Gefahrenquelle Bahnübergang Einstellungen

[MisterOJ]

Heißt, im Umkehrschluß, Indusi, 50 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz Beeinflussungen für Autofahrer bei roten Ampeln

wäre doch ne super Idee...

- je Fahrstreifen wird im Asphalt unter der Haltlinie ein Magnet eingebaut, der bei "rot" der LSA scharf geschaltet wird.
- bei Rotlichtfahrt hält der Magnet dann ein daruberfahrendes Fahrzeug "fest"

ich seh schon die Pressefotos...

.... Rahmen mit den 4 Rädern steht auf der Haltlinie; das Chassie mit den Insassen liegt 10m davor im Kreuzungsbereich und alle Insassen machen

(und Geschwindigkeitsbegrenzungen)?

liese sich auch technisch machen - der Autler muss dann die angegebene Z274-geschwindigkeit bestätigen
- tut er das nicht
oder
- überschreitet er diese

wird er automatisch auf die zulässige Geschwindigkeit runtergebremst

Den ADAC würde es freuen...

Genau - denn es dient der Erhöhung der Sicherheit (es gibt keine Raserunfälle mehr)

Und Bevormundung? Die Technik überwacht ja nur die Einhaltung der bereits bestehenden Regeln


OJ

[EMD]

Man könnte damit aber nicht besonders viele Geschwindigkeiten überwachen. Bei der Bahn ja nur 80 (1000 Hz) und 40 (500 Hz)km/h.
Besser sowas wie ETCS mit den Blasien die auch Daten ans Fahrzeug senden können. Aber ich glaub das wäre den unendlichen Aufwand nicht wert.

Selbst bei der Eisenbahn gibts das ja nicht überall, im Zugleitbetrieb (auf kleinen Provinzstrecken) fährt man ja heute noch ohne technische Absicherung nur auf Funkanweisung herum.

Aber so sachen wie Indusi ausschalten passieren eigentlich nicht "einfach mal so" ausversehen. Dazu müsste man ja erstmal den schaltschrank öffenen, die Sicherung zwischen den vielen anderen raussuchen und dann noch ausschalten.
Ausversehen den Befehltaster zu bedienen geht dagegen schon, wenn man den schweren Kopf auf den linken Arm stützt und den Ellenbogen aufs Bedienpult, kann der Ellenbogen schonmal abrutschen und gegen die Indusi Bedienelemente kommen weil es passiert immer blöder wie man denkt

[hk_do]

Man könnte damit aber nicht besonders viele Geschwindigkeiten überwachen. Bei der Bahn ja nur 80 (1000 Hz) und 40 (500 Hz)km/h.

nichts leichter als das:

Man nehme zwei Elemente und eine Zeitstufe. Das erste Element detektiert die Überfahrt eines Fahrzeugs, schaltet das zweite (Halte-) Element scharf und aktiviert die Zeitstufe. Nach der Zeit, in der ein nicht zu schnell fahrendes Fahrzeug die Strecke zwischen den beiden Elementen zurücklegen würde schaltet die Zeitstufe das Halteelement wieder unscharf. Fertig ist die Überwachung für beliebige Geschwindigkeiten.

(gibts das nicht schon so ähnlich bei DieBahn?)

[uzs980]

Gibts es und heißt Geschwindigkeitsprüfabschnitt.

[Doc aus Bückeburg]

... Man nehme zwei Elemente und eine Zeitstufe. Das erste Element detektiert die Überfahrt eines Fahrzeugs, schaltet das zweite (Halte-) Element scharf und aktiviert die Zeitstufe. Nach der Zeit, in der ein nicht zu schnell fahrendes Fahrzeug die Strecke zwischen den beiden Elementen zurücklegen würde schaltet die Zeitstufe das Halteelement wieder unscharf. Fertig ist die Überwachung für beliebige Geschwindigkeiten.
(gibts das nicht schon so ähnlich bei DieBahn?)

Jawoll, gibt‘s so ähnlich schon seit Anno Muff; allerdings mit Rückfallebene zur sicheren Seite hin.

Der klassische "Geschwindigkeitsprüfabschnitt hat 3 Gleismagnete und ein bisschen "Technik" dabei.
Das Ding liegt rechts neben dem betreffenden Gleis in der Landschaftund ist in Grundstellung "scharf".
Der 1. Magnet registriert die Überfahrt das Zuges. Genauer: Er merkt, wenn der "Fahrzeugmagnet" mit ein paar cm Abstand drüberwegfährt.
Dann wird die "Zeitmaschine" angeschmissen...

Der 2. Magnet ist der klassische 2000Hz-Schwingkreis, wie er auch am Hauptsignal liegt. Er ist in Grundstellung "scharf" geschaltet.
Wenn das Fahrzeug den "scharfen" zweiten Magneten passiert, fängt es sich ne ganz normale Zwangsbremsung ein.

Die durch den ersten Magneten angeworfene Zeitmaschine läuft ca. 0,33 Sekunden lang, danach wird der 2000Hz-Schwingkreis ausgeschaltet und der Zug kann ihn unbehelligt passieren.
Hier gilt also entgegen Gorbatschow: „Wer zu FRÜH kommt, den bestraft das Leben“...

Der dritte Magnet bringt den ganzen Krempel wieder in Grundstellung „scharf“.


So ein Geschwindigkeitsprüfabschnitt ist nahezu idiotensicher. Derjenige, der ihn (z.B. zur Absicherung einer vorübergehenden Langsamfahrstelle) installiert, muss nur entsprechend der zu prüfenden Geschwindigkeit den Abstand von Magnet 1 und Magnet 2 aus einer Tabelle ablesen.

Solche Teile brauchen natürlich Strom.
In freier Wildbahn übernimmt das eine Batterie. Wenn die allmählich leerer wird, dann...


Doc

[hk_do]

In freier Wildbahn übernimmt das eine Batterie. Wenn die allmählich leeter wird, dann...

dann funktioniert die Abschaltung nicht und der 2000er ist immer scharf?

[EMD]

An den GPA hab ich gar nicht gedacht, aber das würde ja wieder bedingen das man zig tausende millionen Magnete bräuchte, 3 mal so viel wie sonst halt.

[Doc aus Bückeburg]

... dann funktioniert die Abschaltung nicht und der 2000er ist immer scharf?

BINGO!!!
Und da man solche überflüssigen Zwangsbremsungen natürlich nicht haben möchte, ist man gezwungen, die Technik gut instandzuhalten.

Umgekehrt wär's für die Bahn natürlich einfacher, aber stell Dir mal vor was los ist, wenn ein Zug wegen überhöhter Geschwindigkeit aus der Kurve fliegt und das EBA dann feststelt, dass da durchaus ein lebensrettender Prüfabschnitt lag, der aber wegen mangelhafter Wartung (Batterie schlapp!) nicht funktioniert hat...

Doc

[willi]

Klick man kann auch schon mal auf dem Bahnübergang stehen bleiben.

[Heinz Wäscher]

Warum wartet man freiwillig auf einem Bahnübergang?

[mir]

Weil sonst vielleicht die Schranke zugeht und man dann vor ihr warten müßte.

"Ach, was soll schon passieren. Diese Bahnübergänge sind voll abgesichert. [kling, kling, kling] Huch?"

[rapit]

das ärgerlichste daran ist aber, dass nichtsdestotrotz der Bahnbetreiber aus Betriebsgefahr für einen Teil der Schäden haften muss

[EMD]

Naja die Versicherungen versuchen das, aber das EVU und EIU lassen da ganz ganz schnell die Anwälte los, wenn auch nur um sich den Schwarzen Peter gegenseitig zuzuschieben. Den langen Atem um ewig zu prozessieren und die Resourcen dazu haben sie sowieso weil das ganze geschäft sehr Kapitalintensiv ist, da kommts auf die Anwaltskosten nicht so an.

[mir]

Was ist daran so merkwürdig? Die Bahn hat diese Gefahrenquelle erst geschaffen, und mit einer sauberen, wenn auch teuren Trennung der Verkehrswege wäre das nicht passiert. Der Schadensersatz soll nach deutschem Recht keine Strafe für Unachtsamkeit sein.

[EMD]

Also ist nur das EIU dran.

[Kühltaxi]

Quer vor eine Schranke ist die Lösung bei Schrankeneinschluß mit Platzmangel (wenn er denn passiert, soll ja zu vermeiden sein), aber da denkt in der Panik wahrscheinlich keiner dran.

[Holzklotz]

Naja die Versicherungen versuchen das, aber das EVU und EIU lassen da ganz ganz schnell die Anwälte los, wenn auch nur um sich den Schwarzen Peter gegenseitig zuzuschieben.

Da müsste man sich aber immer die Frage stellen, was zuerst da war und dementsprechend entscheiden. Häufig gab es die Bahnstrecke zuerst und dann wurden die Straßen gebaut.

[willi]

Soviel ich weiß gehen die Straßen immer über das Grundstück der Bahn und nicht anders herum.

[automatix]

Was ist daran so merkwürdig? Die Bahn hat diese Gefahrenquelle erst geschaffen, und mit einer sauberen, wenn auch teuren Trennung der Verkehrswege wäre das nicht passiert. Der Schadensersatz soll nach deutschem Recht keine Strafe für Unachtsamkeit sein.

wer sagt denn, daß die Straße vor der Bahn da war?

[EMD]

Naja es kommt drauf an, hier in der Provinz gibt es viele Straßen die auf ehemaligen Wegen gebaut wurden (sieht man heute noch an der unmöglichen Streckenführung) und diese Wege waren schon lange Zeit bevor die Eisenbahn zwischen 1840 und 1901 gebaut wurde da. Aber mir scheint das bei einem Zeitraum von 174 Jahren etwas kompliziert die Schuld daran festzumachen wer als erstes da war...

[haidi]

Jawoll, gibt‘s so ähnlich schon seit Anno Muff; allerdings mit Rückfallebene zur sicheren Seite hin.

Der klassische "Geschwindigkeitsprüfabschnitt hat 3 Gleismagnete und ein bisschen "Technik" dabei.
Das Ding liegt rechts neben dem betreffenden Gleis in der Landschaftund ist in Grundstellung "scharf".
Der 1. Magnet registriert die Überfahrt das Zuges. Genauer: Er merkt, wenn der "Fahrzeugmagnet" mit ein paar cm Abstand drüberwegfährt.
Dann wird die "Zeitmaschine" angeschmissen...

Der 2. Magnet ist der klassische 2000Hz-Schwingkreis, wie er auch am Hauptsignal liegt. Er ist in Grundstellung "scharf" geschaltet.

Auf der Straße würde ich keine Magneten verwenden, sondern eine Induktionsschleife und einen ausfahrbaren Betonblock - da fährt dann sicher niemand zu schnell

[Maddini]

Naja es kommt drauf an, hier in der Provinz gibt es viele Straßen die auf ehemaligen Wegen gebaut wurden (sieht man heute noch an der unmöglichen Streckenführung) und diese Wege waren schon lange Zeit bevor die Eisenbahn zwischen 1840 und 1901 gebaut wurde da. Aber mir scheint das bei einem Zeitraum von 174 Jahren etwas kompliziert die Schuld daran festzumachen wer als erstes da war...

Eben und davon abgesehen dass die meißten Bahnstrecken von irgendeinem längst nicht mehr existenten Eisenbahnunternehmen gebaut wurden und inwieweit da die DB immer noch der Rechtsnachfolger wäre, sei auch mal dahingestellt. Aber insgesamt bringt die Diskussion sicher nichts ja

[Doc aus Bückeburg]

das ärgerlichste daran ist aber, dass nichtsdestotrotz der Bahnbetreiber aus Betriebsgefahr für einen Teil der Schäden haften muss

Wenn Du auf eine grüne Ampel zufährst und auf Deiner Fahrbahn steht noch Querverkehr herum, der es nicht mehr geschafft hat, vor Dir die Fahrbahn zu räumen, dann darfst DU den auch nicht einfach über den Haufen fahren.

Die Bahn MACHT das aber...
Man KÖNNTE ohne allzu großen Aufwand auch in Bahnübergänge mit Halbschranken eine entsprechende "Technik" einbauen, die die Schranken nicht schon dann als "geschlossen" meldet, wenn sie geschlossen ist, sondern erst dann, wenn auch der Überweg frei von Fahrzeugen ist.

Wenn die Bahn das aus Kostengründen nicht möchte, dann sollte sie dafür an den Kosten des Unfalls beteiligt werden.

Naja es kommt drauf an, hier in der Provinz gibt es viele Straßen die auf ehemaligen Wegen gebaut wurden (sieht man heute noch an der unmöglichen Streckenführung) und diese Wege waren schon lange Zeit bevor die Eisenbahn zwischen 1840 und 1901 gebaut wurde da. Aber mir scheint das bei einem Zeitraum von 174 Jahren etwas kompliziert die Schuld daran festzumachen wer als erstes da war...

Das ist auch gar nicht nötig.

Bahnübergänge mit Halbschranken gab es vor 174 Jahren noch nicht.
Und vor 74 Jahren war an dieser Stelle vermutlich ein normaler beschrankter Bahnübergang mit einem persönlich anwesenden Schrankenwärter.
Wenn die Bahn den auf eigenen Wunsch abschafft, dann muss sie eben eine "Technik" einbauen, die Unfälle wie den beschriebenen ausschließt...

Doc

[uzs980]

Man KÖNNTE ohne allzu großen Aufwand auch in Bahnübergänge mit Halbschranken eine entsprechende "Technik" einbauen, die die Schranken nicht schon dann als "geschlossen" meldet, wenn sie geschlossen ist, sondern erst dann, wenn auch der Überweg frei von Fahrzeugen ist.

Allerdings wären die Halbschranken dann deutlich länger geschlossen. Denn der Schließvorgang und die Freiprüfung müssen dann schon abgeschlossen sein, wenn der Zug noch über einen Kilometer vom Bahnübergang entfernt ist. Sonst kann er ja doch nicht mehr rechtzeitig gestoppt werden.

[nordpolcamper]

muss das nicht jetzt eh schon so sein, dass der Zug zum fertigen Schließzeitpunkt noch für eine Vollbremsung ausreichend weit weg sein muss?

[Doc aus Bückeburg]

Allerdings wären die Halbschranken dann deutlich länger geschlossen. Denn der Schließvorgang und die Freiprüfung müssen dann schon abgeschlossen sein, wenn der Zug noch über einen Kilometer vom Bahnübergang entfernt ist. Sonst kann er ja doch nicht mehr rechtzeitig gestoppt werden.

muss das nicht jetzt eh schon so sein, dass der Zug zum fertigen Schließzeitpunkt noch für eine Vollbremsung ausreichend weit weg sein muss?

In der Regel sind "technisch gesicherte Bahnübergänge" überwacht..
Entweder lässt sich das Hauptsignal, das den BÜ deckt, gar nicht auf "Fahrt" stellen, oder ein spezielles "BÜ-Signal" warnt den Lokführer.

Wenn beispielsweise eine automatische Schranke nicht ihre Endlage erreicht, weil sie während der Schließbewegung auf ein Autodach knallt, dann gilt die Schranke als "nicht geschlossen" - und der Triebfahrzeufgührer bekommt entweder kein "Fahrt frei", oder er wird durch ein BÜ-Signal gewarnt.

Es wäre ohne technische weiteres möglich, beispielsweise auch noch eine in der Fahrbahn liegende Induktionsschleife in die Schranken-Überwachung einzubinden.

Die einzige Verzögerung, die sich dadurch ergibt ist, dass dann auch diejenigen Autos erfasst werden, die zwar nach Schließen der Halbschranke noch auf dem Bahnübergang herumstehen, aber bis zum Eintreffen des Zuges die Schienen verlassen haben.

Doc

[Mueck]

Wenn eine beispielsweise eine automatische Schranke nicht ihre Endlage erreicht, weil sie während der Schließbewegung auf ein Autodach knallt, dann gilt die Schranke als "nicht geschlossen" - und der Triebfahrzeufgührer bekommt entweder kein "Fahrt frei", oder er wird durch ein BÜ-Signal gewarnt.

Ist das immer so bei Halbschranken?
Wie viel Power steckt denn in so einem Schließvorgang? Könnte man sich da als Normalsterblicher gegenstemmen, für den Fall, dass so'n Blechhaufen auf dem Schienen verreckt ist, ohne dass sein Dach der Halbschranke Paroli bieten will?

[Doc aus Bückeburg]

Wie viel Power steckt denn in so einem Schließvorgang? Könnte man sich da als Normalsterblicher gegenstemmen...

Eine per Kurbel und Seilzug betätigte Schranke kannst Du relativ mühelus wieder hochwerfen, und eine elektrische Schranke muss irgendwo zwischen Motor und Antriebswelle eine Rutschkupplung haben. Unangenehm wir es nur, wenn sie genau die Lücke zwischen Zugfahrzeug und Anhänger trifft.
Aber diese neumodischen Blechschranken halten auch nicht mehr so gut wie ein anständiger Stahl-Schlagbaum...

Doc

[uzs980]

Ist das immer so bei Halbschranken?

Nein. Bei einem Bahnübergang mit Blinklicht und Halbschranken zeigt das Überwachungssignal schon "BÜ frei", wenn die Blinklichter zu blinken angefangen haben. Wenn sich die Halbschranken schließen, kann der Zug schon am Überwachungssignal vorbei sein.

Bahnübergänge mit Vollschranken sind in Deutschland immer überwacht. Bei Bahnübergängen ohne Vollschranken scheint mir die beste Möglichkeit, dem Zug so weit wie möglich (wenn möglich einen Kilometer) entgegenzulaufen (aber neben den Gleisen, nicht darauf!) und ihm Haltesignale zu geben (große kreisförmige Bewegungen eines Arms, bei Nacht möglichst mit einer roten Lampe in der Hand). Loslaufen sollte man aber nicht erst, wenn sich die Schranke schon schließt. Dann ist es oft schon zu spät. Wenn man allein ist und nicht weiß, aus welcher Richtung der nächste Zug kommt, muss man raten oder diejenige Richtung wählen, bei der die Bahnstrecke unübersichtlicher ist.

[MisterOJ]

Man könnte damit aber nicht besonders viele Geschwindigkeiten überwachen.

na das lässt sich doch bestimmt technisch lösen...

Besser sowas wie ETCS mit den Blasien die auch Daten ans Fahrzeug senden können. Aber ich glaub das wäre den unendlichen Aufwand nicht wert.

Wieso? Keine Rot-Licht-Fahrer mehr und keine Raser...

Selbst bei der Eisenbahn gibts das ja nicht überall, im Zugleitbetrieb (auf kleinen Provinzstrecken) fährt man ja heute noch ohne technische Absicherung nur auf Funkanweisung herum.

Na dann eben die Geschwindigkeitsüberwachung auf BAB, Bundesfernstraßen und igO-Hauptstraßen...

Aber so sachen wie Indusi ausschalten passieren eigentlich nicht "einfach mal so" ausversehen. Dazu müsste man ja erstmal den schaltschrank öffenen, die Sicherung zwischen den vielen anderen raussuchen und dann noch ausschalten.

Eben - also eine bewußte außer-Kraftsetzung. Und sowas ist für mich Vorsatz.

...
Hier gilt also entgegen Gorbatschow: „Wer zu FRÜH kommt, den bestraft das Leben“...

@Doc: ich liebe deine Erklärungen!!! fachlich kompetent, einfach-verständlich ausgedrückt und immer wieder interessant erläutert!!

Solche Teile brauchen natürlich Strom.

ich dachte immer der Fahrzeugteil braucht nur Strom - und der Gleis-Teil ist "passiv"...

In freier Wildbahn übernimmt das eine Batterie. Wenn die allmählich leerer wird, dann...

schläft die Zeit ein?

Warum wartet man freiwillig auf einem Bahnübergang?

Nicht-nachdenken? Grobe Dummheit? Solches verhalten ist doch bei LSA-Kreuzungen (zumindest in HH) gang&gäbe. Und an BÜ verhält sich der meiste Autler nicht anders.

Solches "den BÜ zufahren" hab ich selber als beobachter auch schon mehrfach erlebt. Und wenn man die Fahrer drauf anspricht reagieren die entweder irritiert oder blöken dumm rum

Soviel ich weiß gehen die Straßen immer über das Grundstück der Bahn und nicht anders herum.

oftmals. Ich kenn aber auch BÜ wo´s andersrum ist...

Auf der Straße würde ich keine Magneten verwenden, sondern eine Induktionsschleife und einen ausfahrbaren Betonblock

Na bis der hochgefahren ist....
(oder willste denn mit Mini-Raketen hochschießen?)

Dann lieber nen staustarken Elektromagnet!

Die Bahn MACHT das aber...

...weil sie ja nicht auf Sicht fährt und den störenden Querverkehr gar nicht mehr rechtzeitig sehen kann.

Man KÖNNTE ohne allzu großen Aufwand auch in Bahnübergänge mit Halbschranken eine entsprechende "Technik" einbauen, die die Schranken nicht schon dann als "geschlossen" meldet, wenn sie geschlossen ist, sondern erst dann, wenn auch der Überweg frei von Fahrzeugen ist.

Also gleich alle BÜ als Vollabschluss bauen!?

Da aber ein Vollabschluss nur als Hp-Anlage geht, müssen dann alle Autler mit den läääängeren Schließzeiten leben...

Wenn eine beispielsweise eine automatische Schranke nicht ihre Endlage erreicht, weil sie während der Schließbewegung auf ein Autodach knallt, dann gilt die Schranke als "nicht geschlossen" - und der Triebfahrzeufgührer bekommt entweder kein "Fahrt frei", oder er wird durch ein BÜ-Signal gewarnt.

bei ner Halbschrankenanlage mit ÜS wird i.d.R. bereits mit Rotlicht am BÜ am Überwachunssignal BÜ1 gezeigt.

Es wird dann in der BÜ-berechnung noch die Halbschrankenschließzeit abgeprüft, damit der Zug auch erst da ist wenn diese unten sind.


ABER: der BÜ gilt als gesichert, sobalt ROT-licht leuchtet. Die Halbschranken sind lediglich zusätzliche Leiteinrichtungen!

Es wäre ohne technische weiteres möglich, beispielsweise auch noch eine in der Fahrbahn liegende Induktionsschleife in die Schranken-Überwachung einzubinden.

[aus eigener Erfahrung) bei der DBAG nicht zugelassen - sowas geht nur bei NE-Bahnen!


OJ

[Doc aus Bückeburg]

Solche Teile brauchen natürlich Strom.

ich dachte immer der Fahrzeugteil braucht nur Strom - und der Gleis-Teil ist "passiv"...

Was den reinen Indusi-Magneten betrifft: Da hast Du Recht.

Das Teil besteht aus der bekannten Eisenplatte, einer Spule und einem passenden Kondensator. Spule und Kondensator bilden einen elektrischen Schwingkreis, der auf eine bestimmte Frequenz (je nach Bedarf 500, 1000 oder 2000 Hz) abgestimmt ist. Dieses Teil braucht in der Tat KEINE eigene Energieversorgung. Wichtigstes Teil in diesem Schwingkreis ist ein Trennschalter. Wenn der geöffnet ist, ist der Schwingkreis wirkungslos, ist er geschlossen, dann ist der Schwingkreis „"scharf“", kann also durch äußere elektromagnetische Einflüsse zum Schwingen angeregt werden.

Das Gegenstück dazu, der sog. "Fahrzeugmagnet", enthält alle 3 Schwingkreise (also 500, 1000 und 2000 Hz) gleichzeitig. Die werden (mit relativ wenig Strom) permanent am Schwingen gehalten. Überquert der Fahrzeug-Magnet eine Gleis-Magneten, bei dem der Schwingkreis "scharfgeschaltet“" ist, wird dieser Gleis-Schwingkreis zum Schwingen angeregt. Die Energie dazu liefert der entsprechende Fahrzeug-Schwingkreis. Die Folge ist, dass beim Fahrzeugschwingkreis die Spannung ein Stück weit einbricht. Das wird detektiert, und es wird auf dem Fahrzeug eine entsprechende Reaktion eingeleitet.

Das einzige was in der Indusi-Streckeneinrichtung NICHT passiv ist, ist der Schalter, der den Schwingkreis öffnet.
Bei Formsignalen sitz er direkt am Signal und wird beim Stellen des Signals mechanisch betätigt. Bei Lichtsignalen weiß ich es nicht genau, vermute aber, dass es sich analog verhält (also ein kleines Relais am Signal)..

Ein Prüfabschnitt ist aber meistens unabhängig von der Stellung irgendeines Signals. Außerdem benötigt er ja sein Zeitglied und den Schalter, der nach 0,3 Sekunden den Schwingkreis wieder öffnet. Und DAFÜR ist eine Stromversorgung erforderlich - also ein Akku.

Doc

[automatix]

einfach alle Bahnübergänge auflassen, die nächste Über oder Unterführung ist ja meist keine 40 km weg....

[Doc aus Bückeburg]

einfach alle Bahnübergänge auflassen, die nächste Über oder Unterführung ist ja meist keine 40 km weg....

Auf der durch unser kleines Dorf führenden Kursbuchstrecke 200 (Hannover-Hamm = 177 km) musst Du Du Bahnübergänge schon mit ner Lupe suchen.
Meines Wissens sind es genau 4 Stück, alle auf den 36 Kilometern zwischen Haste und Minden gelegen.

Über- und Unterführungen gibt es ein paar mehr...

Doc

[Baghira]

Ein Bahnübergang ist ein schlechter Standort für einen Streit:
Hamburger Abendblatt

[Bonsai-Brummi]

Ist das dieselbe Geschichte, die hier jedermann kostenlos lesen kann?

EDIT: Muss man das verstehen, dass Links von hier an der Paywall enden - und solche von Google zum kostenlosen Lesegenuss verhelfen...?

[mir]

Zweimal derselbe Link, es wäre merkwürdig, wenn da eine andere Geschichte zu lesen wäre.

[Bonsai-Brummi]

Zweimal derselbe Link

Nicht ganz derselbe:

Es gibt zwei Artikel mit unterschiedlichen Überschriften; und beide sind via Google kostenlos lesbar, nicht aber, wenn sie hier verlinkt sind...

[EMD]

Einfach das "www." doch ein "m." oder "mobil." ersetzen, dann wird zwar das Format schmal und hoch, aber die selben Artikel gehen komischerweise direkt kostenlos

[mir]

Die werden den Referer überprüfen, mit dem der Browser überträgt, von wo der Link kommt.
Aber es sind wirklich zwei unterschiedliche Artikel, da hab ich irgendwas verwechselt.

[Godot]

Mit diesem Link sollte der Artikel auch am heimischen PC Broswer lesbar sein.

Duell

[Maddini]

einfach alle Bahnübergänge auflassen, die nächste Über oder Unterführung ist ja meist keine 40 km weg....

Und 40km sind für den Landwirt mit dem Traktor ja kaum ein Umweg um zu seinem Feld zu kommen

[EMD]

Bei der SWEG hatten sie auch schon sie Absperrungen wieder demontiert und unaufällig etwas Dreck ins Gleis geschüttet und sich so ihren ehemaligen Überwege wieder befahrbar gemacht
Nachdem die Betriebsleitung das mitbekommen hatte gabs erstmal mächtig Ärger und dann war der Bauernaufstand auch schon wieder vorbei

[MisterOJ]

Ein Prüfabschnitt ist aber meistens unabhängig von der Stellung irgendeines Signals. Außerdem benötigt er ja sein Zeitglied und den Schalter, der nach 0,3 Sekunden den Schwingkreis wieder öffnet. Und DAFÜR ist eine Stromversorgung erforderlich - also ein Akku.

@Doc: vielen Dank mal wieder für deine sehr guten Erläuterungen!!

einfach alle Bahnübergänge auflassen

Wenn du wüßtest wie schwierig das ist....

Nicht weil´s baulich nicht geht, sondern weil es dann plötzlich zig Leute gibt, die ihn sooo dringend brauchen...

Auf der durch unser kleines Dorf führenden Kursbuchstrecke 200 (Hannover-Hamm = 177 km) musst Du Du Bahnübergänge schon mit ner Lupe suchen.
Meines Wissens sind es genau 4 Stück, alle auf den 36 Kilometern zwischen Haste und Minden gelegen.

Das sieht auf Regionalstrecken ganz anders aus - da haste gefühlt alle 2..3. km einen BÜ (und dazwischen noch div. PBÜ bzw. nicht-technisch gesicherte BÜ)

Bei der SWEG hatten sie auch schon sie Absperrungen wieder demontiert und unaufällig etwas Dreck ins Gleis geschüttet und sich so ihren ehemaligen Überwege wieder befahrbar gemacht

Ja kenn ich Ich könnt da Geschichten aus dieser "Region" erzählen...


OJ

[EMD]

Oh jezt haben wirs auch hier her geschafft
http://www.badische-zeitung.de/zug-der-bre...ter-in-ihringen

[MisterOJ]

Da hat´s aber mächtig gerummst!!

Hoffe die Verletzten werden bald wieder gesund...


OJ

[EMD]

Joa das könnte das erste Fahrzeug werden das ausgemustert und nicht mehr repariert wid.

Der LKW-Fahrer ist gestern schon im Krankenhaus verstorben, über den anderen schwer verletzten ist nichts bekannt...

[Haberlon]

Was ist denn davon zu halten, daß laut Zeugenberichten nicht sofort eine Schnellbremsung eingeleitet wurde?

Wir hatten das Thema ja abgewandelt schon (keine Schnellbremsung bei Personen auf BÜs hinter planmäßigen Halten; keine Schnellbremsung, wenn irgendwo in weiter Entfernung jemand das Gleis überquert und es nicht ansatzweise eng wird), aber das hier scheint mir schon anders einzuordnen zu sein?!

[mir]

Ich wäre skeptisch gegenüber dem, was die Zeitungen darüber schreiben, was ein Pressesprecher darüber mitteilt, was ihnen ein Polizist geschrieben hat, der aus den Akten gelesen hat, was Zeugen einem Kollegen bei der Befragung am Unfallort gesagt haben, während nebenan Sanitäter zu Gange waren.

[haidi]

Ich nehe an, dass man eine Schnellbremsung später spürt oder sieht als das Achtung-Signal hört. Dann spielt noch die Erinnerung einen Streich...

[EMD]

Hm schwer spekulativ finde ich.
Es wird so gelaufen sein das der Kollege erstmal nicht viel mehr als eine "komische Situation" am Bü gesehen hat und deswegen erstmal gepfiffen, im nächsten Augenblick hat sich das dann zur Betriebsgefahr entwickelt und er die Schnellbremsung eingeleitet