üblich sind spielende Kinder, Mutproben, Graffiti-KünstlerTäter, ...

und leider auch hin und wieder Menschen, die das erste Opfer retten wollen

Zwischen WELCHEN Punkten verläuft der Lichtbogen?

zwischen Oberleitung und Wagendach, würde ich sagen?

[haidi]

Ich befand mich auf dem Stellwerk. Direkt vor dem Fenster war eine Fahrleitungsunterbrechung mit einem "Streckentrenner" installiert.
Irgendwann wurde es zweimal kurz hintereinander ziemlich laut:
1. Als ein Güterzug am Fenster vorbeifuhr gab es mit einem Mal einen heftigen Knall. Wie ein Peitschenknall, aber wesentlich lauter. Ich bin richtig zusammengezuckt.
2. Zwei Sekunden später wurde es noch mal richtig laut, als der Fahrdienstleiter aus vollem Hals "SCHEEEEIIISSE" brüllte.

Zu Zeiten vor vielen, vielen Jahren, als die automatische Dokumentation der Bedienungshandlungen auf Stellwerken noch nicht gegeben war, überführte dieses "Scheiße" so manchen Stellwerker oder Fahrdienstleiter. Eine Aufzeichnung der Gespräche im Stellwerk hat es damals schon gegeben und eine der ersten Handlungen, die die Untersuchenden nach einem Unfall machten: die Tonaufzeichnung abhören.

[Kühltaxi]

Manchmal kletter Jugendliche "einfach so" auf Waggondächer, man sieht es ja so oft im Fernsehen aus Indien oder so bei fahrenden Zügen da kann es bei stehenden ja erst recht kein Problem sein.
Daß die Oberleitung auch bei Nicht-Berührung gefährlich ist weiß doch fast keiner.

[Doc aus Bückeburg]

Manchmal kletter Jugendliche "einfach so" auf Waggondächer, man sieht es ja so oft im Fernsehen aus Indien oder so bei fahrenden Zügen da kann es bei stehenden ja erst recht kein Problem sein. Daß die Oberleitung auch bei Nicht-Berührung gefährlich ist weiß doch fast keiner.

Als 1966 die Strecke von Hannover über Bremen nach Bremerhaven elektrifiziert wurde, hatten ein paar Wochen vor der offiziellen Enweihung zwei Bundesbahner gewettet, ob der Strom schon eigeschaltet wäre oder nicht.

Der auf "Noch-Nicht-Eingeschaltet" gewettet hat, hat verloren...

Doc

[hk_do]

vermutlich gab es damals noch nicht die Regel "Strippe die hängt, muss unter Spannung stehen (sonst ist sie am nächsten Morgen nicht mehr da)"....

[EMD]

War den Metalldiebstahl in den 60ern zu Wirtschaftswunderzeiten schon ein Thema ? Dachte das kam erst nennenswert mit dem fall des eisernen Vorhangs und wirtschaftlichen niedergangs des Ostblocks auf

[Tanker]

Schwertransport durch Stuttgart. Irgendein runder Behälter mit entsprechenden Maßen. Er kam bis an diese Ecke. Oberleitung der Straßenbahn war abgeschaltet. Die Ampel war Rot. Plötzlich kam da ein Schienenschleifwagen der Straßenbahn angefahren. Also alles gestoppt. Denn es war noch Strom auf der Leitung. Sonst könnte ja der Schienschleifwagen nicht fahren. Mein Telefonbuch raus und ein paar Nummern gewählt und sehr lange klingeln lassen. Nach 2 Stunden kam dann der Rückruf, dass der Strom jetzt tatsächlich abgeschaltet ist. Der Schwertransport konnte nun weiterfahren. Er kam noch aus Stuttgart raus auf die Autobahn. Das war die Hautsache. Denn dann war es mir egal. Sollen sich andere rumärgern mit der Verspätung. Wurde mir so vom Verantwortlichen der Stadt für solche Sachen mal erzählt.

[Doc aus Bückeburg]

Doch! Aus meiner Berufserfahrung kann ich sagen, dass der Weltraum und die Dummheit der Menschen unendlich sind.

Hast Du beruflich auch mit Raumfahrt zu tun?
Gibt's da auch Bahnübergänge?

Dein Kollege Albert Einstein hat sich da doch etwas vorsichtiger ausgedrückt:
Er meinte, bei der Unendlichkeit des WELTRAUMS sei er sich nicht ganz so sicher.

Doc