Gefahrenquelle Bahnübergang Einstellungen

[mir]

Die Polizei schreibt:

Nach bisherigen Ermittlungen überquerte der Fahrer auf seiner Fahrt nach Talhausen bereits eine Brücke, die nur von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht von maximal 24 Tonnen befahren werden darf. Der Gemeindeverbindungsweg ist nur für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von maximal 3,5 Tonnen zugelassen.

Betroffen ist übrigens eine IC-Strecke, die in die Schweiz führt.

Diskussion in der "Drehscheibe"

[dopero]

Der Grund fürs hängenbleiben dürfte wohl die Gleisüberhöhung sein da der Bahnübergang in einer Kurve liegt. Die Strasse die den Bahnübergang quert ist für Fahrzeug über 3,5 to gesperrt.

Ich bekomme nur nicht so ganz auf die Reihe, was das Hängenbleiben mit der Gewichtsüberschreitung zu tun haben soll. Oder gibt es keine langen und tiefen Fahrzeuge unter 3,5t, die an der Stelle ebenso Aufsitzen würden?

[ulm]

Die Strasse die den Bahnübergang quert ist für Fahrzeug über 3,5 to gesperrt.

Naja, so wirklich gesperrt ist die Straße nicht, denn die Liste der Ausnahmen ist lang.
Die Inhalte der Zusatzzeichen zeigen dem versierten vp-Mitglied, dass die Gewichtsbeschränkung wohl eher nicht technische Gründe hat.
Ganz ehrlich, wenn ich da lang will, dann fahre ich da, denn ich suche gerade einen Geldautomaten / Zigarettenautomaten / Briefkasten etc.
Die Beschilderung in der Neuen Rottweiler Zeitung.

[Bonsai-Brummi]

Die Beschilderung

Interessant: "Anlieger frei" - genau derselbe Tieflader hätte also völlig legal dort entlangkommen können, etwa nach erfolgtem Auf- oder Abladen eines Traktors, Vollernters oder sonstigen LoF-Großgeräts irgendwo an jenem Sträßchen - mithin unzweifelhaft ebenso dazu berechtigt als hätte er seine Ruhezeit genutzt, dort auf der Durchreise jemanden zu besuchen...

[Odenwälder]

Laut DSO ist die Brücke nochmal extra auf 24 Tonnen beschränkt. Kann das jemand bestätigen?

[Mueck]

Interessant wäre evtl. die Beschilderung der irgendwo in den Untiefen der ...

Diskussion in der "Drehscheibe"

... erwähnten Brücke kurz vor dem BÜ, die in der Diskussion mit glaub 24 t angegeben wurde, ob die auch so eine lange Ausnahmenliste hat ...

[mir]

Die Drehscheiben-Diskussion verliert sich ab Seite 2 in Spekulationen. Da ist ja im VP mehr Sachkenntnis

[hk_do]

Auf dem Bild der Brücke ist die Beschilderung zwar nicht mit letzter Gewissheit zu entziffern (ich vermute ein Zeichen 262-24), aber Zusatzzeichen sind jedenfalls nicht zu erkennen.

Wie an anderer Stelle schon spekuliert:
Wenn das tatsächliche Zug-Gewicht von (irgendwo angegebenen) 48 Tonnen halbwegs gleichmäßig auf die je drei Achsen von Zugmaschine und Auflieger verteilt waren, dann war die Überschreitung möglicherweise nicht sonderlich groß.

Im Übrigen sehe ich auch bei beiden Verkehrsverboten nicht den Zweck, den BÜ zu schützen (die 3,5t dürften zur Reduzierung der Belastung für die Anwohner und ggf. des Straßenverschleisses gedacht sein; die 24t für das Brückenbauwerk). Damit sind die vermutlich vorliegenden Verstöße gegen diese beiden Verbote nicht kausal für den Unfall.

Relevanter ist da schon die Frage nach der tatsächlichen Höhe der Fahrzeugkombination incl. Ladung. Nicht, dass der Auflieger abgesenkt wurde um mehr Abstand zwischen der (überhohen?) Ladung und der Fahrleitung zu erzielen, und dadurch das Unglück seinen Lauf genommen hat...

[buckdanny]

Wenn abgesenkt wurde wäre es unnötig gewesen, die Oberleitung hängt 5m über den Schienen. Der Dumper, Doosan hat zwei im Angebot aufgrund der 48 to Gesamtgewicht und der Reifengrösse tippe ich auf den Kleineren, hat eine Höhe von 3,56 an der Kabine.

[Hoheneicherstation]

Ich frag mich, wo der hergekommen ist - Durch den Wald, von Irslingen?

Wie schon erwähnt, Zugmaschine 24 Tonnen und Auflieger 24 Tonnen = 48 Tonnen, dann durfte der da drüber ...

[EMD]

Die Drehscheiben-Diskussion verliert sich ab Seite 2 in Spekulationen. Da ist ja im VP mehr Sachkenntnis

Ist doch normal dort, deswegen heißt es ja auch Deppen Schreiben Online

[Haberlon]

Ich frag mich, wo der hergekommen ist - Durch den Wald, von Irslingen?

Ja, von dort kam er. Die Brücke ist auf 24 Tonnen begrenzt, das kann ich bestätigen.

Die Beschilderung auf dem verlinkten Bild steht irgendwo im angrenzenden Wohngebiet in Talhausen. Die Beschilderung für die besagte Strecke ist fest und ohne dem zweiten Zusatzzeichen.

[MisterOJ]

Ich bin auch schon mal vom Hausbahnsteig aus hinter dem haltenden Zug auf Gleis 2 über die Schienen gesprungen, um den Zug noch zu bekommen. Hat niemandem wehgetan.

Dann hätte ich ihn gesehen und das Manöver unterlassen.

Wie willst du den denn sehen, wenn du direkt hinter dem haltenden Zug rüber bist?

Wenn ich so etwas mache, weiß ich, welche Gefahren lauern und schließe sie aus.

Das genau ist aber das eigentliche Problem! Die nicht-bahnerfahrenen Leute gehen von Ihrer Straßenverkehrserfahrung aus und übertragen diese auf die Bahn. Da funktioniert aber nicht.
Imho ist solch ein Verhalten eine Mischung aus Leichtsinn, (sorry!) Selbstüberschätzung und Ignoranz.

Was glaubst du, warum wir bahnseitig solch einen Sicherungs-Aufwand z.B. an Bahnübergänge oder auf Bahnsteigen etc. treiben?
Nicht weil's Spaß macht oder das geld weg muss, sondern weil Eisenbahn eben anders reagiert und von der Eisenbahn auch andere Gefahrenarten und -auswirkungen ausgehen.

Und was man nicht vergessen darf ist der Herdentrieb - geht erstmal einer verbotenerweise über die Gleise folgen gleich 2...3 mit und dann noch mehr...

* Dazu habe ich mehrere funktionierende Sinnesorgane, die sich ergänzen.

Welche sir aber nicht immer ausreichend nützen. Nicht jede Strecke ist eine 50km/h-Regionalverkehrs-Bimmelbahn.

*) Klar kann ich mir beim Sprung den Fuß brechen und nicht mehr hochkommen oder so. Das ist eben das Restrisiko.

..oder natürliche Auslese

Aber im Ernst: Was ist mit dem lokführer, dem du dann zumutest duch plattzufahren? Oder einem anderen Fahrgast der dir u.U. zu Hilfe-eilend ins Gleis nachspringt und deinentwegen dann auch verunglückt?

Resüme: Ob Straßen- oder Bahnverkehr - die Regeln haben einen berechtigten Grund und sind darum allein deshalb schon einzuhalten.

Der schlimmste Verbremser war bisher so das die erste Türe nur mit einem Türflügel am Bahnsteig stand, das müssten also so 5-6 m gewesen sein.

Und was ist bei höheren Zuggeschwindigkeiten?

Da reicht es schon wenn ein Erdungskabel an einer Schiene so weit lose ist das kein Kontakt mehr besteht, im dümmsten Fall zwischen Kabel und Schiene 15 kV anliegen und man sich mit dem Verbraucher in Reihe schaltet wenn man zufällig grad da übers Gleis schlurbt... Und das ist jezt nicht völlig theoretisch usw, so sind schon einige Arbeiter verunglückt.

Oder Thema Stromschiene - auch darüber hab ich schon Fremde hopsen sehen. Eine falsche Berührung...

btw: ich hab von einer brücke aus mal gesehen, wie 2 leute mit einem halb-vollen Einkauswagen über die Gleise "abgekürzt" haben.... weil ihr Auto auf der anderen Seite vom Schnäppchenmarkt stand, die Schrnaken am BÜ "dummerweise" schon zu waren
(im ergebnis haben die querfeldein mit dem Einkaufswagen länger gebraucht als über den BÜ)

Und dennoch besteht, sobald eine Schiene im Spiel ist, eine gewisse Hysterie berechtigte stärkere Sicherheitsphilosophie. Das verstehe ich halt nicht.

Tante Edit musste mal eingreifen....

Uns Eisenbahner nervt das auch einfach wenn die Leute im Gleis rum hampeln ohne die einfachsten Regeln zu kennen usw.

Wenn man die als Tf dann wenigstens (weil diese sich ja vorsätzlich selbst in diese Lage gebracht haben) mit Erlaubnis plattfahren dürfte...

Nein wenn du das Kabel nur an die Schiene bringst passiert nichts (ohne gewähr ), das Problem ist wenn man Kabel und Erde gleichzeitig berührt, weil dann ist der Stromkreiz z.B. über die Weichenheizung und die Person in Reihe wieder geschlossen.

Na dann werden seine Füße gut durchgeheizt.....

Nö, im Straßenverkehrsbereich ist das meiste der Preis von Dummheit (häh?), mangelnde Phantasie (was soll schon passieren?) Testosteron (dem zeig ich's!), Alkohol etc.

jupp - alles grob fahrlässige bzw. gar vorsätzliches Fehlverhalten bzw. so verursachte Unfälle.
Und diese sind ebenso vermeidbar wie "an nicht erlaubten Stellen ein Gleis queren".

und Unaufmerksamkeit (ups!) (ohne besondere Reihenfolge). Für Unaufmerksamkeit dürften die meisten anfällig sein, aber alles andere ist kein "Preis der Mobilität".

Da wir Menschen sind machen wir auch Fehler.
(und diese haben ja zu dem geführt was wir heute sind - viele Fehler waren die Grundlage für eine Vorschrift/Normung/Konstruktionsänderung, die es ohne die Fehler nicht gegeben hätte)
Und solche passieren leider und können auch nicht zu 100% ausgeschlossen werden.

Bei Bahnübergängen fällt eigentlich die Unaufmerksamkeit weg, die Dinger kann man kaum übersehen.

Die werden ja sowas von mehrstufig auffällig gestallltet (Ankündigungsbaken, Gefahrenzeichen, Lichtzeichen, Andreaskreuze, Schrankenbäume [sofern vorhanden]), dass selbst ein Blinder / Tauber diese nicht übersehen/überhören kann.

BÜ-verstöße sind zu ca. 98% zumindest grob fahrlässig wenn nicht gar vorsätzlich verursacht!


OJ

[MisterOJ]

Heute bin ich einem ganz besonders gefährlichen Bahnübergang begegnet

Der ist doch nicht mehr in Betrieb, oder?

BÜ-Ankündigungsgefahrenzeichen zugewachsen, Blinbklichtschute fehlt, etc....

Dafür hat man aber dann Drängelgitter über die ganze Fahrbahnbreite

Das beißt sich doch - wegen der Drängelgitter wird das ganze doch bestimmt ein eigenständiger Geh-/Radweg sein...

Auch wenn das unmittelbar vor dem Gleisraum stehende Blinklicht sicher schon bessere Tage gesehen hat

In einem anderen Forum kam die Frage auf ob sich Schwertransporte vor überfahren eines Bahnübergang anmelden müssen?

grundsätzlich ja, wenn es Sonderfahrzeuge sind.

Ein BÜ wird für die nach StVO zulässigen Fahrzeuge ausgelegt (insbes. Fahrbahnbreiten und Schleppkurven). Das sind i.d.R. Sattelzug & Lastzug.
Sofern örtlich Sonderverkehre bekannt sind / stattfinden, werden diese mit berücksichtig - z.B. Gelenkbuss-betrieb oder Traktor-mit-2Anhängern oder Erntemaschinen.

Darum geht es ja. Zumindest aufgrund der Breite, der Dossan Dumper hat mindestens 2.98, ist der mit einer Dauerausnahmegenehmigung unterwegs. Meine Frage ist, keine Arbeiten an Bahnanlagen notwendig für die Durchfahrt des Transports also auch keine Anmeldung notwendig.?

Was steht denn in dieser Dauer-Ausnahmegenehmigung drin? Imho müssten dort besondere Verhaltensweisen (z.B. an BÜ) geregelt sein.


btw: für die Gigaliner gibt´s ja auch ein BÜ-Befahrverbot.

Aus bislang unbekannter Ursache blieb der Mann mit seinem Sattelzug dabei an den Gleisen hängen. Kurz darauf gingen die Schranken hinunter, der Sattelzug war eingeklemmt.

Na meine Herrn! Wie gut, dass es keine Toten gab!

Vermutlich hatte der Tieflader zu wenig Bodenfreiheit und saß dann im Gleis auf (Kuppenlage / Überhöhung).....
Imho vermute ich an dem BÜ planerischen Handlungsbedarf...

Die Inhalte der Zusatzzeichen zeigen dem versierten vp-Mitglied

Ja das VP bildet!

dass die Gewichtsbeschränkung wohl eher nicht technische Gründe hat.

wohl eher Verkehrsberuhigungscharakter....

Da ist ja im VP mehr Sachkenntnis

@mir: Hast du etwa was anderes erwartet?


OJ

[EMD]

Der schlimmste Verbremser war bisher so das die erste Türe nur mit einem Türflügel am Bahnsteig stand, das müssten also so 5-6 m gewesen sein.

Und was ist bei höheren Zuggeschwindigkeiten?

Wie schnell denn noch ? Ich bin da doch schon 120 km/h gefahren, das war ja der Grund wieso es mir fast nicht gereicht hätte...

[mir]

Da ist ja im VP mehr Sachkenntnis

@mir: Hast du etwa was anderes erwartet?

Ja - die meisten Leute hier kennen sich gut im Straßenverkehr aus, und die, die sich bei der Eisenbahn supergut auskennen, die äußern sich immer erst nach Wochen ...

[MisterOJ]

Und was ist bei höheren Zuggeschwindigkeiten?

Wie schnell denn noch?

wie wär´s mit 160 km/h?

Ja - die meisten Leute hier kennen sich gut im Straßenverkehr aus

Das kann ich unterstreichen - ich behaupte mal keck, dass hier im VP mehr Fachkompetenz vertreten ist als in vielen Fachbehörden oder gar im verkehrsministerium!

und die, die sich bei der Eisenbahn supergut auskennen, die äußern sich immer erst nach Wochen ...

Echt?

Vielleicht brauchen die einfach ne längere Bearbeitungszeit...
(weißt ja: Bahn ist etwas komplizierter und daher werden diejenigen wohl sehr sorgsam die Sachverhalte prüfen)


OJ

[mir]

Vielleicht müssen die bei der Bahn erst einen Antrag stellen.

[MisterOJ]

Vielleicht müssen die bei der Bahn erst einen Antrag stellen.

@mir: hast du etwa gedacht sowas geht 'ohne' ?

Vielleicht fragst du ja mal einen der "die sich bei der Eisenbahn supergut auskennen" nach den Gründen...


OJ

[MisterOJ]

Ohhh ich bin da ja noch ne Antwort schuldig!

... Also das ein Zug mit unverminderter Geschwindigkeit über einen nicht gesicherten BÜ fährt ist betrieblich ausgeschlossen.

Ist es WIRKLICH mittlerweile so, dass
- alle orts- oder fernbedinten Schranken durch Hauptsignale gedeckt sind

letztere imho ja; bei erstgenannten weiß ich von Nachrüstaktionen, die ein vorzeitiges Öffnen durch den Wärter verhindern

- alle automatischen Blinklicht- und Halbschranken-Bahnübergänge entweder durch Bü- oder durch Hauptsignale gedeckt sind?

oder Fü-Anlagen sind.

Ich kannte aus meiner "aktiven" Lokführerzeit (bis ca. 1995) noch etliche Halbschranken-Bahnübergänge auf BRD-deutschen Hauptstrecken, die durch Zug eingeschaltet und durch den Fahrdinstleiter überwacht wurden; bei denen es aber zwischen Einschaltpunkt und Bahnübergang kein einziges Signal mehr gab

JA du meinst Fü-Anlagen!?

Da schaltet der Zug die zwar ein und aus, die Überwachung der Anlage (ACHTUNG: nicht [wie bei ÜS-Anlagen] ob die ordnungsgemäß gesichert ist, sondern ob die Anlage fehlerfrei funktioniert) liegt aber beim Fdl.
Daher sind solche Fü-Anlagen auch redundant ausgeführt und besonders verkabelt.

Wenn die Technik so eines Bahnübergangs sich verabschiedet, wird das dem Fahrdienstleiter angezeigt, und er wird den Zug nur mit dem entsprechenden "Befehl A" auf die Strecke lassen. Aber was ist, wen sich die Technik erst unmittelbar vor dem Schranken-Schließen verabschiedet?

Gegenfrage: Was ist, wenn sich ein Schrankenantrieb einer ÜS-Anlage vor dem Schrankenschließen verabschiedet?
--> nix - weil im Regelfall das ÜS bereits mit "rot" am BÜ auf Bü1 gestellt wird.

Du kommst immer wieder mit demselben falschen Argument: Was betrieblich ausgeschlossen ist, könne nicht passieren.

Ich bin halt hartnäckig!

Selbst wenn Bahnanlagen mit derselben Sorgfalt wie Kernkraftwerke gebaut würden - auch da passieren Dinge, die eigentlich "technisch ausgeschlossen" sind und gegen Betriebsanweisungen verstoßen. Als ob es bei der Bahn niemals Dinge passieren, die betrieblich ausgeschlossen sind! Und auch Tf sind fehlbar

Aber bei der Bahn gibt es Rückfallsysteme.

Wenn ein Auto über ne rote Ampel brettert passiert dem nix - ein Zug der unzulässig an einem Haltsignal vorbeifährt bekommt vom Gleismagnet eine Zwangsbremsung geschenkt.

Die Frage ist: Wenn nun aufgrund Fehler auf der Bahnseite ein Zug doch einfach über den BÜ rauscht und die Streckenführung genügend Einsicht erlaubt, wie sieht es da mit der Mitschuld eines Autofahrers aus, der trotz Sichtmöglichkeit und Andreaskreuz bei offenen Schranken durchfährt, ohne den Kopf hinreichend nach rechts und links zu bewegen?

Imho muss er das bei einer techn. BÜ-Sicherung nicht - er darf auf die Funktion der BÜ-Sicherungstechnik vertrauen.

@OJ ist halt Theoretiker, bei denen funktioniert immer alles auf dem Papier

*grrrrr*



OJ

[Haberlon]

Wahrscheinlich drehen wir uns im Kreis... aber ich geh noch mal drauf ein.

Ich bin auch schon mal vom Hausbahnsteig aus hinter dem haltenden Zug auf Gleis 2 über die Schienen gesprungen, um den Zug noch zu bekommen. Hat niemandem wehgetan.

Dann hätte ich ihn gesehen und das Manöver unterlassen.

Wie willst du den denn sehen, wenn du direkt hinter dem haltenden Zug rüber bist?

Ich war auf dem zugfreien Bahnsteig, habe die zugfreien Gleise zuerst überquert (mit Sicht in beide Richtungen) und dann hinter dem eingefahrenen Zug das Gleis 2.

Wenn ich so etwas mache, weiß ich, welche Gefahren lauern und schließe sie aus.

Das genau ist aber das eigentliche Problem! Die nicht-bahnerfahrenen Leute gehen von Ihrer Straßenverkehrserfahrung aus und übertragen diese auf die Bahn. Da funktioniert aber nicht.
Imho ist solch ein Verhalten eine Mischung aus Leichtsinn, (sorry!) Selbstüberschätzung und Ignoranz.

Ist schon ok, damit muß ich leben können, wenn ich hier "Anarchismus" propagiere. Ich behaupte mal, genug Schienenverkehrserfahrung zu haben, um die Gefahren, zumindest auf den Strecken, die ich kenne, einschätzen zu können. Das mag aus Bahnersicht selbstüberschätzend oder gar größenwahnsinnig wirken, aber aber die Wirklichkeit gibt mir und vielen anderen täglich tausendfach recht.

Was glaubst du, warum wir bahnseitig solch einen Sicherungs-Aufwand z.B. an Bahnübergänge oder auf Bahnsteigen etc. treiben?
Nicht weil's Spaß macht oder das geld weg muss, sondern weil Eisenbahn eben anders reagiert und von der Eisenbahn auch andere Gefahrenarten und -auswirkungen ausgehen.

Das frage ich mich teilweise auch. Es mag abgedroschen klingen, aber die Vollkaskomentalität geht mir auf den Senkel. Weil einige zu blöd sind, die einfachsten zur Selbsterhaltung beitragenden Regeln zu beachten, muß ein Haufen Geld ausgegeben werden für Drängelgitter, Schranken an Bahnsteigen (btw, es gibt ja auch noch Übergänge zu anderen Bahnsteigen ohne Sicherung! Warum ist das dort plötzlich nicht saugefährlich?), etc. Oder auch die nervige Tatsache, daß der Schließdruck seit einiger Zeit teilweise erst im Stillstand von den Türen genommen wird und so wertvolle Sekunden für die Pünktlichkeit des ganzen Systems vergeudet werden.

Und was man nicht vergessen darf ist der Herdentrieb - geht erstmal einer verbotenerweise über die Gleise folgen gleich 2...3 mit und dann noch mehr...

Nicht ganz von der Hand zu weisen, aber auch hier bin ich wohl zu liberal eingestellt, um das für mich als Argument zu akzeptieren. Wer's nicht kann, muß es lassen oder -> Darwin.

Aber im Ernst: Was ist mit dem lokführer, dem du dann zumutest duch plattzufahren? Oder einem anderen Fahrgast der dir u.U. zu Hilfe-eilend ins Gleis nachspringt und deinentwegen dann auch verunglückt?

Da ich Regeln meist in der Absicht breche, danach noch unverletzt zu sein, werde ich wegen dieser Eventualität nicht davon abrücken. Auch, wenn's egoistisch klingt.

Ich kann nur noch mal relativieren: Ich mache sowas ziemlich selten und nur dort wo ich weiß, was ich tue. Und Es hat mich dabei auch ziemlich sicher noch nie ein Tf (auf Arbeit) beobachten können, weil ich es dann unterlasse.

Aber damit es nicht nur um meine Gesetzlosigkeit geht, noch eine Frage: Neulich abend bin ich in einen Zug eingestiegen und mußte dazu vorher einen Bahnübergang passieren, der augenscheinlich von einem Schrankenposten vor Ort bedient wurde. 9 Minuten vor meinem Zug schlossen sich die Schranken, ein außerplanmäßiger Gegenzug kam, die Schranken blieben unten, bis mein Zug durch war. Das heißt, aus Richtung Dorf hätte niemand mehr legal zum Bahnsteig können. War hier der Posten nur faul? Welche betrieblichen Gründe können vorliegen, den BÜ über 5 Minuten zuzulassen, gerade, wenn damit zu rechnen ist, daß noch Fahrgäste herbeieilien? Und: Braucht man sich dann wirklich wundern, wenn die Leute, statt den letzten Zug des Tages zu verpassen, die Gleise illegal überqueren? (Falls es der Wahrheitsfindung dient: Deutzen war der Tatort.)

[Pogge]

und die, die sich bei der Eisenbahn supergut auskennen, die äußern sich immer erst nach Wochen ...

Da tust Du aber zumindest dem Doc unrecht!

[Mueck]

Weil einige zu blöd sind, die einfachsten zur Selbsterhaltung beitragenden Regeln zu beachten, muß ein Haufen Geld ausgegeben werden für Drängelgitter, ...

... die dann gelegentlich auch am rechtzeitigen Verlassen des BÜ hindern, wie vor 1-2 Jahren eine Liegedreiradfahrerin mit Handicap bei Aschaffenburg ... Vollkaskokollateralschäden ...

[mir]

Selbst wenn Bahnanlagen mit derselben Sorgfalt wie Kernkraftwerke gebaut würden - auch da passieren Dinge, die eigentlich "technisch ausgeschlossen" sind und gegen Betriebsanweisungen verstoßen. Als ob es bei der Bahn niemals Dinge passieren, die betrieblich ausgeschlossen sind! Und auch Tf sind fehlbar

Aber bei der Bahn gibt es Rückfallsysteme.

Ach, und bei Kernkraftwerken nicht?

Die Pflicht, mit moderater Geschwindigkeit an einen BÜ zu fahren und die Wartepflicht wegen des Andreaskreuz ist ja eben Teil der Rückfallsysteme wie alles andere. Es kann ja auch nicht derjenige, der den BÜ plant, auf irgendwas anderes verzichten, weil es schon genügend andere Sicherungen gibt (bzw. wenn er es tut, ist er im Falle eines Unfalls mit beteiligt).

Wenn ein Auto über ne rote Ampel brettert passiert dem nix - ein Zug der unzulässig an einem Haltsignal vorbeifährt bekommt vom Gleismagnet eine Zwangsbremsung geschenkt.

So kann man nicht argumentieren. Alle Sicherheitssysteme bestehen nebeneinander. Wenn ich so argumentieren würde wie Du, könnte man auf alle bahnseitigen Sicherungssysteme verzichten: Denn wenn eine Bahn über den BÜ brettert, passiert auch nichts, weil die Autofahrer ja Wartepflicht haben.

Und so unrecht hat EMD nicht, wenn er schreibt:

@OJ ist halt Theoretiker, bei denen funktioniert immer alles auf dem Papier

Unfälle passieren eben genau, wenn von n Sicherungssystemen n ausgefallen sind. Macht man n größer, verringert man die Unfallwahrscheinlichkeit, und wenn man n verringert, erhöht man sie. Wer auf eine Sicherung verzichtet, weil es ja bereits n-1 davon gibt, der macht letzteres. Genau das ist übrigens in Tschernobyl passiert: Die Betriebsmannschaft hat aufgrund ihrer großen Erfahrung auf die Anwendung einiger Sicherheitsvorschriften verzichtet; schließlich ist ja eh alles doppelt und dreifach abgesichert.

[rapit]

Ein ganz stupides Beispiel für menschliches Versagen:

Aufgrund der ganzen Sicherungstechnik und Alterserscheinungen kommt es bisweilen hier im Bereich vor, dass sich Schranken nach dem Passieren eines Zuges nicht automatisch öffnen.

Der Schrankenposten oder wie immer man ihn nennt, sitzt noch in einem Glaskabuff auf dem Bahnsteig, denkt "aach, wieder mal" und öffnet die Schranken manuell.

Blöd, dass er den Gegenzug vergessen hat, der schon freien Fahrweg gezeigt bekam.

Eigentlich war alles gut: Das Signal kann erst auf "grün" geschaltet werden, wenn der BÜ geschlossen ist. Hat ja auch funktioniert.
Die Schranken haben auch alles richtig gemacht - diesmal. Dass das nicht immer so ist, ist aber bekannt.
Und dann kommt ein kurzes Augenblicksversagen - weil das Signal in sattem Bremsweg von anderthalb km vor dem BÜ steht, ist das beim Öffnen der Schranken wahrscheinlich sogar längst aufgrund des Schienenmagneten beim Passieren des Zuges auf rot gesprungen, wenn da die Autofahrer nicht auf VZ 201 achten, haben sie ein Problem.

Beim letzten mal war nur ein Fußgänger da, der hat den Zug gehört und blieb stehen.

[MisterOJ]

Wahrscheinlich drehen wir uns im Kreis...

Hülfe

Ich war auf dem zugfreien Bahnsteig, habe die zugfreien Gleise zuerst überquert (mit Sicht in beide Richtungen) und dann hinter dem eingefahrenen Zug das Gleis 2.

ok - ich halt´s dennnoch für falsch; sträflich leichtsinnig; unzulässig; schlechtes Vorbild; ...

Ist schon ok, damit muß ich leben können, wenn ich hier "Anarchismus" propagiere.

..und deine angehörigen, wenn dich dabei mal ein Zug "mitnimmt"

Das frage ich mich teilweise auch. Es mag abgedroschen klingen, aber die Vollkaskomentalität geht mir auf den Senkel.

Na das führt zu einer Art Wettrüsten. Zunehmende Verkehrsdichte mit zunehmender Anzahl an Verstößen führt zur Verschärfung der Vorschriften, was deren Akzeptanz nicht unbedingt fördert...

Weil einige zu blöd sind, die einfachsten zur Selbsterhaltung beitragenden Regeln zu beachten, muß ein Haufen Geld ausgegeben werden für Drängelgitter, Schranken an Bahnsteigen

Ja schon - nur es gibt nicht nur 35-jährige, sondern auch Ome Erna mit 75, leichtem Gehfehler und nicht mehr so gut sehend oder eben Muter mit kinderwagen etc.

Oder auch die nervige Tatsache, daß der Schließdruck seit einiger Zeit teilweise erst im Stillstand von den Türen genommen wird und so wertvolle Sekunden für die Pünktlichkeit des ganzen Systems vergeudet werden.

imho durch div. Unfälle provoziert, weil Leute unbedingt noch durch eine sich bereits schließende Tür durchmußten!

Nicht ganz von der Hand zu weisen, aber auch hier bin ich wohl zu liberal eingestellt, um das für mich als Argument zu akzeptieren. Wer's nicht kann, muß es lassen oder -> Darwin.

harte Einstellung - ich bin da eher 'staatsregelnd' eingestellt.

Wenn ich deinem Denkansatz folge, bräuchten wir auch keine StVO, keine ERA, HVA, RMS, ZTV-... etc. - aber auch keine anderen Vorschriften...
Imho sollte der Staat als Hüter der Allgemeinheit im Gemeinwohl & -interesse regulierend eingreifen (auch um gemeinkosten zu reduzieren die durch unfälle entstehen)

Ich kann nur noch mal relativieren: Ich mache sowas ziemlich selten und nur dort wo ich weiß, was ich tue. Und Es hat mich dabei auch ziemlich sicher noch nie ein Tf (auf Arbeit) beobachten können, weil ich es dann unterlasse.

kleine Selbstauskunft:

In früheren Jahren (meine Sturm&Drangzeit) hab ich mich als Fußling und Radling auch nicht um rote Ampeln gekümmert. Auch an BÜ´s hab ich ab&an die langen Schließzeiten moniert.
Seit einigen Jahren beachte ich konsequent auch Fußgänger- und Radling-Ampeln. Und seit ich BÜ´s plane meckere ich auch nicht über längere Schließzeiten, weil ich weiß warum die so lang sind...

...noch eine Frage: Neulich abend bin ich in einen Zug eingestiegen und mußte dazu vorher einen Bahnübergang passieren, der augenscheinlich von einem Schrankenposten vor Ort bedient wurde. 9 Minuten vor meinem Zug schlossen sich die Schranken, ein außerplanmäßiger Gegenzug kam, die Schranken blieben unten, bis mein Zug durch war. Das heißt, aus Richtung Dorf hätte niemand mehr legal zum Bahnsteig können. War hier der Posten nur faul?

er hat imho vorschriftsmäßig gehandelt.

Es handelt sich um ne wärterbediente BÜ-Anlage, also vermutlich mit Hauptsignaldeckung. Somit kann der Zug nur dann auf den BÜ zufahren (und in deinem Fall zusätzlich am Bahnsteig halten) wenn das Signal Fahrt zeigt. Das kann es wiederum nur, wenn der BÜ gesichert ist.

Ich vermute mal, dein Zug hatte sich per Anrückmelder bereits angekündigt und seine Fahrstraße angefordert / bzw. bereits eingelegt - dann ist der BÜ quasi verriegelt

Außerdem muss es zwischen dem Öffnen und dem Wiederschließen eines BÜ eine Mindestöffnungszeit geben. Lässt diese sich nicht erreichen bleibt der BÜ ebenfalls zu.

Welche betrieblichen Gründe können vorliegen, den BÜ über 5 Minuten zuzulassen

Ich hab´s mal aus meiner fachlichen Sicht und ohne Ortskenntnis versucht zu erklären. Es kann hier abe rauch noch mir unbekannte andere örtliche Gründe geben.
Frag doch mal den Schrankenwärter...

gerade, wenn damit zu rechnen ist, daß noch Fahrgäste herbeieilien?

Es geht wohl nicht anders - alternativ könnte man über Vershciebung des Bahnsteiges oder Fußgängertunnel das Problem lösen.

Aber bei der Bahn gibt es Rückfallsysteme.

Ach, und bei Kernkraftwerken nicht?

k.A. - ich plane keine..

Wenn ein Auto über ne rote Ampel brettert passiert dem nix - ein Zug der unzulässig an einem Haltsignal vorbeifährt bekommt vom Gleismagnet eine Zwangsbremsung geschenkt.

So kann man nicht argumentieren. Alle Sicherheitssysteme bestehen nebeneinander.

Welche Sicherheitssysteme bestehen denn bei einer LSA?

Und so unrecht hat EMD nicht, wenn er schreibt:

@OJ ist halt Theoretiker, bei denen funktioniert immer alles auf dem Papier

Genau das ist übrigens in Tschernobyl passiert: Die Betriebsmannschaft hat aufgrund ihrer großen Erfahrung auf die Anwendung einiger Sicherheitsvorschriften verzichtet; schließlich ist ja eh alles doppelt und dreifach abgesichert.

auf einige? Dann hätten ja die anderen (auf die nicht verzichtet wurde) den GAU verhindenr müssen...

zurück zum BÜ:
- ein BÜ wird so geplant, dass er behinderungsfrei geräumt werden kann
- sofern was am BÜ ausfällt, gibt´s z.B. per Überwachungssignal die Rückinfo an den Tf, dass der BÜ gestört ist - der Tf muss vor dem BÜ halten.
- und damit er das auch tut, wird das Überwachungssignal noch mit einem Gleismagnet überwacht

Sowas ist für mich eine Rückfallebene.

Der Schrankenposten oder wie immer man ihn nennt, sitzt noch in einem Glaskabuff auf dem Bahnsteig, denkt "aach, wieder mal" und öffnet die Schranken manuell.
Blöd, dass er den Gegenzug vergessen hat, der schon freien Fahrweg gezeigt bekam.

Sowas wird i.d.R. durch eine gesonderte Schaltung/Sperre verhindert!

Ich vermute mal, dass war eine der wenigen Altanlagen, wo diese noch nicht nachgerüstet wurden.
Blöd, dass er den Gegenzug vergessen hat, der schon freien Fahrweg gezeigt bekam.


OJ

[mir]

auf einige? Dann hätten ja die anderen (auf die nicht verzichtet wurde) den GAU verhindenr müssen...

Nun, die anderen Sicherungsebenen hat man vorher abgeschaltet, weil die Abschaltung eine Voraussetzung für den Test war, den man bei der Instandsetzung übergangen hatte und nun nachholen wollte. Es genügte dann, daß man aus unbekanntem Grund die Steuerstäbe zu stark einführte, was den Reaktor in einem Bereich arbeiten ließ, der unstabil war, und dann das Experiment in diesem Zustand fortführte. Die Alarmsignale ignorierte man.

zurück zum BÜ:
- ein BÜ wird so geplant, dass er behinderungsfrei geräumt werden kann

Da klafft doch schon eine breite in den System: Die Möglichkeit der Räumung impliziert nicht, daß er auch geräumt wird. Genau auf dem Gebiet finden viele Unfälle statt. Wo ist hier bei Halbschranken die Rückfallebene?

- sofern was am BÜ ausfällt, gibt´s z.B. per Überwachungssignal die Rückinfo an den Tf, dass der BÜ gestört ist - der Tf muss vor dem BÜ halten.

Nun gibt es aber auch Fehler, die so ausfallen, daß die Fehlerüberwachung sie nicht findet. Und sag nicht, daß das nicht passieren kann, ich glaube nicht, daß man Elektronik auf alle möglichen Fehler untersuchen kann. Irgendein Tier nagt etwas auf, ein Habicht macht seine Morgentoilette und gleichzeitig war ein Kondensator teilweise ausgelaufen. Wurde das berücksichtigt? Wer überwacht die Absicherung?

Eine komplette Absicherung ist Illusion.

[EMD]

Nun gibt es aber auch Fehler, die so ausfallen, daß die Fehlerüberwachung sie nicht findet. Und sag nicht, daß das nicht passieren kann, ich glaube nicht, daß man Elektronik auf alle möglichen Fehler untersuchen kann. Irgendein Tier nagt etwas auf, ein Habicht macht seine Morgentoilette und gleichzeitig war ein Kondensator teilweise ausgelaufen. Wurde das berücksichtigt? Wer überwacht die Absicherung?

Eine komplette Absicherung ist Illusion.

Ganz am Ende ist immer ein Relais welches wenn irgendwas nicht stimmt nur durch die Schwerkraft in den sicheren Zustand fällt, also den 1000 Hz Magnet am Bü Signal scharf schaltet.
Und Signalrelais sind allgemein schon seeehr zuverlässig, die werden sogar regelmäßig zerlegt und mit einer kleinen Bürste gereinigt damit sie nicht vor lauter Staub und Dreck Schwergang bekommen irgendwann

[Haberlon]

Oder auch die nervige Tatsache, daß der Schließdruck seit einiger Zeit teilweise erst im Stillstand von den Türen genommen wird und so wertvolle Sekunden für die Pünktlichkeit des ganzen Systems vergeudet werden.

imho durch div. Unfälle provoziert, weil Leute unbedingt noch durch eine sich bereits schließende Tür durchmußten!

Es dürfte eher um sich öffnende Türen gehen. Mein Kenntnisstand: Bisherigs Verfahren: Bei Unterschreiten einer gewissen geschwindigkeit (30 km/h?) wird der Tf aufgefordert, den Schließdruck von den Türen zu nehmen, das heißt, beim Anfahren des Bahnsteiges gehen die Türen unter 5 km/h auf. Das ist natürlich schweinegefährlich und muß nun unterbunden werden, zumindest im Fernverkehr, so daß wir jetzt nach Stillstand des Zuges noch knappe 10 Sekunden Gedenkzeit haben.

Nicht ganz von der Hand zu weisen, aber auch hier bin ich wohl zu liberal eingestellt, um das für mich als Argument zu akzeptieren. Wer's nicht kann, muß es lassen oder -> Darwin.

harte Einstellung - ich bin da eher 'staatsregelnd' eingestellt.

Wenn ich deinem Denkansatz folge, bräuchten wir auch keine StVO, keine ERA, HVA, RMS, ZTV-... etc. - aber auch keine anderen Vorschriften...
Imho sollte der Staat als Hüter der Allgemeinheit im Gemeinwohl & -interesse regulierend eingreifen (auch um gemeinkosten zu reduzieren die durch unfälle entstehen)

Ich glaube, das könnte bei einem Bierchen ein interessantes Gespräch werden - führt hier jetzt wohl zu weit. So weit auseinander sind wir vielleicht gar nicht, vielleicht bin ich auch einfach noch zu nah an den Sturm&Drang-Jahren dran (oder mittendrin).

Frag doch mal den Schrankenwärter...

Da komm ich frühstens nächstes Jahr um die Zeit wieder vorbei, und bis dahin ist der BÜ vermutlich aufgelassen - jdenfalls wird in wenigen 100 Metern Entfernung gerade eine Unterführung gebaut.

[hk_do]

Heute bin ich einem ganz besonders gefährlichen Bahnübergang begegnet

Der ist doch nicht mehr in Betrieb, oder?

BÜ-Ankündigungsgefahrenzeichen zugewachsen, Blinbklichtschute fehlt, etc....

Dafür hat man aber dann Drängelgitter über die ganze Fahrbahnbreite

Das beißt sich doch - wegen der Drängelgitter wird das ganze doch bestimmt ein eigenständiger Geh-/Radweg sein...

Ich sag mal so:

Der BÜ selbst wird straßenseitig auch von Kraftfahrzeugen befahren. Jedenfalls von denen, die zu dem am BÜ liegenden Haus fahren wollen. Direkt hinter der Einfahrt ist das Drängelgitter, von dort geht es also regulär nur für wer-zu-Fuß-geht und wer-Rad-fährt in den nächsten Ort(steil).

Ein Bahnfahrzeug konnte ich sogar selbst sehen, das muss bei der Rückkehr zu seinem Heimatbahnhof zwangsläufig auch den BÜ queren.

Ob der aber von bzw. für eine Draisine eingeschaltet wird ist mir nicht bekannt. Ebenfalls nicht, ob die Strecke noch für "richtige" Eisenbahnfahrzeuge zugelassen ist. Im Draisinen-Heimatbahnhof stehen jedenfalls ein paar.

[EMD]

Oder auch die nervige Tatsache, daß der Schließdruck seit einiger Zeit teilweise erst im Stillstand von den Türen genommen wird und so wertvolle Sekunden für die Pünktlichkeit des ganzen Systems vergeudet werden.

imho durch div. Unfälle provoziert, weil Leute unbedingt noch durch eine sich bereits schließende Tür durchmußten!

Es dürfte eher um sich öffnende Türen gehen. Mein Kenntnisstand: Bisherigs Verfahren: Bei Unterschreiten einer gewissen geschwindigkeit (30 km/h?) wird der Tf aufgefordert, den Schließdruck von den Türen zu nehmen, das heißt, beim Anfahren des Bahnsteiges gehen die Türen unter 5 km/h auf. Das ist natürlich schweinegefährlich und muß nun unterbunden werden, zumindest im Fernverkehr, so daß wir jetzt nach Stillstand des Zuges noch knappe 10 Sekunden Gedenkzeit haben.

Was du beschreibst ist TB0, aber nur eines von vielen Verfahren zur Türsteuerung. Laut DB Dienstanweisung darf das Tf den Schließdruck erst beim Stillstand des Zuges wegnehmen, was dann zu den c.a. 7 Sekunden Verzögerung führt bis man die Türen öffnen kann. Bei unter 30 wird ihm nur angezeigt das er beim halten die Türfreigabe nicht vergessen soll.
Daneben gibt es noch SAT und TAV, da kann man die Freigabe die ganze zeit auf "frei" stehen lassen (soll man den Vorschhriften nach aber auch nicht), weil die bei über 5 km/h sowieso überbrückt wird. Und da die Zeit die man im S-Bahn Betrieb braucht um von 5 km/h auf 0 zu bremsen länger ist wie die die die Türen zum öffenen brauchen, gibt man sie idr schon vor dem halt frei, damit sie mit Stillstand des Zuges schon fast komplett offenen sind, damit der Fahrgastwechsel möglichst schnell vonstatten geht

[mir]

Das Lästige aus Fahrgastsicht ist nicht nur die Verzögerung, sondern daß man drückt; nichts tut sich. Man drückt nochmal; nichts tut sich. Ist nun die Tür noch geschlossen? Kaputt? Nochmal drücken ...

Gibt's da etwas, an dem ich als Fahrgast erkennen kann, daß es nun sinnvoll wird, das Knöpfchen zu drücken, oder daß der Mechanismus den Knopfdruck akzeptiert hat?

[Maddini]

Also bei der S-Bahn neueren Types erkennt man das an der Farbe der LEDs

Videos auf die die Welt gewartet hat

[EMD]

Da könnte ich Geschichten erzählen

Beim Regio Shuttle mit SAT ist es so das an dem Türknopf 3 grüne LED leuchten wenn sie freigegeben ist. Wenn nicht leuchtet gar nichts, und wenn man trotzdem drückt leuchtet eine rote LED für c.a. 2 Sekunden. Jezt ist es aber so, das wenn man erst anhält und die Türen dann frei gibt, also so arbeitet wie das eigentlich vorgesehen ist, haben die Leute schon drauf gedrückt obwohl sie noch nicht freigegeben war. Jezt leuchtet die Rote LED die 2 Sekunden und die Freigabe kommt erst wenn sie wieder erloschen ist (beides gleichzeitig kann die Türsteuerung wohl nicht verarbeiten). Dann gibt es da so Leute die schaffen es vor ablauf der 2 sec. nochmal zu drücken, also beginnt das von neuem und die Tür geht wieder nicht auf. Ich habe dann auch schon ganz besonders intelligente Beförderungsfälle erlebt die das mehr als 10 Durchgänge lang also bald 30 Sekunden geschafft haben bevor sie zu einer anderen Tür gelaufen sind

[Pogge]

Diejenigen, die so etwas konstruieren/programmieren würden im Leben keine öffentlichen Verkehrsmittel benutzen!

[haidi]

Da könnte ich Geschichten erzählen

Beim Regio Shuttle mit SAT ist es so das an dem Türknopf 3 grüne LED leuchten wenn sie freigegeben ist. Wenn nicht leuchtet gar nichts, und wenn man trotzdem drückt leuchtet eine rote LED für c.a. 2 Sekunden. Jezt ist es aber so, das wenn man erst anhält und die Türen dann frei gibt, also so arbeitet wie das eigentlich vorgesehen ist, haben die Leute schon drauf gedrückt obwohl sie noch nicht freigegeben war. Jezt leuchtet die Rote LED die 2 Sekunden und die Freigabe kommt erst wenn sie wieder erloschen ist (beides gleichzeitig kann die Türsteuerung wohl nicht verarbeiten). Dann gibt es da so Leute die schaffen es vor ablauf der 2 sec. nochmal zu drücken, also beginnt das von neuem und die Tür geht wieder nicht auf. Ich habe dann auch schon ganz besonders intelligente Beförderungsfälle erlebt die das mehr als 10 Durchgänge lang also bald 30 Sekunden geschafft haben bevor sie zu einer anderen Tür gelaufen sind

Warum sollen die FAhrgäste, die da öfters drücken, nicht intelligent sein? Die Logik der Türöffnungssoftware ist unintelligent und diejenigen, die das so programmiert haben.

Als Fahrgast drücke ich den Knopf und wenn sich da nichts tut, dann drücke ich ihn nochmals. Wenn ich für das Öffnen der Türe eine Betriebsanleitung brauche, dann läuft was falsch, aber nicht bei den Fahrgästen.

[EMD]

Ich weiß ja nicht was an dem Prinzip jezt so kompliziert sein soll, wenn es grün leuchtet ist es freigegeben und man kann drücken und dann gehts idr. sogar auf, wenns nicht leuchtet ist es nicht freigegeben und es geht nicht auf

Vieleicht ist das ja nur hier so weil wir eine bunte Mischung auf TAV und SAT Fahrzeugen haben, die sich halt ein bissel anders verhalten.
Beim TAV geht die Türe wen man drückt auf, bleibt es 3 Sekunden und wenn dann die Lichtschranke frei ist geht sie wieder zu. Wenn man während sie offen ist den Knopf drückt verlängert sich das offen bleiben um weitere 3 Sekunden. Bei SAT dagegen kann man sie per Knopfdruck öffen und schließen und sie bleibt in der jeweiligen Endlage einfach stehen bis ein Komando kommt. Da gibt es dann auch so Leute die sich in die offene Tür stellen, den Knopf drücken, und sich dann wundern wieso sie zu geht und ihnen an den Schädel knallt... Ist immer lustig anzusehen irgendwie, vorallem wenn das manche mehrmals direkt hintereinander schaffen
Das sind dann auch die Leute die sich wundern wenns irgendwann mal Türstörungen gibt und groß das Maul aufreißen wenn man deswegen Verspätung hat usw. Weil bei sowas bin ich als Tf irgendwie bissel angefressen und entsprechend unmotiviert und gemütlich wird das Problem dann behoben bevor es weiter geht...

[Pogge]

Ich weiß ja nicht was an dem Prinzip jezt so kompliziert sein soll, wenn es grün leuchtet ist es freigegeben und man kann drücken und dann gehts idr. sogar auf, wenns nicht leuchtet ist es nicht freigegeben und es geht nicht auf

und bei intelligenten Konstruktionen merkt sich das System, dass da jemand aussteigen will, und öffnet dann nach Freigabe sofort.
Geht doch auch!

Weil bei sowas bin ich als Tf irgendwie bissel angefressen und entsprechend unmotiviert und gemütlich wird das Problem dann behoben bevor es weiter geht...

Toll, und das müssen dann die ausbaden, die mit der Angelegenheit nichts zu tun haben. Super Kundenorientierung

[mir]

Wie, echt, die Tür machen gar nicht auf, wenn man alle 2 Sekunden drückt?

Ich weiß ja nicht was an dem Prinzip jezt so kompliziert sein soll, wenn es grün leuchtet ist es freigegeben und man kann drücken und dann gehts idr. sogar auf, wenns nicht leuchtet ist es nicht freigegeben und es geht nicht auf

Äh, wenn Alltagsgegenstände nicht intuitiv richtig bedient werden, dann liegt das weniger an den Bedienern als an den Konstrukteuren.

Das Verhalten der Tür ist unsinnig. Es macht schon keinen Sinn, daß die Lampe weiter rot leuchtet, wenn die Tür eigentlich freigegeben ist, nur weil kurz vorher jemand drauf gedrückt hat, erwarten würde ich eher, daß sich die Tür die Anforderung "merkt" und dann von selber aufmacht. Daß die Wartezeit von 2 Sekunden mit jedem Knopfdruck neu beginnt, während nebenan bereits Leute aussteigen, macht es nicht besser.

Es ist durchaus normal, daß Leute immer wieder drücken, wenn sie ungeduldig sind, oder wenn sie vielleicht einfach das rote Licht nicht sehen. Aufzüge und Ampelanforderungstaster kommen damit auch problemlos zurecht. Wenn man nicht sicher weiß, was die Lämpchen genau bedeuten und daher auch nicht weiß, wann die Türsperre aufgehoben ist, ist es doch vollkommen normal, immer wieder zu drücken.

Vieleicht ist das ja nur hier so weil wir eine bunte Mischung auf TAV und SAT Fahrzeugen haben, die sich halt ein bissel anders verhalten.

Tja. Und woher sollen die Passagiere wissen, wie sich die Tür verhält, die sie gerade vor sich haben?
Wie wär's mit Durchsagen oder auf die Tür gedruckte Anleitungen?

P.S.

beides gleichzeitig kann die Türsteuerung wohl nicht verarbeiten.

Das wäre 1950 vielleicht gerade noch verständlich gewesen - Digitaluhren in den 80ern waren allerdings schon viel weiter und kosteten schon damals weniger als eine Tür der Bahn. Heute, während Satelliten die Welt umschwirren und Leute mit Handys herumlaufen, die gleichzeitig Musik wiedergeben, die Mail checken und Hinweise auf Staus auf dem möglichen Arbeitsweg geben, da ist das vollends absurd.

[Doc aus Bückeburg]

Hier meldet sich der EBA-Sachverständige für Türen...

Eins der Probleme bei der Bahn ist, dass es nicht nur EIN Fahrzeug gibt, sondern deren Zehntausende - aus den unterschiedlichsten Baujahren. Die derzeit ältesten Gurken findet man zur Zeit übrigens in den EC-/ IC-Zügen...

EIN Unterschied ist, dass manche (ältere) Türen pneumatisch, die neueren dagegen elektrisch angetrieben sind.

Bei den alten pneumatischen Türen war der Antrieb ursprünglich so ausgelegt, dass die Pneumatik nur zum eigentlichen Schließen (und bei Schiebetüren auch zum Öffnen) benutzt wird. Danach wurde die Tür noch ein paar Sekunden zugehalten, dann ist der Druck weg und sie kann wieder geöffnet werden.

Da eine geschlossene Tür stets auch noch mechanisch "verriegelt" ist, kann sie nur per Türdrücker oder Knopfdruck wieder geöffnet werden.

Später kam man auf die Idee, dass auch während der Fahrt die "Schließluft" anstehen sollte. Alles schön und gut, aber es ist dann so, dass die "Schließluft" auch nach Freigabe durch den Lokführer nicht schlagartig weg ist, sondern sich erst mal abbauen muss. Das ist unschön, aber wird im Rahmen der "Sicherheit" in Kauf genommen.



Neuere Türen werden elektrisch bewegt, da tritt dieses Problem nicht auf.
Mittlerweile werden auch Türen älterer Fahrzeuge (z.B. alte Doppelstockwagen aus den 1990ern) von "Pneumatik" auf "Elektrik" umgebaut.



Ansonsten ist es eigentlich egal, welches (betriebs-Interne) Abfertigungsverfahren vorliegt: Allen gemeinsam ist, dass zum Öffnen der Türen ZWEI Kriterien vorliegen müssen:
1. Der Zug darf nicht mehr fahren. Sowohl die Lok als auch jeder einzelne Wagen merken, wenn sie in Bewegung sind - und blockieren die Türen, egal, was der Lokführer oder der Fahrgast veranstalten. Die Schwelle, wann ein Fahrzeug was merkt, liegt irgendwo zwischen 0,5 und 5 km/h.
2. Der Lokführer muss von seinem Platz aus die Türöffnung freigeben. Ds kann er in der Regel seitenselektiv tun.

Nun kann es natürlich vorkommen, dass ein Lokführer vergisst, de Türen freizugeben. Dann wundern sich die Fahrgäste, dass die Türen sich nicht öffnen lassen - und der Lokführer wundert sich, dass niemand aussteigt...



Für neu zugelassene Fahrzeuge gibt es - wie sollte es anders sein - EG-Richtlinien, die besagen, wie Türen zu beätigen sind:

Eine EG-konforme Tür hat einen Öffnungstaster (natürlich EG-zertifiziert... ) mit Leuchtdioden drinnen. Ist die Tür freigegeben, leuchtet der Taster grün, ist die Tür NICHT freigegeben, sind die LED erloschen.
Wird ein nicht freigegebener Taster betätigt, leuchtet er kurz in rot auf.

Irgendwelche Zeitverzögerungen (z.B. zeitabhängige Blockierung nach Tasterbetätigung einer nicht freigegebenen Tür) sind in der EG-Richtlinie nicht enthalten, sondern sind allenfalls den Nöten der Steuerungsprogramm-Schreiber geschuldet.

Übrigens entspringt auch das unterschiedliche Gepiepe der Türen bei Freigabe und Schließen den Köpfen der EU-Bürokraten -Fachleute.



Es wäre alles ganz einfach, und die Fahrgäste würden auch alles relativ schnell begreifen, wenn die Türbetätigung überall einheitlich wäre. Aber das IST sie nun mal wegen des unterschiedlichen Alters der Fahrzeuge nicht.



Noch was zum Thema "intelligente Türen merken sich einen Öffnungswunsch und öffnen danach, sobald sie freigegeben sind":
So KANN man es natürlich machen. SO machen es vor allem Straßen- und Stadtbahnen, bei denen man mit dem Tür-Knopf gleichzeitig einen Haltewunsch eingibt.

Es gibt einiges, was dafür spricht, auch bei EBO-Bahnen so zu verfahren, und es gibt einiges, was dagegen spricht (meiner Meniung nach aus technischen und aus Sicherheitsgrünen MEHR).

Was allerdings dankenswerterweise neuerdings an "Intelligenz" programmiert wird:
Wenn der Fahrgast die "falsche" Tür betätigt (er drückt z.B. links, obwohl die rechte Tür freigegeben ist), dann bleibt diese "falsche" Tür - logo! - zu, und die "richtige" öffnet sich.


Jemand noch Fragen?

Doc

[mir]

Es gibt einiges, was dafür spricht, auch bei EBO-Bahnen so zu verfahren, und es gibt einiges, was dagegen spricht (meiner Meniung nach aus technischen und aus Sicherheitsgrünen MEHR).

Jo. Die Tür sollte sich nicht von alleine öffnen, nur weil vor 20 Minuten jemand gedrückt hat, als noch gesperrt war, und nun der Tf freigegeben hat. Aber bei ein paar Sekunden wäre das wahrscheinlich ganz nett. Komplett sicher sind Türen wahrscheinlich nur, wenn man sie immer geschlossen läßt, das könnte auch sonst die Verletztenzahlen bei Unfällen erheblich verringern.

Was allerdings dankenswerterweise neuerdings an "Intelligenz" programmiert wird:
Wenn der Fahrgast die "falsche" Tür betätigt (er drückt z.B. links, obwohl die rechte Tür freigegeben ist), dann bleibt diese "falsche" Tür - logo! - zu, und die "richtige" öffnet sich.


Jemand noch Fragen?

Ja: Wenn jemand am Bahnhof vor der richtigen Tür sein Gepäck sortiert und sich dabei gegen die Tür lehnt, während jemand an der falschen Tür öffnet (huch, die Türe ist schon freigegeben?), ist das viel nicht zu gefährlich?

Und: Werden Türen eigentlich nur auf Sicherheit geprüft, oder auch auf Benutzbarkeit?

Ich hätte übrigens noch einen Vorschlag: Bei den uralten Türen hört man ja, wenn die Tür freigegeben wird, irgendwo wird Luft abgelassen und es zischt. Könnte man nicht dieses Zischen auch bei den elektrischen Türen erzeugen, damit die Passagiere wissen, daß die Türen jetzt freigegeben sind? Das wäre auch zum Nutzen des Gepäcksortierers, den ich oben ansprach.

[Doc aus Bückeburg]

Jemand noch Fragen?

Ja: Wenn jemand am Bahnhof vor der richtigen Tür sein Gepäck sortiert und sich dabei gegen die Tür lehnt, während jemand an der falschen Tür öffnet (huch, die Türe ist schon freigegeben?), ist das viel nicht zu gefährlich?

Die Bedenken hatte ich früher auch. Es scheint aber dennoch nicht allzu viel dabei zu passieren.
EG-konforme Türen geben auch einen kurzen Warnton ab, bevor sie öffnen.

Darüber hinaus haben Türen in manchen Nahverkehrszügen auch noch eine Funktion "Zentrales Öffnen":
Der Lokführer betätigt nach Freigabe einen zusätzlichen Knopf - und ALLE Türen der freigegebenen Seite gehen auf. Das beschleungt den Fahrgastwechsel an größeren Stationen.
Auch hier hatte ich Bedenken, das sFahrgäste aus dem stehenden Zug fallen würden - aber bisher habe ich von entsprechenden Schadenersatz-Prozessen noch nichts mitbekommen...

Und: Werden Türen eigentlich nur auf Sicherheit geprüft, oder auch auf Benutzbarkeit?

Meinst Du jetzt bei der Abnahme oder in der Instandhaltung?

Bei der Abnahme werden die Türen danach geprüft, ob die entsprechenden Vorschriften und Richtlinien eingehalten worden sind.
In der Instandhaltung werden die Türen (nach Checkliste) danach geprüft, ob sie noch entsprechen der Checkliste funktionieren.

Ich hätte übrigens noch einen Vorschlag: Bei den uralten Türen hört man ja, wenn die Tür freigegeben wird, irgendwo wird Luft abgelassen und es zischt. Könnte man nicht dieses Zischen auch bei den elektrischen Türen erzeugen, damit die Passagiere wissen, daß die Türen jetzt freigegeben sind?

Der Denkansatz ist richtig, aber nicht ganz zu Ende gedacht:
Das Zischen ist derart hochfrequent, dass es von älteren Leuten (und gerade DIE hätten es nötig!) nicht mehr wahrgenommen wird.
Aber dafür haben wie ja die TSI PRM (technical specification of interoperability relating to "persons with reduced mobility"). Die schreibt vor, dass vor dem Öffnen der Tür ein Warnton erklingen muss. Und zwar nicht irgendeiner, sondern:

Akustische Warnsignale für Fahrgasttüren — Freigabe der Tür zum Öffnen
— Merkmal
— durchgängiger oder langsam pulsierender (bis zu zwei Impulse pro Sekunde) Mehrklangton aus zwei kombinierten Tönen
— Frequenzen
— 3 000 Hz ± 500 Hz
und
— 1 750 Hz ± 500 Hz
— Schalldruckpegel 70 dB LAeq, T ± 2, gemessen am Mittelpunkt des Vorraums auf einer Höhe von 1,5 m über der Fußbodenebene (T = Gesamtdauer des Signals)

Jemand noch Fragen?

Doc

[EMD]

Bei neuen sieht man das freigebene sein doch durch die grünen LED
Und was ist daran so schwer das wenns mal im Stand nicht geht einfach so lange zu warten bis es grün wird statt einfach 10.000 mal zu drücken ?

Man muss auch bedenken das die Regio Shuttles bereits ende der 80er Jahre projektiert und ab 1996 dann gebaut wurden. Es ist also schon etwas ältere Technik da drin. Mit fällt jezt kein konkretes Beispiel ein, aber bei Elektronik aus der Zeit konnte ich das Phänomen das man sie durch betätigung von 2 Dingen gleichzeitig praktisch überlisten konnte schon öfters beobachten.
Nur weil man das Heute zum teil hat das vieles intuitiv geht heißt das ja noch lange nicht das es auch beil alt-tech geht. Die Technik ist nunmal so und daran rumzubasteln ist kein Option, weil es a) geld kostet, b) das EBA dann wieder ansprüche stellt die noch mehr Geld kosten, und es c) keinen wirklichen Nutzen für die Firma bringt.

Btw als Stadler den Regio Shuttle übernommen hat hat man sie elektrisch komplett neu gemacht, auch die Türsteuerung, da ist das dann so das das funktioniert das es gleichzeitig rot und grün leuchten kann wenn man kurz vor Freigabe drauf drückt.

Ich hatte schon dran gedacht ob man bei den Altfahrzeugen nicht Aufkleber auf denen "SAT" steht auf die Türen kleben könnte, damit es klarer würde. Die die oft Zug fahren würden sicher auch irgendwan mal raus bekommen was es damti auf sich hat, aber beim großen rest habe ich da keine Hoffnung.

[Doc aus Bückeburg]

Bei neuen sieht man das freigebene sein doch durch die grünen LED

Dazu müsstest Du erst ml den Fahrgästen (auch denen, die seltener mit der Bahn fahren) klar machen, dass ein grün leiuhtender Taster bedeutet: "Türen sind freigegeben".
Ein NICHT grün leuchtender Taster bedeutet dann
- entweder: "Tür ist NICHT freigegeben"
- oder: "Türtaster ist alt und hat noch keine Freigabe-Anzeige".

Und was ist daran so schwer das wenns mal im Stand nicht geht einfach so lange zu warten bis es grün wird statt einfach 10.000 mal zu drücken

?
So richtig schwer ist das natürlich nicht, aber man müsste dazu dem Fahrgast klar machen, dass bei Betätigung rot aufleuchtender Taster meint "Pfoten weg und erst mal warten, bis ich grün leuchte."
Es liegt ganz einfach in der Natur des Menschen, wenn's auf Knopfdruck nicht sofort funktioniert den Knopf mehrmals nacheinander zu drücken.

Beispiel aus der Praxis:
Ich fahre den PC hoch, und FF startet mal wieder etwas langsam.
Ich klicke also immer wieder auf's Symbol - und nach ein paar Sekunden grinst mich ein halbes Dutzend geöffnete Feuerfüchse an...

Es ist also schon etwas ältere Technik da drin. Mit fällt jetzt kein konkretes Beispiel ein, aber bei Elektronik aus der Zeit konnte ich das Phänomen das man sie durch betätigung von 2 Dingen gleichzeitig praktisch überlisten konnte schon öfters beobachten

Das geht auch bei neueren Elektroniken noch so.

Schönstes Beispiel aus der Tür-Elektronik, das ich kenne:
Wenn man beim ICE 1 in eine zentral betätigte schließende Tür hinein "öffnen" gedrückt hat, schloss die Tür zwar weiter bis in End-Stellung, aber beim Lokführer erschien anschließend die Fehlermeldung "Klapptritt nicht verriegelt"
Lösung: Bei dieser Operation hängte sich regelmäßig die Türsteuerung auf, und "Klapptritt verriegelt" war die letzte Meldung, die sie an den Zugbus zu senden hatte - was bei aufgehängter Steuerung regelmäßig NICHT erfolgte.

Die Technik ist nunmal so und daran rumzubasteln ist kein Option, weil es a) geld kostet, b) das EBA dann wieder ansprüche stellt die noch mehr Geld kosten, und es c) keinen wirklichen Nutzen für die Firma bringt.

Hier muss ich mal das EBA in Schutz nehmen:
Wenn alte Techniken nicht den neuesten Vorschriften entsprechen, fallen sie in der Regel unter "Bestandsschutz". Wenn aber eine Technik eh angefasst wird, dann sagt das EBA: Bringt bitte alles komplett auf den aktuellen Stand!"

Ich hatte schon dran gedacht ob man bei den Altfahrzeugen nicht Aufkleber auf denen "SAT" steht auf die Türen kleben könnte, damit es klarer würde.

Was meinst Du wohl wie viele Promille der Fahrgäste mit dem Schriftzug "SAT" etwas anfangen können?

Doc

Die die oft Zug fahren würden sicher auch irgendwan mal raus bekommen was es damti auf sich hat, aber beim großen rest habe ich da keine Hoffnung.

Du kannst auch eine Tür außer Betrieb setzen und ein dickes Schild "Außer Betrieb" von innen in Augenhöhe dranpappen. Die Leute drücken trotzdem verzweifelt Knöppchen...

Doc

[Haberlon]

Später kam man auf die Idee, dass auch während der Fahrt die "Schließluft" anstehen sollte. Alles schön und gut, aber es ist dann so, dass die "Schließluft" auch nach Freigabe durch den Lokführer nicht schlagartig weg ist, sondern sich erst mal abbauen muss. Das ist unschön, aber wird im Rahmen der "Sicherheit" in Kauf genommen.

Wäre ja kein Problem, wenn man - wie bisher auch - die Schließluft bereits ab 30 km/h wegnimmt und in Kauf nimmt, daß die Türen bereits irgendwo zwischen 0,5 und 5 km/h aufgehen. Das sehe ich als absolut unproblematisch an und so war es ja auch jahrelang (und im NV imho immer noch). Über 5 km/h greift ja unabhängig von der Schließluft wagenautark TB5.

@ EMD: Beim Ringzug, der ist ja nun auch schon über 10 Jahre auf den Schienen, wars, wenn ich mich nicht schwer täusche, von Anfang an so, daß man drücken kann, und wenn es rot leuchtet und während der 2 Sekunden die Türfreigabe erfolgt, auch sofort ohne weiteren Knopfdruck geöffnet wird.

[Bonsai-Brummi]

Und was ist daran so schwer das wenns mal im Stand nicht geht einfach so lange zu warten bis es grün wird statt einfach 10.000 mal zu drücken ?

Was eigentlich wäre so schwer daran, die Türfreigabe so zu steuern wie das bei Linien-, insbesondere Gelenkbussen schon vor 40 Jahren funktioniert hat?

Da gab's am Ausstieg einen dicken grauen Kasten mit genau einem Knopf, über dem bei Freigabe der Türen durch den Fahrer (nur im Stillstand bei aktivierter Feststellbremse möglich!) der Schriftzug "Tür öffnen bitte Knopf drücken" (osä) aufgeleuchtet hat - bis dahin konnte man an dem Knopf beliebig rumdrücken, ohne dass sich irgendetwas bewegt hätte; und wenn man den schlicht gedrückt gehalten hat, ging sofort bei Freigabe die Tür auf.

Zu einfach...?

[iru]

Genau so ist es z.B. bei der Münchner S-Bahn (den Text ersetzen halt grüne LEDs).

[Doc aus Bückeburg]

Wäre ja kein Problem, wenn man - wie bisher auch - die Schließluft bereits ab 30 km/h wegnimmt und in Kauf nimmt, daß die Türen bereits irgendwo zwischen 0,5 und 5 km/h aufgehen. Das sehe ich als absolut unproblematisch an und so war es ja auch jahrelang (und im NV imho immer noch). Über 5 km/h greift ja unabhängig von der Schließluft wagenautark

So wars auch mal ne ganze Weile.
Bei den alten Ex-Silberlingen (mit Drehfalttüren und Tb 0) ist es aber meines Wissens immer noch so, dass unterhalb von 5 km/h die Türen mechanisch freigegeben sind und bei gedrückter Türklinke NUR noch durch die Schließluft zugehalten werden. Wenn jetzt die Schließluft unterhalb von 30 km/h entweicht, sind die Türen unterhalb von 5 km/h frei bedienbar - auch denn, wenn der Zug auf freier Strecke hält. Noch schlimmer: Der Zug kommt an irgendeinem Bahnsteig zum Halten, wo er eigentlich durchfahren soll - und die Leute fangen an, auszusteigen.

Wir können drüber diskutieren wie wir wollen:
Das ist aus Sicherheitsgründen nicht mehr zulässig, und mit dem Argument "Früher ging das ja auch" kommen wir nicht mehr weiter. "Früher" (also so um 1970 herum) hat man auch damit gelebt, dass pro Jahr Hunderte von Fahrgästen aus fahrenden oder anfahrenden Zügen fielen - und jedes Jahr etwa 50 dabei starben!.

Und "früher" hatten Autos auch kein ABS und keine Sicherheitsgurte...

@ EMD: Beim Ringzug, der ist ja nun auch schon über 10 Jahre auf den Schienen, wars, wenn ich mich nicht schwer täusche, von Anfang an so, daß man drücken kann, und wenn es rot leuchtet und während der 2 Sekunden die Türfreigabe erfolgt, auch sofort ohne weiteren Knopfdruck geöffnet wird.

Es spricht auch aus technischer Sicht NICHTS dagegen.

Es ist nur so, dass die Leute, die bei den Firmen Türsteuerungen konzipieren, sich nicht im praktischen Bahnbetrieb auskennen.
Zum Ausgleich dafur haben die Leute, die im der Praxis stecken, in der Regel null Ahnung von elektronischen Steuerungen...

Doc

[EMD]

Hier muss ich mal das EBA in Schutz nehmen:
Wenn alte Techniken nicht den neuesten Vorschriften entsprechen, fallen sie in der Regel unter "Bestandsschutz". Wenn aber eine Technik eh angefasst wird, dann sagt das EBA: Bringt bitte alles komplett auf den aktuellen Stand!"

Du kannst auch eine Tür außer Betrieb setzen und ein dickes Schild "Außer Betrieb" von innen in Augenhöhe dranpappen. Die Leute drücken trotzdem verzweifelt Knöppchen...

Ja aber das verhindert Verbesserungen gleich komplett. Weil dann wäre ja wieder alles inkompatibel wennn man dann 3 Systeme hätte. Wir haben halt RS von 1997 (SAT) und 2002 (TAV), wenns nach mir ginge würde man also die alten auf den Stand von 2002 hochrüsten, dann wären alle einheitlich und es würde sicher viel besser funtkionieren.

Ja ich kleb deswegen noch ein zweiten Aufkleber direkt über den Betätigungsknopf, aber selbst dann wird es ab und zu noch versucht...

@ Haberlohn, der Ringzug verkehrts soweit ich weiß von anfang an mit Stadler RS, also den "neuen". Aber ich habs ja von denen von ADtranz von 1997, die hat die HZL zwar auch (die mit Puffern) aber nicht beim Ringzug.

Beim Euro City aus der Schweiz der aus SBB Wagen besteht ist das meine ich heute noch so. Also über 5 km/h alles verrigelt und unter 5 alles frei, weil man in der Schweiz bis heute so fährt und das ja internationale Züge sind die nur den UIC Richtlinien entsprechen müssen. Dieses System war wohl sowas wie der kleinste gemeinsame Nenner unter den ganzen mitgleids EVU, weil TB0 ist ja nur eine DB interne Veranstaltung.

Es ist aber auch so das wenn man als durchfahrender Zug an einem Bahnsteig zu halten kommt und die Türen logischerweise nicht frei gibt, die Leute ab und zu echt dumm machen weil sie wohl meinen das wir auf Zuruf arbeiten oder so.

[Doc aus Bückeburg]

... Da gab's am Ausstieg einen dicken grauen Kasten mit genau einem Knopf, über dem bei Freigabe der Türen durch den Fahrer (nur im Stillstand bei aktivierter Feststellbremse möglich!) der Schriftzug "Tür öffnen bitte Knopf drücken" (osä) aufgeleuchtet hat - bis dahin konnte man an dem Knopf beliebig rumdrücken, ohne dass sich irgendetwas bewegt hätte; und wenn man den schlicht gedrückt gehalten hat, ging sofort bei Freigabe die Tür auf.

Den dicken grauen Kasten verbieten die Designer und die EU - aber ansonsten hast Du Recht.

Die Vorschrift verlangt lediglich, dass bei unzeitiger Betätigung des Tasters die Tür geschlossen bleibt. Mir selbst (als Türen-Sachverständigem des EBA!!! ) wares bislang völlig unbekannt, dass ein Türtaster erst dann wieder "scharf" ist, wenn er nach unzeitiger Betätigung mindestens zwei Sekunden losgelassen wird.

Ich muss das glatt bei Gelegenheit mal an einigen verschiedenen Türen ausprobieren. Vielleicht ist das ja nur bei bestimmten Fahrzeugen einer NE-Bahn im Südwesten Deutschlands so...

Ich sehe jedenfalls keinen Sicherheits-Nutzen darin, und ich vermute mal, der "Programmierer" hat sich dadurch lediglich auf billige Art irgendein anderes technisches Problem vom Hals geschaffen.

Doc