Gefahrenquelle Bahnübergang Einstellungen

[Mueck]

Und da die Zeit die man im S-Bahn Betrieb braucht um von 5 km/h auf 0 zu bremsen länger ist wie die die die Türen zum öffenen brauchen, gibt man sie idr schon vor dem halt frei, damit sie mit Stillstand des Zuges schon fast komplett offenen sind, damit der Fahrgastwechsel möglichst schnell vonstatten geht

Kenne ich so auch von den Karlsruher Stadtbahnen der 1. und 2. Generation. Ich hab's NIE geschafft, dabei einen Fuß auf noch "wegfahrenden" Bahnsteigboden zu setzen ...
Die neuen der 3. Generation, die seit kurzem endlich eine (wohl provisorische) EBO-Zulassung haben, gehen die Türen erst auf, wenn die Trittstufen raus sind und die gehen erst auf, wenn die Bahn Wurzeln geschlagen hat.
Wie sich das auf die m.E.n. äußerst grenzwertig berechnete Kapazität des gerade in Bau befindlichen U-Sträbles auswirkt... Man darf gespannt sein ...

und der Lokführer wundert sich, dass niemand aussteigt...

Wenn man da sich nur drauf verlassen könnte ... Wenn Lokführer schon vergessen, in Wolfsburg zu halten ... Evtl. sind sie ja nur froh ob des überraschend schnell beendeten Fahrgastwechsels und fahren weiter ...

Noch was zum Thema "intelligente Türen merken sich einen Öffnungswunsch und öffnen danach, sobald sie freigegeben sind":
So KANN man es natürlich machen. SO machen es vor allem Straßen- und Stadtbahnen, bei denen man mit dem Tür-Knopf gleichzeitig einen Haltewunsch eingibt.

Es gibt einiges, was dafür spricht, auch bei EBO-Bahnen so zu verfahren,

Das können "unsere" auch alle und die und bis kürzlich auch die Niederflurer der 1. Generation haben/hatten eine EBO-Zulassung.

Beispiel aus der Praxis:
Ich fahre den PC hoch, und FF startet mal wieder etwas langsam.
Ich klicke also immer wieder auf's Symbol - und nach ein paar Sekunden grinst mich ein halbes Dutzend geöffnete Feuerfüchse an...

Irgendwoher kenne ich das ...
Übertragen auf den Zug würden dann neben der offenen Tür auch noch die Fenster rausfallen ...

[Maddini]

und der Lokführer wundert sich, dass niemand aussteigt...

Wenn man da sich nur drauf verlassen könnte ... Wenn Lokführer schon vergessen, in Wolfsburg zu halten ... Evtl. sind sie ja nur froh ob des überraschend schnell beendeten Fahrgastwechsels und fahren weiter ...

Bei den ET 420 waren früher öfter die Türen vereist. Ich musste bei der zweiten Haltestelle nach Abfahrt einsteigen. Desöfteren fuhr der Zug ein. Ein Gerüttel ging los, nichts tat sich und nach der wohl vorgeschriebenen Mindestzeit fuhr er weiter Was soll er auch machen.
Die Türen konnte man übrigens mit vergleichsweise wenig Kraft während der Fahrt aufschieben (nicht komplett), war so eine Art Mutprobe unter uns Schulkindern

[EMD]

Die Vorschrift verlangt lediglich, dass bei unzeitiger Betätigung des Tasters die Tür geschlossen bleibt. Mir selbst (als Türen-Sachverständigem des EBA!!! ) wares bislang völlig unbekannt, dass ein Türtaster erst dann wieder "scharf" ist, wenn er nach unzeitiger Betätigung mindestens zwei Sekunden losgelassen wird.

Ich muss das glatt bei Gelegenheit mal an einigen verschiedenen Türen ausprobieren. Fielleicht ist das ja nur bei ebestimmten Fahrzeugen einer NE-Bahn im Südwesten Deutschlands so...

Ich sehe jedenfalls keinen Sicherheits-Nutzen darin, und ich vermute mal, der "Programmierer" hat sich dadurch lediglich auf billige Art irgendein anderes technisches Problem vom Hals geschaffen.

Hm wenn du das nächste mal hier bist gibst bescheid, dann probieren wir das mal aus ob wir es provoziert bekommen
Das die hier anders als andere sind glaube ich aber eher nicht.

Ou daran habe ich noch gar nicht gedacht, da hast du natürlich recht. Man muss ja wissen der ganze Regio Shuttle ist bis ins lezte Detail ausnahmslos eine Billigausführung

[Doc aus Bückeburg]

... Bei den ET 420 waren früher öfter die Türen vereist.

Das waren damals noch die berüchtigten "Taschen-Schiebetügen"
Als ich 1988 nach Minden ans BZA kam, "erbte" ich unter anderem das Projekt "Entwicklung einer winterfesten Tür für den ET 420".
Ich habe dann gesagt: "Wieso, die SIND doch schon winterfest. JEDEN Winter sitzen die FEST... "

Doc

[rapit]

alle sind aber bis heute immer noch nicht umgerüstet. Jetzt werden sie es wohl auch nicht mehr...

[Maddini]

Och du nur keine zu frühen Abgesänge. Die guten feiern bald im MVV-München ein Comeback
Hoffentlich umgerüstet, aber ich gehe mal von letzer Generation aus also ET 421.

[rapit]

Im RMV braucht nix zurückzukehren. Die fahren hier nach wie vor zB auf der S 8.

[Bonsai-Brummi]

ich gehe mal von letzer Generation aus also ET 421.

421er waren bzw. sind die Mittelwagen zu den Endwagen BR 420

[Maddini]

Oh okay ich bin zwar interessiert an der Materie aber nicht so wirklich kompetent
Hab nochmal nachgelesen, da steht eh: Die letzten beiden Generationen ET420 also auch schon (um mal wieder auf das grundlegende Off-Topic-Thema zurückzukommen ) mit solchen Türen

Wirklich gefeiert hätt ich ja bei ner wirklich alten am besten noch mit roten Ledersitzen

[Doc aus Bückeburg]

da steht eh: Die letzten beiden Generationen ET420 also auch schon (um mal wieder auf das grundlegende Off-Topic-Thema zurückzukommen ) mit solchen Türen

Richtig:

Der ET 420 wurde ja nun gefühlte 100 Jahre lang in immer wieder neuen - leicht abweichenden - Bauserien gefertigt (de facto von 1969 (Vorserie) bis 1996 (8. Bauserie).

Ab Bauserie 7 sind die Kiekert-Schwenkschiebetüren reingekommen, die auch in den letzten Bauserien der "x-Wagen" (lokbepannte S-Bahn-Wagen) drin waren. Es war aber nie vorgesehen, die alten Taschen-Schiebetüren aus den ersten 6 Bauserien der ET 420 rauszureißen- Dazu hätte man jeweils die halben Seitenwände ersetzen düerfen...

Um mal wieder zum Topic zurückzukommen:
Vor rund 35 Jahren hat mal ein Lokführer vergessen, zu Feierabend bei seiner T 420-Garnitur die Handbremse festzukurbeln.
Er hat den Zug in der S-Bahn-Station Kreuzstraße abgestellt, hat das Licht ausgeknipst, die Türen abgeschlussen und Feierabed gemacht.

Nun liegt Kreuzstraße (keine "Straße", sondern ein Ort) auf einer Anhöhe.
Der Zug ist irgendwann von selbst losgerollt, durchs Weichenvorfeld auf die freie Strecke, und dann immer weiter, bis eine Steigung in Gegenrichtung auftauchte. Dort ging's den Berg hoch - und nach dem der Schwung weg war rückwärts wieder runter.

Der Zug ist dann wohl die halbe Nacht lang auf der (eingleisigen) Strecke hin und hergerollt und irgendwann am tiefsten Punkt stehengeblieben.

Auf der Strecke gab es damals etliche Bahnübergänge (darunter sowohl ortsbediente Schranken als auch technisch ungesicherte Bahnübergänge).
Es ist aber nichts weiter passiert...

"Gefährlich" war's aber schon!

Doc



P.S:
Falls noch jemand nachfragt:
INDUSI (PZB) und SiFa wirken nur bei eingeschaltetem Fahrzeug...

[hk_do]

kein Flankenschutz zwischen Abstellanlage und Strecke?

[mir]

Ja, Doc, ich hab noch Fragen: Kann man eigentlich von innen überhaupt öffnen, wenn von außen sekündlich der rote Knopf gedrückt wird?

[Doc aus Bückeburg]

kein Flankenschutz zwischen Abstellanlage und Strecke?

Ich kenne den Gleisplan des Bahnhofs Kreuzstraße aus den 1970ern nicht. Aber der 420 stand wohl in keiner Abstellanlage, sondern am Bahnsteig, wo er angekommen war und wenige Stunden später wieder losfahren sollte. Und nach seiner Ankunft hat niemand irgendwelche Weichen rumgestellt. Warum auch? Er sollte ja am nächsten Tag eh wieder auf dieselbe (eingleisige) Strecke zurück..

Doc

Ja, Doc, ich hab noch Fragen: Kann man eigentlich von innen überhaupt öffnen, wenn von außen sekündlich der rote Knopf gedrückt wird?

Keine Ahnung! .
Mir war ja bisher noch nicht mal bekannt, dass es Türen gibt, die man durch sekündliches Drücken des Öffnungstasters am Aufgehen hindern kann...

Doc

[haidi]

Für neu zugelassene Fahrzeuge gibt es - wie sollte es anders sein - EG-Richtlinien, die besagen, wie Türen zu beätigen sind:

Eine EG-konforme Tür hat einen Öffnungstaster (natürlich EG-zertifiziert... ) mit Leuchtdioden drinnen. Ist die Tür freigegeben, leuchtet der Taster grün, ist die Tür NICHT freigegeben, sind die LED erloschen.
Wird ein nicht freigegebener Taster betätigt, leuchtet er kurz in rot auf.

Bei uns (Österreich) bei REgionalbahnen und Ubahnen: Drückt man von innen den finsteren Knopf, dann wird er rot und der Öffnungswunsch ist einprogrammiert. Als man bei der Wiener Ubahn diese Funktion ausprogrammiert hat, gab es Unmengen an FAhrgastbeschwerden, sodass man dieses Feature nicht schnell genug wieder einprogrammieren konnte.

Von außen tut sich gar nichts, so lange der Taster nicht Grün leuchtet und wenn man auf den finsteren Taster drückt, gibt es keine Ansprechverzögerung, wenn der Taster Grün wird.

Was eigentlich wäre so schwer daran, die Türfreigabe so zu steuern wie das bei Linien-, insbesondere Gelenkbussen schon vor 40 Jahren funktioniert hat?

Da gab's am Ausstieg einen dicken grauen Kasten mit genau einem Knopf, über dem bei Freigabe der Türen durch den Fahrer (nur im Stillstand bei aktivierter Feststellbremse möglich!) der Schriftzug "Tür öffnen bitte Knopf drücken" (osä) aufgeleuchtet hat - bis dahin konnte man an dem Knopf beliebig rumdrücken, ohne dass sich irgendetwas bewegt hätte; und wenn man den schlicht gedrückt gehalten hat, ging sofort bei Freigabe die Tür auf.

Gabs und gibt es bei uns noch immer bei älteren STraßenbahngarnituren, allerdings konnte man während der FAhrt den Knopf drücken, dann erschien in der einen Hälfte des Feldes "Türe öffnet" und nach Freigabe durch den FAhrer öffnete die Türe. Gab es keinen Haltwunsch, dann leuchtete die andere Hälfte des Displays "Aussteigen Knopf drücken"

[die-scharfs]

Mal 'ne Frage zur möglichen Bebußung an einem BÜ zu folgender Situation:

Man nehme an, eine Strasse führe über einen BÜ mit Halbschranken und rot-gelb-Signalgeber. Im weiteren Verlauf ist ca 100m weiter eine Arbeitsstellen-LZA, welche "rot" zeigt.
Nun rollt der Verkehr auf die LZA zu und klar, einer der VT fährt noch bei BÜ-gelb durch, merkt aber nicht, dass er den BÜ gar nicht vollständig passieren kann. Die Halbschranken senken sich, er bleibt mit dem Fz-Heck auf dem 2. Gleis stehen und wartet auf LZA-grün und dass die Kolonne anrollt....passiert ist nichts weiter.

[hk_do]

Verstoß gegen §19(3) StVO, Nummer 90 BKat, 10 Euro

[Maddini]

und STVO §19 Abs. 2 Nr.2 oder?

(2) Fahrzeuge haben vor dem Andreaskreuz, zu Fuß Gehende in sicherer Entfernung vor dem Bahnübergang zu warten, wenn
[...]
2. rotes Blinklicht oder gelbe oder rote Lichtzeichen gegeben werden,
[...]

Also doch:
Verstoß gegen die Wartepflicht 80 € 1 Punkt

Oder liege ich falsch?


Und hoffentlich schweißnasse Hände


Und noch zur Geschichte von Doc. Wenn es sich um die S-Bahnstation Kreuzstraße in München handeltt kann man sich das anhand dieses (aktuelleren) Bildes gut vorstellen:

[Doc aus Bückeburg]

Ich meinte die Endstation der Münchner S7.
Allerdings liegt "Kreuzstraße" nicht in München, sondern es ist ein Ort im Landkreis Miesbach.

Doc

[iru]

Der Zug ist irgendwann von selbst losgerollt, ...

Kam mir irgendwie bekannt vor, war aber ein anderer Fall (Wikipedia).

Zu einem Zwischenfall mit einer S-Bahn kam es am Silvestertag des Jahres 1988, als ein Lokführer den Führerstand eines aus München angekommenen Triebwagens der Baureihe 420 verließ, ohne die Bremsen des Zuges anzulegen. Der nicht mehr mit Fahrgästen besetzte Triebwagen setzte sich daraufhin auf der abschüssigen Strecke Richtung Wasserburg in Bewegung. Da sich weder ein anderer Zug auf der Strecke, noch Personen oder Fahrzeuge auf den zahlreichen Bahnübergängen befanden, kam es zu keinem Unfall. Der Zug rollte mit bis zu 60 km/h bis Wasserburg Bahnhof, wo der Fahrdienstleiter die Schranken des im Bahnhofsbereich gelegenen, vielbefahrenen Übergangs der B 304 schließen und den Triebwagen auf ein Abstellgleis leiten konnte. Dort schob der Zug den Prellbock noch etwa 50 m über das Gleisende hinaus, ehe er schließlich im Damm einer Straße zum Stillstand gelangte.

[hk_do]

und STVO §19 Abs. 2 Nr.2 oder?

wenn er nachweislich bei Gelb hätte anhalten können, ja

[EMD]

Das mit den Türen vom 420 wundert mich. In den USA und Canada wo es zum teil ja nochmal einiges kälter ist, hat man nur doe Schiebtüren. Aber warscheinlich hat man gegen das Einfrieren eine einfache amerikanische Lösung wie elektrische Heizspiralen an den kritischen Stellen oder so

Ja, Doc, ich hab noch Fragen: Kann man eigentlich von innen überhaupt öffnen, wenn von außen sekündlich der rote Knopf gedrückt wird?

Nein die Tür bleibt zu. Das ganze funktioniert auch von Innen, aber da sieht mans vom Führerstand aus halt nicht so als das es besonders auffällt. Die beiden Knöpfe sind imho wohl elektrisch einfach parallel schalten so das die Türsteurung nicht Außen rot leuchtend und innen grün leuchtend machen kann.
Ich hab jezt mal einen Kollegen gefragt der bevor er Tf wurde bei der SWEG in der Werkstatt als Elektriker gearbeitet hat, wieso genau das so ist. Wenn er was weiß werde ich hier natürlich gleich Meldung machen

[ulm]

Das mit den Türen vom 420 wundert mich. In den USA und Canada wo es zum teil ja nochmal einiges kälter ist, hat man nur doe Schiebtüren. Aber warscheinlich hat man gegen das Einfrieren eine einfache amerikanische Lösung wie elektrische Heizspiralen an den kritischen Stellen oder so

Das Problem der Taschentüren bei der BR 420 war in München die Streckentopographie: Auf der Strecke Richtung Innenstadt hat sich aufgewirbelter Schnee seitlich an die Fahrzeuge gepresst. Im Tunnel der Stammstrecke taute der Schnee an und wurde als Schneematsch oder Wasser in die Taschen der Schiebetüren hineingezogen. Auf der Fahrt "auf´s Land" hat dann der kalte Wind erbarmungslos zugeschlagen und den Schneematsch in den Türtaschen wieder gefrieren lassen...
Da hilft dann kein Eiskratzer mehr.

Daher bekamen die 420er dann u.a. statt der Trittschwellen aus geschlossenem Blech an den Türen Roste, damit wenigstens nicht der Schneematsch von den Schuhen der Beförderungsfälle beim Fahrgastwechsel in die Türtaschen hineingezogen wird.

[Doc aus Bückeburg]

... Die beiden Knöpfe sind imho wohl elektrisch einfach parallel schalten so das die Türsteurung nicht Außen rot leuchtend und innen grün leuchtend machen kann.

Die Knöpfe einfach parallel zu schalten wäre meiner Meinung nach heutzutage ein krasser "Kunstfehler". Es ist üblich, alle Strippen hübsch einzeln zur Türsteuerung hinzuführen. Wie sonst sollte eine einwandfreie Diagnose funktionieren?

Doc

[haidi]

Beim Regio Shuttle mit SAT ist es so das an dem Türknopf 3 grüne LED leuchten wenn sie freigegeben ist. Wenn nicht leuchtet gar nichts, und wenn man trotzdem drückt leuchtet eine rote LED für c.a. 2 Sekunden.

Ganz a blöde Frage:
Warum haben diese Knöpfe überhaupt eine Funktion, wenn da noch keine Freigabe ist.
Warum sind diese Knöpfe nicht stromlos, so lange keine Freigabe da ist?

Ich habe den Eindruch, bei dieser Konstruktion hat es an Intelligenz gemangelt.

[EMD]

Naja @ Doc sagt doch das es eine Richtlinie gibt die besagt das es rot leuchten muss wenn man ohne Freigabe drauf drückt.

Diesen eindruck mit der mangelden Intelligenz bei der Konstruktion habe ich auch dabei bekommen als ich mitbekommen hab das sogar das Spitzen- / Schlusslicht über ein "Steuergerät" läuft wtf !? Vielleicht war es ja damals modern wirklich alles elektronisch zu steuern, wenn auch nur um zu zeigen das mans kann. Da hätte doch auch nach dem Schalter jeweils ein Relais gereicht um die 2 bzw 3 Glühbirnen an und aus zu schalten, mehr Funktionen haben sie ja sowieso nicht, weder dimmbar noch einzeln ansteuerbar (weil betrieblich nicht benötigt).
Das Resultat ist jezt aber das man öfters mal in unvollständiges oder komplett erloschenes Spitzensignal hat obwohl alle Glühlampen in Ordnung sind, weil sich das Steuergerät aufgehängt hat... Mega high tech...
So langsam glaube ich der Regio Shuttle wäre echt ein gutes anschauliches Beispiel um angehenden Konstrukteuren von Schienenfahrzeugen zu zeigen wie sie es bei ihren eigenen Fahrzeugen später möglichst nicht machen sollen

[pavel.bronco]

Wir können drüber diskutieren wie wir wollen:
Das ist aus Sicherheitsgründen nicht mehr zulässig, und mit dem Argument "Früher ging das ja auch" kommen wir nicht mehr weiter. "Früher" (also so um 1970 herum) hat man auch damit gelebt, dass pro Jahr Hunderte von Fahrgästen aus fahrenden oder anfahrenden Zügen fielen - und jedes Jahr etwa 50 dabei starben!.

Wobei zwischen Türöffnung jederzeit möglich, und dem beispielsweise bei Straßenbahnen angewendeten System aus "Türen öffnen bei v < 5 km/h UND Haltebremse aktiviert" (wobei sich die Haltebremse vom Fahrer nicht mehr auflösen lässt, solange die Türen freigegeben sind) schon ein größerer Unterschied besteht, und letzteres meiner Meinung nach eigentlich ein vertretbarer Kompromiss ist.

Und da die Zeit die man im S-Bahn Betrieb braucht um von 5 km/h auf 0 zu bremsen länger ist wie die die die Türen zum öffenen brauchen, gibt man sie idr schon vor dem halt frei, damit sie mit Stillstand des Zuges schon fast komplett offenen sind, damit der Fahrgastwechsel möglichst schnell vonstatten geht

Kenne ich so auch von den Karlsruher Stadtbahnen der 1. und 2. Generation. Ich hab's NIE geschafft, dabei einen Fuß auf noch "wegfahrenden" Bahnsteigboden zu setzen ...

Wenn man es drauf anlegt und der Fahrer sehr sanft bremst, ist es schon möglich, aber sehr häufig kommt es nicht vor. Schlimmstenfalls hätte man bei aktivierter Türfreigabe in der Bremssteuerung die Mindestverzögerung für die Haltebremse leicht hochsetzen können, aber es hat ja nicht sollen sein...

[EMD]

Wobei zwischen Türöffnung jederzeit möglich, und dem beispielsweise bei Straßenbahnen angewendeten System aus "Türen öffnen bei v < 5 km/h UND Haltebremse aktiviert" (wobei sich die Haltebremse vom Fahrer nicht mehr auflösen lässt, solange die Türen freigegeben sind) schon ein größerer Unterschied besteht, und letzteres meiner Meinung nach eigentlich ein vertretbarer Kompromiss ist.

Aber dann fährt es gar nicht mehr schön, 5 km/h ist viel zu viel. Da schüttelt es die Fahrgäste ja bei jedem halt durch, bzw es rummst bei Lokbespannten Zügen jedes mal die ganze Fuhre mit karacho auf die Lok und es schüttelt noch mehr, das will man doch auch nicht.

[mir]

Ja, Doc, ich hab noch Fragen: Kann man eigentlich von innen überhaupt öffnen, wenn von außen sekündlich der rote Knopf gedrückt wird?

Nein die Tür bleibt zu. Das ganze funktioniert auch von Innen

Cool, das muß ich mal ausprobieren
Da kann man die Leute, die aussteigen wollen, sicher in den Bahnsinn treiben.

[pavel.bronco]

Aber dann fährt es gar nicht mehr schön, 5 km/h ist viel zu viel. Da schüttelt es die Fahrgäste ja bei jedem halt durch, bzw es rummst bei Lokbespannten Zügen jedes mal die ganze Fuhre mit karacho auf die Lok und es schüttelt noch mehr, das will man doch auch nicht.

Haltebremse != Vollbremsung.

Ich habe mich jetzt auch vor allem auf elektrisch gebremste Fahrzeuge bezogen, wo halt unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit auf die mechanische Bremse gewechselt wird. Bei einer vernünftigen Bremssteuerung wird dabei die vorher vorhandene Bremsverzögerung so gut wie möglich beibehalten, man kann also durchaus anhalten ohne die Fahrgäste umzuschmeißen. Erst im Stillstand wird der volle Bremsdruck aufgebaut.

Wenn man - etwa bei Dieselfahrzeugen - ohnehin schon die Druckluftbremse benutzt, müsste man halt ab Türfreigabe einfach das Bremse lösen verhindern und eine Mindestverzögerung vorgeben, was aber nicht gleich auf eine Vollbremsung hinauslaufen muss.

[EMD]

Beim RS hast das blending von Retarder und Durckluftbremse auch und normal fährt man so das man kurz vor dem Stillstand die Bremse komplett löst, so das der Bresmzylinderdruck auf dem Manometer bei etwa 1 - 1.5 Bar "umkehrt" weil da die 3 m/h unterschritten und die automatischen Haltestlelenbremsen angelegt werden, die aber erst wen man schon steht ihren volen Druck erreichen. So bekommt man das ganze wen man das timing im Gefühl hat zemlich ruckfrei hin.
Würde man das ganze auf 5 km/h verlegen müsste man ja schon viel viel früher lösen und der Druck würde schon vor dem Halt viel höher werden, was wieder das ruckeln macht.

[Doc aus Bückeburg]

Mal in die Sprache der Fahrgäste übersetzt:
Wenn der Fahrer während der gesamten Bremsung konstant weiterbremst, dann gibt es zum Schluss einen kräftigen "Ruck", weil bei Erreichen des Stillstands schlagartig die Bremsverzögeung ausbleibt. Folge: Der Fahrgast, der sich eben noch gegen die Bremskraft gestemmt hat, fängt plötzlich an zu laufen...

Um das zu verhindern nimmt JEDER gute Busfahrer im letzten Moment den Fuß nahezu ganz vom Bremspedal - und jeder gute Lokführer macht das entsprechende mit seinem Bremsventil ooder seinem Joystick.
Nur ist beim Zug das ruckfreie Anhalten meistens ein Stück schwieriger, weil die Bremsen (wegen der Zuglänge) mit etwas Verzögerung reagieren.

Wenn jetzt kurz vor dem Stand eine Haltestellenbremse entweder frisch zupackt oder dafür sorgt, dass der Bremsdruck konstant bleibt, gibt es weiterhin diesen Ruck. Das ärgert nicht nur den Fahrgast, sondern vor allem den (ambitionierten) Lokführer.



Noch was zu den Türbetätigungsknöpfen:
Knöpfe, die zum Betätigen ein Stück weit reingedrückt werden müssen, machen auf Dauer immer Ärger, vor allem die Außen-Knöpfe (Vereisung, Korrosion etc.).
Knöpfe, die auf reine Berührung reagieren (wie ein Touch-Screen) sind aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss.
Also kam Firma Escha auf die Idee, einen Taster zu bauen, der zwar keine beweglichen Teile enthält, der aber dennoch eine gewisse Betätigungskraft erfordert.

Nun kann aber ein Fahrgast bei so einem Tasrer nicht fühlen, ob er schon stark genug gedrückt hat. Er weiß auch nicht unbedingt, dass der Taster erst dann "scharf" ist, wenn er grün leuchtet (btw: Der Taster ist IMMER "scharf", nur die Türsteuerung ignoriertbei fehlender Tur-Freigabe sein Signal).

Jetzt weiß also der unbedarfte Fahrgast, der auf den Knopf drückt, nicht, ob der Knopf den Druck zur Kenntnis genommen hat. Deshalb die roten LEDs, die signalisieren: "Ja, ich habe gemerkt, dass Du an mir herumfummelst, also bitte Pfoten weg!".



Aber wie gesagt:
Eine Zeitverzögerung zwischen unzeitiger Knopf-Betätigung und der "Scharfschaltung" der Türbetätigung ist eine Schwäche der Türsteuerung und keine EU-Vorschrift.

Doc

[Leroy]

Die die oft Zug fahren würden sicher auch irgendwan mal raus bekommen was es damti auf sich hat, aber beim großen rest habe ich da keine Hoffnung.

Du kannst auch eine Tür außer Betrieb setzen und ein dickes Schild "Außer Betrieb" von innen in Augenhöhe dranpappen. Die Leute drücken trotzdem verzweifelt Knöppchen...

Mein Rekord lag bei 7 gelben Zetteln (2 inne Fenster, 1 direkt auf dem Türspalt, jeweils über dem Türtaster und 2 Zettel mit Schrift nach außen.
Und dennoch hat es jemand geschafft, einen dieser Zettel abzureißen, dann auf den Türtaster zu drücken um nun zu stänkern, warum das Ganze nicht funktioniert.

Ich hatte mich aber auch schon gefragt, wie er es denn in den Zug geschafft hat, geschweige denn, den Fahrkarten Automaten zu bedienen, wenn es schon an einer defekten Tür scheitert.

[pavel.bronco]

Ganz optimal in punkto Fahrkomfort ist mein Vorschlag nicht, das gebe ich zu.
Aber:
1. War es mal als Einwurf gedacht, um zu zeigen, dass es zwischen bisher (mit offenen Türen kann man bei 4,9 km/h noch eine halbe Ewigkeit dahinrollen) und der jetzt umgesetzten Maximallösung (vor Fahrzeugstillstand rührt sich nix) noch weitere Zwischenstufen gegeben hätte. Unter der Annahme, dass ersteres so oder so nicht mehr zulässig gewesen wäre, hätte meine Idee einfach eine zusätzliche Alternative dargestellt, zu der aber niemand gezwungen worden wäre. Wer ruckfreies Anhalten und manuelle Bremskontrolle an allererste Stelle stellt, muss halt seine Fahrzeuge entsprechend bestellen und in Kauf nehmen, dass die Türen sich dann erst im Stillstand öffnen können.
2. Ist das von mir beschriebene Prinzip seit den 80ern bei der Karlsruher Straßenbahn (in Stuttgart glaube ich auch, und wahrscheinlich auch noch anderswo) umgesetzt, und übermäßig unkomfortabel kommt es mir nicht vor. Nur bei den neuen Zweisystemfahrzeugen (die schon von der Türproblematik betroffen sind, aber die Diskussion hatten wir ja schon mal ) ist die (An)haltebremse etwas dejustiert, und da spürt man tatsächlich auch bei einer normalen Bremsung einen unangenehmen Halteruck. Immerhin wissen auch die Verkehrsbetriebe von dem Problem, und im Herbst soll die nächste Softwareänderung anstehen, mal sehen ob es dann besser wird...

@EMD: Du musst dich ja nicht an den 5 km/h festbeißen. Wenn sie es denn in die Richtlinien geschafft hätten, hätten die 5 km/h ja nur die Obergrenze für dieses Verfahren dargestellt. Die Richtlinien übererfüllen und erst ab 3 km/h freigeben wäre dann ja kein Problem gewesen.

[Doc aus Bückeburg]

... So langsam glaube ich der Regio Shuttle wäre echt ein gutes anschauliches Beispiel um angehenden Konstrukteuren von Schienenfahrzeugen zu zeigen wie sie es bei ihren eigenen Fahrzeugen später möglichst nicht machen sollen

Ein Fahrzeug, dass dermaßen hässlich ist wie der Regio-Shuttle, KANN gar nicht ordentlich funktionieren...

Doc

[EMD]

Ach jezt aber, optisch ist er doch eig ganz gelungen

Da gibts imho schlimmeres:
http://www.bahnbilder.de/1024/rurtalbahn-r...-als-610791.jpg böse Rappelkiste...
http://www.privat-bahn.de/BayOB_104.jpg noch mehr Fehlkonstruktion (und Rappelkiste)...
http://www.bahnbilder.de/bilder/ein-diesel...nhof-268372.jpg
http://bahnen-in-sachsen-anhalt.startbilde...2011-165053.jpg Was soll das darstellen ? ein nocht nicht ganz ausgewachsener RS... ?
http://www.bahnbilder.de/bilder/der-doppel...-mit-179519.jpg WTF !?

[rapit]

da werfe ich mal den FLIRT in den Ring. Das schlimmste ist gar nicht die Optik, sondern dass er offenbar zu schmal für das DB-Netz ist. Ständig fallen Leute in die Ritze zwischen Zug und Bahnsteigkante. Trotz Ansagen an jedem Halt: "Bitte achten Sie auf den Abstand zwischen Zug und Bahnsteigkante!"

[Heinz Wäscher]

Bei der Version gibt es eine ausfahrbare Platform unterhalb der Türen die vor dem Öffnen der Türen bündig mit dem Bahnsteig abschließt.

[rapit]

diese Version fährt hier aber nicht...

[Odenwälder]

Sicher?

Die anderen Fahrzeuge dieses EVU haben auch Klappstufen. Diese werden nur nicht ausgefahren...

[Doc aus Bückeburg]

624

Lass mal, für Baujahr 1965 ff war der 624 doch noch ganz gelungen.
Das einzige was stört ist die graue Augenbinde ( ), die ihm die Designer vor ein paar Jahren verpasst haben.
Im Urzustand sah er SO aus:
 VT_24.6.jpg ( 260.6KB ) Anzahl der Downloads: 3

fotografiert von Klein-Doc im Februar 1966, Braunschweig Hbf

670

Was willst Du schon erwarten von einem Fahrzeug, das ein DB-Vorstand spät abends nach dem x-ten Bier mit Kuli auf eine Serviette gepinselt hat?
Natürlich wurde das Fahrzeug dann nahezu 1:1 umgesetzt - wir leben schließlich in Nordkorea...

FLIRT

§1: Alles, was von Stadler kommt, ist potthässlich!

da werfe ich mal den FLIRT in den Ring. Das schlimmste ist gar nicht die Optik, sondern dass er offenbar zu schmal für das DB-Netz ist. Ständig fallen Leute in die Ritze zwischen Zug und Bahnsteigkante.

Bei der Version gibt es eine ausfahrbare Platform unterhalb der Türen die vor dem Öffnen der Türen bündig mit dem Bahnsteig abschließt.

Es gibt unterschiedliche Varianten des FLIRT
Auf dem Foto von @rapit erkennt man, dass die Tür-Unterkanten unterhalb der Bahnsteigkante liegen.
Wenn so ein Fahrzeig für die Spar-Bahnsteige einer NE-Bahn ausgelegt ist und dann plötzlich an einem "erwachsenen" DB-Bahnsteig hält, geht es beim Einsteigen runter und beim Aussteigen hoch. Das packen manche Fahrgäste nicht...

Ab einer bestimmten Bahnsteighöhe ist ein gewisser horizontaler Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante unbedingt erforderlich. Die Fahrzeugbreite muss nämlich so gewählt werden, dass das Fahrzeug auch dann nicht an der Bahnsteigkante aneckt, wenn der Bahnsteig im Gleisbogen liegt.

Bewegliche Trittstufen mit Hindernis-Erkennung sind zwar schon längst erfunden, haben sich aber noch nicht allgemein durchgesetzt ("das Fahrzeug darf schließlich nix kosten...")

Doc

[Janus]

Ich find den FLIRT eigentlich ganz hübsch...


~ Janus

[Doc aus Bückeburg]

Ich find den FLIRT eigentlich ganz hübsch...

Der NAME ja (obwohl nur ein Hau-Ruck-Akronym für "flinker leichter innovativer Regional-Triebzug") ist ja ganz niedlich, aber der ZUG???

So...
 DSC05398.JPG ( 1.28MB ) Anzahl der Downloads: 3


... kam er mir mal in Budapest vor die Flinte Linse.
Wirklich kein schöner Anblick...

Doc

[haidi]

Ich halt es da mit der Tante Jolesch: "Was a Mann scheena is wia a Aff is a Luxus" und lege das auch auf Fortbewegungsmittel um.

[EMD]

Ab einer bestimmten Bahnsteighöhe ist ein gewisser horizontaler Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante unbedingt erforderlich. Die Fahrzeugbreite muss nämlich so gewählt werden, dass das Fahrzeug auch dann nicht an der Bahnsteigkante aneckt, wenn der Bahnsteig im Gleisbogen liegt.

Das ist aber imho ein system Design fehler. Es ist nämlich nur dieser unbedingte universelle Anspruch der für die rießen Spalten usw sorgt weil so alles nicht wirklich zusmamen passt.
Soooo viele Bahnsteige im Bogen gibts ja nun auch wieder nicht, ich wüsste hier nur 4, und da wäre es auch möglich die ohne rießen Aufwand gerade zu machen, um die Fahrzeuge wie die x-Wagen mit so "festen Schiebetritten" vor den Türen auszustatten und als Dauer-Lü fahren zu lassen. Dann hätte man nur ganz minimale Spalten.
Also das man endlich mal Infrastuktur und Fahrzeuge besser aufeinander abstimmt und anpasst. Nahverkehrstriebwagen fahren doch sowieso nur auf "ihrer" Strecke und sonst nirgends anders, und selbst wenn mal, für Überführungsfahrten usw, kann man die Verbreiterungen unter den Türen und alles was sonst noch ist ja vorher wieder abschrauben.

Ich hab mal so in etwa aufgemalt was ich meine, das rote ist das Lademaß, das blaue das Fahrzeugprofiel vom Regio Shuttle, das grüne der Fahrzeugboden und das graue die Bahnsteige.

Man sieht beim BSB eigenen Bahnsteig ist der Spalt minimal, dafür kann dort kaum noch ein anderes Fahrzeug fahren. Wie gesagt die Alternative wäre do Verbreiterungen dran zu schrauben die dann aber halt im Bogen übers Lademaß raus stehen würden.


Und es gibt ja noch viel mehr so "Hauruck-akronyme", Talent steht dür TAlbot LEichter Nachverkehrs Triebwagen, und LINT für Leichter Innovativer Nahverkehrs Triebwagen, und es gab meine ich noch einen der mit aber grad nicht einfält...

[Doc aus Bückeburg]

Nahverkehrstriebwagen fahren doch sowieso nur auf "ihrer" Strecke und sonst nirgends anders, und selbst wenn mal, für Überführungsfahrten usw, kann man die Verbreiterungen unter den Türen und alles was sonst noch ist ja vorher wieder abschrauben.

Um Gottes Willen, bloß keine Anarchie!!!

In 10 Jahren verkauft jemand bei Euch einen der Triebwagen an die NWB, keiner denkt mehr an die Anbauten, und bei der Überführung (oder spätestens auf irgendeiner NWB-Strecke) fliegen den Bahnsteig-Passanten die Blechteile um die Köppe.

Es ist genau wie im Straßenverkehr: Willst Du mit Deinem Auto auf ne öffentliche Straße, muss es der StVZO entsprechen.

Ausnahmen gibt es dann, wenn das Fahrzeug WIRKLICH nur im "Inselbetrieb" fahren KANN.
Da habe ich Anfang des Jahres als Gutachter für die neuen Albtalbahn-Triebwagen von Vossloh España beide Augen zugedrückt, was die Beschussfestigkeit der Frontscheiben angeht.
Die Züge fahren ausschließlich mit 750V DC; es KANN also gar nicht passieren, dass denen ein IC mit öffnungsfähigen Seitenfenstern entgegen kommt, aus denen eine volle Bierflasche geworfen werden könnte.

Wenn Ihr wirklich die Fahrzeugbegrenzung überschreiten wollt, dann schlage ich vor, dass Ihr Eure Gleise auf Meterspur umnagelt...

Doc

[MisterOJ]

Nun, die anderen Sicherungsebenen hat man vorher abgeschaltet, weil die Abschaltung eine Voraussetzung für den Test war, den man bei der Instandsetzung übergangen hatte und nun nachholen wollte.

Aha! Also hat man vorh. weitere Sicherungsebenen außer Kraft gesetzt - und somito den GAU mit herbeigeführt.

Bei Bahnübergänge würde das nicht gehen - wenn ich da was mache (z.B. die INDUSI-Magnete abschalten o.ä.) dann muss ich den BÜ außer Betrieb nehmen und mit Posten bewachen.

Es genügte dann, daß man aus unbekanntem Grund die Steuerstäbe zu stark einführte, was den Reaktor in einem Bereich arbeiten ließ, der unstabil war, und dann das Experiment in diesem Zustand fortführte. Die Alarmsignale ignorierte man.

Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz?

Da klafft doch schon eine breite in den System: Die Möglichkeit der Räumung impliziert nicht, daß er auch geräumt wird. Genau auf dem Gebiet finden viele Unfälle statt. Wo ist hier bei Halbschranken die Rückfallebene?

Na wir schaffen die Möglichkeiten des Räumens (z.B. durch entsprechend ausreichende Eckausrundungen oder durch vorgeschaltete Lichtzeichen die eine bestehende Wartepflicht aufheben.)
Somit kann einer der auf dem BÜ steht räumen.
Ansonsten müssen wir von StVO-konformen Verhalten ausgehen - sprich, wenn ein VT sieht, dass er den BÜ nicht räumen kann darf er ihn gar nicht erst befahren.

Nun gibt es aber auch Fehler, die so ausfallen, daß die Fehlerüberwachung sie nicht findet. Und sag nicht, daß das nicht passieren kann, ich glaube nicht, daß man Elektronik auf alle möglichen Fehler untersuchen kann. Irgendein Tier nagt etwas auf, ein Habicht macht seine Morgentoilette und gleichzeitig war ein Kondensator teilweise ausgelaufen. Wurde das berücksichtigt? Wer überwacht die Absicherung?

Die BÜ-Anlage wird auf Funktionalität geprüft.

Beispiel:
jede "Glühbirne" hat einen Haupt- und einen nebenfaden. Beide werden separat auf i.O.-sein überwacht.
Reist der Hauptfaden, so übernimmt der nebenfaden und die Anlage zeigt einen Fehler an. Bei Ausfall des Nebenfades geht die Anlage in Störung, d.h. der BÜ gibt kein freies Signal am Überwachungssignal.

Nicht ganz von der Hand zu weisen, aber auch hier bin ich wohl zu liberal eingestellt, um das für mich als Argument zu akzeptieren. Wer's nicht kann, muß es lassen oder -> Darwin.

harte Einstellung - ich bin da eher 'staatsregelnd' eingestellt.

Wenn ich deinem Denkansatz folge, bräuchten wir auch keine StVO, keine ERA, HVA, RMS, ZTV-... etc. - aber auch keine anderen Vorschriften...
Imho sollte der Staat als Hüter der Allgemeinheit im Gemeinwohl & -interesse regulierend eingreifen (auch um gemeinkosten zu reduzieren die durch unfälle entstehen)

Ich glaube, das könnte bei einem Bierchen ein interessantes Gespräch werden - führt hier jetzt wohl zu weit. So weit auseinander sind wir vielleicht gar nicht, vielleicht bin ich auch einfach noch zu nah an den Sturm&Drang-Jahren dran (oder mittendrin).

na dann sollten wir uns mal auf nen beim treffen...

Frag doch mal den Schrankenwärter...

Da komm ich frühstens nächstes Jahr um die Zeit wieder vorbei, und bis dahin ist der BÜ vermutlich aufgelassen - jdenfalls wird in wenigen 100 Metern Entfernung gerade eine Unterführung gebaut.

kann nicht ein ander VP´ler das mal bitte übernehmen!?

Der BÜ selbst wird straßenseitig auch von Kraftfahrzeugen befahren. Jedenfalls von denen, die zu dem am BÜ liegenden Haus fahren wollen. Direkt hinter der Einfahrt ist das Drängelgitter, von dort geht es also regulär nur für wer-zu-Fuß-geht und wer-Rad-fährt in den nächsten Ort(steil).

Ein Bahnfahrzeug konnte ich sogar selbst sehen, das muss bei der Rückkehr zu seinem Heimatbahnhof zwangsläufig auch den BÜ queren.

klingt bissl chaotisch - ich meinte offizieller regulärer Zugbetrieb...

Da könnte ich Geschichten erzählen

na dann ...

Ich hol schonmal


OJ

[hk_do]

klingt bissl chaotisch - ich meinte offizieller regulärer Zugbetrieb...

vielleicht hilft es zum Verständnis, dass es sich um diesen BÜ handelt.

Ob die Strecke noch regulär zugelassen ist weiß ich einfach nicht. (Die Homepage des Betreibers deutet aber darauf hin)

[EMD]

Um Gottes Willen, bloß keine Anarchie!!!

In 10 Jahren verkauft jemand bei Euch einen der Triebwagen an die NWB, keiner denkt mehr an die Anbauten, und bei der Überführung (oder spätestens auf irgendeiner NWB-Strecke) fliegen den Bahnsteig-Passanten die Blechteile um die Köppe.

Wenn Ihr wirklich die Fahrzeugbegrenzung überschreiten wollt, dann schlage ich vor, dass Ihr Eure Gleise auf Meterspur umnagelt...

Funktioniert doch aber so aktuell nicht gscheit...

Würde ja dann auch direkt auf den Fahrzeugen stehen, bei den ganzen Anschriften und sowas wichtiges MUSS man als Tf einfach wissen.

Wir fahren ja aber auch (hauptsächlich) auf DB-Strecken. Da müsste man nur mindestens einmal den Messzug drüber schicken um zu sehen ob es passt. Und so abwegig ist die Idee ja nicht, die DB machts ja selbst zigfach genau so, alle Doppelstockwagen ab den 90er Jahren, x-Wagen, ICE 1 und 2, Rollende Landstraße, manche Containerwagen, usw, fahren alle als Lademaßüberschreitung mit Dauerausnahmegenehmigung.

[Kühltaxi]

http://bahnen-in-sachsen-anhalt.startbilde...2011-165053.jpg Was soll das darstellen ? ein nocht nicht ganz ausgewachsener RS... ?

Ist doch niedlich. Wenn nur ein paar Leute zu fahren sind genau richtig, halt wie ein Solo-Schienenbus anno dazumal.

http://www.bahnbilder.de/bilder/der-doppel...-mit-179519.jpg WTF !?

Das ist dann aber wirklich eine Grausamkeit der Kategorie Multipla 1.

[Maddini]

http://www.bahnbilder.de/bilder/der-doppel...-mit-179519.jpg WTF !?

Das ist dann aber wirklich eine Grausamkeit der Kategorie Multipla 1.

Sei nicht so gemein zu Alfred...irgendwann wird er ein Schwan