Gefahrenquelle Bahnübergang Einstellungen

[Kühltaxi]

Dann haben wir ja für einen potentiellen VP-Nostalgie-Bahnausflug reichlich genug "eigenes" Lokpersonal.

Wie meinst du das?

Vollprofilokführer EMD + Teilzeitlokführer Doc + Ehrenlokführer OJ
Wenn das mal keine perfekte Lokbesatzung ist, da fühle ich mich doch als Fahrgast wie in Abrahams Schoß!
Einer fährt, einer heizt und einer paßt auf daß die anderen auch alles richtig machen.

[die-scharfs]

Der TF schnappt sich hinterher die Person, die zwischenzeitlich in die S-Bahn zugestiegen ist.

Ich hoffe er hat ihn ordentlich "ermahnt" &

Ich hoffe mal, dass da noch eine Ordnungswidrigkeit/Strafanzeige draus wird. Der TF hatte eine Schreibunterlage größer A4 in der Hand; ich hoffe mal, dass er den Vorfall aufgenommen hat.

Jetzt die Frage:
Muss der TF eine Gefahrenbremsung einleiten, auch wenn die Person im Gleis hinter einem geplanten Anhaltepunkt liegt?

Imho ist bei einer Betriebsgefahr immer eine Schnellbremsung einzuleiten, denn hier geht es ja um Sekunden.

Es ging mir hier nur um das "MUSS", also im Rahmen einer Vorschrift, oder ob er das abwägen darf.

[Haberlon]

Ich hoffe mal, dass da noch eine Ordnungswidrigkeit/Strafanzeige draus wird. Der TF hatte eine Schreibunterlage größer A4 in der Hand; ich hoffe mal, dass er den Vorfall aufgenommen hat.

Ich verstehe diese, nach meiner Beobachtung nur in Deutschland herrschende, Hysterie nicht. Natürlich sind Regeln da, damit man sich an sie hält. Aber jeder von uns macht bestimmt mal Ausnahmen. Nur sobald Schienen mit im Spiel sind, drehen alle hohl.

Ich sehe nicht ganz, was das Problem dabei ist, einen BÜ zu queren, wenn ich ihn gut einsehen kann und ich vor allem auch den Grund, warum er geschlossen ist (die S-Bahn), schon sehen kann und dieselbe schon am Bremsen ist. @EMD ließ ja auch anklingen, daß kein Grund zur Panik vorlag. Ich bin auch schon mal vom Hausbahnsteig aus hinter dem haltenden Zug auf Gleis 2 über die Schienen gesprungen, um den Zug noch zu bekommen. Hat niemandem wehgetan.

In anderen Ländern (auch in der EU!) führen Fußwege völlig selbstverständlich über Hauptbahnen, manchmal steht ein rostiges Andreaskreuz da, manchmal auch nicht. Da gehen auch die Türen während der Fahrt auf oder bleiben einfach offen und so signifikant höher können die Unfälle nicht sein, sonst würde man ja was ändern.

Wenn ich Regeln aufmerksam und mit Verstand breche, sehe ich keine wesentlich erhöhte Gefahr.* Auch bei Schienen nicht, jedenfalls nicht so, daß ein Verwarn-/Bußgeldunterschied vom 70-fachen ggü. einer Fußgängerampel angemessen wäre und ich jemandem wünschen würde, daß er es hoffentlich zu blechen hat.

*) Vielleicht ist sie sogar niedriger. Bei grüner Ampel/nicht aktivem BÜ werden die meisten nicht von ihrem Smartphone aufblicken, bevor sie queren. Bei Regelverstoß überzeugt man sich vorher von der freien Bahn.

[Bonsai-Brummi]

Wenn ich Regeln aufmerksam und mit Verstand breche, sehe ich keine wesentlich erhöhte Gefahr.*

Die an "geschlossenen" oder ungesicherten Bahnübergängen verunglücken, haben auch alle keine Gefahr gesehen - bestimmt aus demselben Grund; und ich könnt wetten, so was kriegt die von ausnahmslos jedem Erwischten zu hören, wenn's gerade noch so eben gutgegangen ist

[die-scharfs]

Ich kann @Haberlon natürlich sehr eingeschränkt verstehen.

Allerdings macht man das dann nicht in Gegenwart von >>10 Personen, erst recht nicht in solcher von Kindern und Jugendlichen, die die Gefahr eben nicht einschätzen können. Hatte aber auch nicht von viel "Publikum" geschrieben.

Desweiteren sollte man auch an den TF denken.

[haidi]

Ich verstehe diese, nach meiner Beobachtung nur in Deutschland herrschende, Hysterie nicht. Natürlich sind Regeln da, damit man sich an sie hält. Aber jeder von uns macht bestimmt mal Ausnahmen. Nur sobald Schienen mit im Spiel sind, drehen alle hohl.

Ich sehe nicht ganz, was das Problem dabei ist, einen BÜ zu queren, wenn ich ihn gut einsehen kann und ich vor allem auch den Grund, warum er geschlossen ist (die S-Bahn), schon sehen kann und dieselbe schon am Bremsen ist.

Ich finde das Vorgehen vollkommen in Ordnung - und wenn es nur die Reaktion auf das Bahn- und Bahnübergangbashing sein sollte.
Wenn ein LKW eine Ampel bei Rot überfährt und einen PKW zermalmt, dann wird das als Schicksalshaft hingenommen, ich habe noch nie von einer Forderung nach Schranken bei Ampelkreuzungen gehört. Es ist in Deutschland sicher nicht anders als in Österreich, wenn ein &/$&)@ die Stoptafel bei einem Bahnübergang ignoriert und sich aus dem Genpool verabschiedet, wird zumindest nach einem Lichtsignal geschrieen, ignoriert er das Rotlicht, dann will man Schranken, Schranken -> Unterführung.... Zahlen darf dann die Bahn (und die Gemeinde) für das Fehlverhalten der anderen.

In Österreich wurde nach einem Zeitungs-Shitstorm (an dem vor allem die beiden größten, im Eigentum der WAZ stehenden Tageszeitungen beteiligt waren) die Eisenbahn-Kreuzungsverordnung novelliert und es müssen massenhaft Bahnübergänge aufgerüstet werden, die Kosten müssen sich Bahn und Gemeinden 1:1 teilen (eigentlich müssten die Autofahrerclubs zahlen), vor allem für kleine Gemeinden mit mehreren Übergängen ein Riesen-Problem. Dann kommt es zu solchen Situationen: Gemeinde hat sich geweigert, für die Aufrüstung eines Fußgänger-Bahnübergang zu zahlen, Bahn hat den Übergang aufgelassen, Bürger schreien - Bürgermeister schiebt Schuld auf seine Beamten und versucht, die Bahn umzustimmen, Bahn sagt, geht nicht mehr, jetzt ist es keine Aufrüstung mehr, sondern es gilt als Neuerrichtung, weil der alte BÜ nicht mehr vorhanden ist.

In anderen Ländern (auch in der EU!) führen Fußwege völlig selbstverständlich über Hauptbahnen, manchmal steht ein rostiges Andreaskreuz da, manchmal auch nicht. Da gehen auch die Türen während der Fahrt auf oder bleiben einfach offen und so signifikant höher können die Unfälle nicht sein, sonst würde man ja was ändern.

Wenn ich Regeln aufmerksam und mit Verstand breche, sehe ich keine wesentlich erhöhte Gefahr.* Auch bei Schienen nicht, jedenfalls nicht so, daß ein Verwarn-/Bußgeldunterschied vom 70-fachen ggü. einer Fußgängerampel angemessen wäre und ich jemandem wünschen würde, daß er es hoffentlich zu blechen hat.

In solchen Ländern werden die Unfälle auch schicksalshafter hingenommen und nicht bei jedem Unfall nach einer Einzäunung, einem SChranken, einer Unterführung geschrieen.

[Kühltaxi]

Das liest sich aber eher nach Verständigungsproblemen zwischen den zwei Gemeinden und der Bahn als nach grundsätzlicher Verweigerung, eine Gemeine hätte profitiert und die andere hätte zahlen müssen. Die Bahn hat nur die zahlenmüssende Gemeinde angesprochen, die hat anstatt bei der anderen wegen (zumindest teilweiser) Kostenübernahme vorzusprechen einfach nein gesagt und dann kam's wie es kommen mußte....

[EMD]

Imho ist bei einer Betriebsgefahr immer eine Schnellbremsung einzuleiten, denn hier geht es ja um Sekunden.

Und da dem Tf eine spontane, schnelle Einschätzung abzuverlangen, ob er mit seiner konkreten "Fuhre" (also leichter Nahverkehrstriebwagen mit kürzerem Bremsweg bei günstigem Wetter oder laaaanger, schwerer Güterzug bei nassen Schienen) sicher vor der Gefahr zum stehen kommt halte ich für nicht-machbar.
Und was ist, wenn der Tf einschätzt, dass er noch vorher hält und dann wegen nasser Schienen den Fußling doch "mitnimmt"?
Bekommt er dann wegen unterlassener Schnellbremsung eine Teilschuld?


OJ

Naja so dramatisch ist das auch nicht, würde ich das jedes mal machen wenn "weit weg" jemand über die Gleis geht oder so würde mir mein Chef aber was husten...
Und ich kenne doch meine Fahrzeuge usw, 150 m ist für S-Bahn Verhältnisse schon sehr viel, so lang sind oft gerade mal die Bahnsteige und der Bremsweg aus 80 km/h wenn man stramm bremst. Damit der Bü-Überquerer also gefährlich lebt müsste ich mich schon so böse verschätzen das wirklich der komplette Zug hintem Bahnsteigende zum stehen kommt. Und dann brauche ich für die Strecke auch noch locker 15 Sekunden, sooooo langsam überquert doch niemand die Gleise, erst recht nicht wenn er ein Zug auf sich zu kommen sieht, das man ihn dann doch noch erwischt.
Und wenns doch eng wird kann man ja auch noch während des Bremsvorgangs den Anker werfen, macht man ja normal auch bevor man übers Bahnsteigende hinaus schießt, auch wenns dann natürlich ganz besonders unelegant aussieht.

[Doc aus Bückeburg]

... Also das ein Zug mit unverminderter Geschwindigkeit über einen nicht gesicherten BÜ fährt ist betrieblich ausgeschlossen.

Bist Du dessen sicher?

Ist es WIRKLICH mittlerweile so, dass
- alle orts- oder fernbedinten Schranken durch Hauptsignale gedeckt sind;
- alle automatischen Blinklicht- und Halbschranken-Bahnübergänge entweder durch Bü- oder durch Hauptsignale gedeckt sind?

Ich kannte aus meiner "aktiven" Lokführerzeit (bis ca. 1995) noch etliche Halbschranken-Bahnübergänge auf BRD-deutschen Hauptstrecken, die durch Zug eingeschaltet und durch den Fahrdinstleiter überwacht wurden; bei denen es aber zwischen Einschaltpunkt und Bahnübergang kein einziges Signal mehr gab: Man fuhr mit 160 km/h auf den Bahnübergang zu und sah dann irgendwann wenige hundert Meter vor dem Zug die Schranken runtergehen - und ich hab so manches mal gedacht: "Wenn jetzt die Schranke einfach offenbleibt, habe ich keine Chance mehr zum Bremsen."

Natürlich:
Wenn die Technik so eines Bahnübergangs sich verabschiedet, wird das dem Fahrdienstleiter angezeigt, und er wird den Zug nur mit dem entsprechenden "Befehl A" auf die Strecke lassen. Aber was ist, wen sich die Technik erst unmittelbar vor dem Schranken-Schließen verabschiedet?

Imho ist bei einer Betriebsgefahr immer eine Schnellbremsung einzuleiten, denn hier geht es ja um Sekunden.

Stell Dir vor, ein Omnibus nähert sich einem ampelgesichterten Fußgängerüberweg.
Die Ampel zeigt für ihn "grün", aber er will den Fußgängerüberweg gar nicht überqueren, sondern vorher an der Haltestelle halten.
Jetzt sieht der Fahrer beim Anlaufen der Haltestelle, dass ein Fußgänger den Überweg bei "rot" überquert - und er wirft an Ort und Stelle Anker.

"Hirnrissige Aktion" würdest Du zu Recht sagen.
Und wenn durch die Brems-Aktion ein Fahrgast stürzt und sich verletzt, dann hätte der Busfahrer zu Recht ein Verfahren am Hals.

Warum sollte es dem S-Bahn-Führer besser gehen?

Doc

[mir]

irgendwie drehen wir uns jetzt aber im Kreis:

Hui - davon wird mir aber

Es könnte ja auch bei ausgefallener technischer Sicherung ein Zug den Bahnübergang queren...

Eben nicht - der Zug muss vor dem BÜ anhalten, muss versuchen diesen örtlich einzuschalten (Stichwort: HET) und wenn das auch nicht geht, dann darf er diesen nur nach betrieblich vorgeschriebener "Eigensicherung" (=Hupen, Sicht prüfen, etc.) befahren.

Also das ein Zug mit unverminderter Geschwindigkeit über einen nicht gesicherten BÜ fährt ist betrieblich ausgeschlossen.

Du kommst immer wieder mit demselben falschen Argument: Was betrieblich ausgeschlossen ist, könne nicht passieren.

Selbst wenn Bahnanlagen mit derselben Sorgfalt wie Kernkraftwerke gebaut würden - auch da passieren Dinge, die eigentlich "technisch ausgeschlossen" sind und gegen Betriebsanweisungen verstoßen. Als ob es bei der Bahn niemals Dinge passieren, die betrieblich ausgeschlossen sind! Und auch Tf sind fehlbar

Die Frage ist: Wenn nun aufgrund Fehler auf der Bahnseite ein Zug doch einfach über den BÜ rauscht und die Streckenführung genügend Einsicht erlaubt, wie sieht es da mit der Mitschuld eines Autofahrers aus, der trotz Sichtmöglichkeit und Andreaskreuz bei offenen Schranken durchfährt, ohne den Kopf hinreichend nach rechts und links zu bewegen?

Und nun fang nicht wieder damit an, daß das nicht passieren könne, sonst fange ich an, aufzuzählen, welche Bahnunfälle alle geschehen sind, obwohl das System ja betrieblich sicher ist.

[EMD]

Und nun fang nicht wieder damit an, daß das nicht passieren könne, sonst fange ich an, aufzuzählen, welche Bahnunfälle alle geschehen sind, obwohl das System ja betrieblich sicher ist.

@OJ ist halt Theoretiker, bei denen funktioniert immer alles auf dem Papier, aber in der Praxis gibts halt auch hin und wieder mal einen Haufen Schrott.

[rapit]

apropos Schrott: Dieses ältere Schildchen steht an einem exakt ausgemessenen Ort...

[MisterOJ]

Ehrenlokführer OJ

oh danke für die Blumen!

Einer fährt, einer heizt und einer paßt auf daß die anderen auch alles richtig machen.

Und wer ist dann was?
(vermutlich ich der Kohlenschipper)

Der TF hatte eine Schreibunterlage größer A4 in der Hand; ich hoffe mal, dass er den Vorfall aufgenommen hat.

...oder damit die "Belehrung" durchgeführt

Es ging mir hier nur um das "MUSS", also im Rahmen einer Vorschrift, oder ob er das abwägen darf.

Im Zweifel wird der Tf immer lieber bremsen als Gefahr zu laufen einen plattzufahren.

Ich kann @Haberlon natürlich sehr eingeschränkt verstehen.

Wieso?

Die Regeln sind ja grad deswegen da, weil man als bahnunkundiger, unbedarfter Normal-Bürger die tatsächliche Gefahr nicht erkennen bzw. nicht richtig einschätzen kann.

Ein Zug ist beispielsweise recht schnell da bzw. bei Bogenlage weder hör- noch sehbar....

Desweiteren sollte man auch an den TF denken.

Das tut imho keiner der Regelbrecher

Naja so dramatisch ist das auch nicht, würde ich das jedes mal machen wenn "weit weg" jemand über die Gleis geht oder so würde mir mein Chef aber was husten...

und wenn du doch einen plättest und dir das EBA nachweist, du hast zu spät / nur halbherzig gebremst, dann bist du aber in der verantwortung!

Und dann brauche ich für die Strecke auch noch locker 15 Sekunden, sooooo langsam überquert doch niemand die Gleise, erst recht nicht wenn er ein Zug auf sich zu kommen sieht, das man ihn dann doch noch erwischt.

Und wenn er beim Queren der Gleise stolpert?
(alles schon selbst erlebt)


OJ

[EMD]

Die Regeln sind ja grad deswegen da, weil man als bahnunkundiger, unbedarfter Normal-Bürger die tatsächliche Gefahr nicht erkennen bzw. nicht richtig einschätzen kann.

Ein Zug ist beispielsweise recht schnell da bzw. bei Bogenlage weder hör- noch sehbar....


und wenn du doch einen plättest und dir das EBA nachweist, du hast zu spät / nur halbherzig gebremst, dann bist du aber in der verantwortung!

Ja die kennen nichtmal die einfachsten Regeln und wundern sich dann noch und schauen böse wenn man Pfeifft und so...

Die meisten scheinen auch nicht zu begreifen das ein Zug seinen Bremsweg gar nicht überblicken können braucht, man also auch bei jeder noch so schlechten Sicht immer mit Höchstgeschwindigkeit um die Ecke geschossen kommt.


Die müssten mir überhaupt erstmal nachweisen das ichs gesehen habe. Hätt ja sein können das ichs nicht habe und erst gemerkt hab als er eingeschlagen ist oder so.

Aber was du da forderst würde bedeuten das den ganzen Tag über jeder Tf pro Schicht mindestens 1-2 mal eine Schnelbremsung machen müsste, nur weil welche im Gleis rum hampeln.
Und mal ehrlich, würde das jemand wirklich machen, ich glaube ich und so einige andere Kollegen würden denjenigen ganz schnell als ängstliche Pussy auslachen weil er scheinbar keine Eier in der Hose hätte
Die Leute gewöhnen sich dann auch dran und machen es grad mit absicht... Aber es gibt auch einen gewissen Punkt ab dem auch ich bremse, aber der ist viel viel später, wenn ich merke das könnte ernsthaft in die Hose gehen und nicht einfach nur knapp werden. Da z.B. xD https://www.youtube.com/watch?v=eIz9lX2A-vg

[haidi]

FRage zum Video:
Kann der Tf die Notbremsung nicht mehr rückgängig machen und läuft diese bis zum bitteren Ende?

[Kühltaxi]

Das Ende ist ja fast als wäre es ein Demovideo der Bahn, der Abrieb wabert durch die Luft und es heult und quietscht richtig schön.
Die Läufer laufen so als würden sie es absichtlich für das Video tun und sind schwarz gekleidet (evtl. noch maskiert), nach Ghostrider-Manier. Sind sie auch die Video-Macher? Die (bei Dreh unbemannte?) Kamera mußte ja am Ende anscheinend schnell abgeräumt werden.

Einer fährt, einer heizt und einer paßt auf daß die anderen auch alles richtig machen.

Und wer ist dann was?
(vermutlich ich der Kohlenschipper)

Ich dachte eher an einen fliegenden Wechsel unterwegs.

[Philanthrop]

Frage zum Video:
Kann der Tf die Notbremsung nicht mehr rückgängig machen und läuft diese bis zum bitteren Ende?

Hallo Haidi,

bei einer richtigen Notbremsung entweichen sofort die 5 bar Hauptluftleitungsdruck ruckartig auf einmal. Zwar muss man etwas unterscheiden, ob über das Führerbremsventil oder den sogenannten "Ackermannhahn" eingeleitet wird, aber wenn der HLL Druck weg ist, dann heißt es erstmal das Ventil zu schließen und den Zug wieder "aufpumpen". Vereinfacht gesagt, bei einem Zug wird mit der Druckdifferenz zwischen 5 bar im Bremszylinder auf der einen Seite und dem eingestellten Wert durch das Führerbremsventil in der HLL auf der anderen Seite gebremst. Ist also anders als beim LKW- ein Zug bremst, wenn der Druck geringer wird, dann legen die Bremsen an.

[haidi]

bei einer richtigen Notbremsung entweichen sofort die 5 bar Hauptluftleitungsdruck ruckartig auf einmal. Zwar muss man etwas unterscheiden, ob über das Führerbremsventil oder den sogenannten "Ackermannhahn" eingeleitet wird, aber wenn der HLL Druck weg ist, dann heißt es erstmal das Ventil zu schließen und den Zug wieder "aufpumpen". Vereinfacht gesagt, bei einem Zug wird mit der Druckdifferenz zwischen 5 bar im Bremszylinder auf der einen Seite und dem eingestellten Wert durch das Führerbremsventil in der HLL auf der anderen Seite gebremst. Ist also anders als beim LKW- ein Zug bremst, wenn der Druck geringer wird, dann legen die Bremsen an.

D.h. bei einem 700 m Güterzug dann eine Weile stehen bis die Bremsanlage wieder befüllt ist.

Zum Unterschied zum LKW: Die Federspeicherbremse beim LKW löst meines Wissens auch nur mit Bremsdruck, ist kein Druck in der Luftleitung, dann legt sie an.

[EMD]

Wie schon geschrieben ist es ja gewollt das die Luft relativ schnell abhaut, so schnell das selbst ein kräftiger und langer Fülstoß nicht ausreicht um die Bremsen gleich wieder zum Lösen zu bringen.
Eventuell gibts aber auch ein Programm im Bremsrechner der so Aktionen verhindert. Die 189 ist ja eine Siemens Lok und die meinen immer ganz besonders viel Firlefanz da dran haben zu müssen.
Beim Personenzug mit ep-Bremse oder zumindest der 2-Leitungs Druckluftbremse kann man die Schnellbremsung bis zum Stillstand auch mehrfach hintereinander aktivieren und wieder lösen, also praktisch "rudern extrem".

@ OJ, ich hab heute extra mal bewusst drauf geachtet (8 1/2h Spätschicht), hätte ich jedes mal wo jemand unbefugt im Gleis rum oder über den geschlossenen Bü gerannt ist eine Schnellbremsung gemacht, dann wären das ganze 5 mal gewesen...

[Kühltaxi]

Zum Unterschied zum LKW: Die Federspeicherbremse beim LKW löst meines Wissens auch nur mit Bremsdruck, ist kein Druck in der Luftleitung, dann legt sie an.

Ja, ist so. Bei der Bahn scheint wenn ich das richtig verstanden habe eine ständig unter Volldruck stehende Kammer den Federspeicher zu ersetzen, beim Lösen wird eine Kammer auf der anderen Seite des Kolbens/der Membran mit Volldruck belüftet der dann zum Bremsen abgesenkt wird. Das müßte die sog. Knorrbremse sein.

[Doc aus Bückeburg]

... Ja, ist so. Bei der Bahn scheint wenn ich das richtig verstanden habe eine ständig unter Volldruck stehende Kammer den Federspeicher zu ersetzen, beim Lösen wird eine Kammer auf der anderen Seite des Kolbens/der Membran mit Volldruck belüftet der dann zum Bremsen abgesenkt wird...

Soo einfach ist es nicht.


Es folgt jetzt eine Privat-Vorlesung für @Kühltaxi über Eisenbahn-Bremsen

Du hast es bei der Bahn ja nicht mit einem einzigen Fahrzeug zu tun, bei dem Du mit enem ganz bestimmten Druck gegen einen einzelnen Federspeicher anarbeiten kannst, sondern Du hättest es mit mindestens einem Federspeicher je Wagen zu tun, die alle recht exakt eingestellt sein müssten.
Und dann kannst Du mal überlegen, wieviel von den 5 bar Druck, die Du vorn einspeist, nach bis zu 700 Metern Zuglänge noch ankommen... .blink:

Es gibt zwar auch bei der Bahn "Federspeicherbremsen", aber die werden nicht zum dosierten Bremsen verwendet, sondern dienen als reine Festhaltebremsen: Sie kennen nur "0" oder "1".

Du kannst aber auch nicht einfach direkt mit dem Druck in der Bremsleitung bremsen, denn andernfalls würden bei gerissener Luftleitung (z.B. bei einer Zugtrennung) schlagartig die Bremsen versagen.

Wir brauchen aber eine Bremse, die
- dosierbar bremst,
- dosierbar löst,
- bei Zugtrennung automatisch bremst,
- eine Notbremsfunktion von jedem Wagen aus bietet,
- inerhalb der Wagen nicht auf elektrische Energie angewiesen ist (sowas gibt es nämlich bei Güterwagen nicht).

Was also tun?
Ganz einfach: Man baut eine "indirekte Druckluftbremse"

Ich vereinfache jetzt mal stark:
Wir haben auf der Lok
- einen dicken Kompressor;
- einen dicken Luftbehälter (den sogenannten Hauptluftbehälter), der einen Betriebsdruck von 8 bis 10 bar hat,
- auf jedem Führerstand ein sogenanntes "Führerbremsventil".

Durch den ganzen Zug führt die sog. "Hauptluftleitung" (HL).

Jeder einzelne Wagen hat
- einen Hilfsluftbehälter,
- ein Steuerventil,
- einen kleinen Zusatz-Luftbehälter (die sog. Ausgleichskammer "A-Kammer") quasi als "Gedächtnis" der Wagen-Bremse;
- einen oder mehrere Bremszylinder,
- das Bremsgestänge, das die Bremskraft vom Bremszylinder auf die Bremsen bringt,
- je Radsatz einen Satz Klotz- oder Scheibenbremsen.

Nachdem der Zug erstmals zusammengestellt wurde, ist die komplette Bremse (bis auf den Hauptluftbehälter auf der Lok) luftlos und infolgedessen GELÖST.

Das Führerbremsventil wird jetzt in Fahrtstellung gelegt. In dieses Stellung speist es automatisch Luft in die HL, bis diese ca. 5 bar Druck hat.
Das dauert geraume Zeit, denn es werden von der HL aus bei jedem einzelnen Wagen Hilfsluftbehälter und A-Kammer auf dieselben 5 bar gefüllt.
Sollten durch Leckstellen in der Leitung "hinten" nur 4,9 bar ankommen, macht das auch nichts: Dann ist dort eben 4,9 bar der "Referenz-Druck"

Irgendwann (bei einem langen Güterzug vielleicht nach 15 Minuten oder mehr) ist die komplette Bremsanlage gefüllt.
Jetzt ist es Zeit für eine "vollständige Bremsprobe":
Der Lokführer senkt mit dem Führerbremsventil den Druck in der HL von 5,0 auf 4,5 bar
In jedem Wagen merkt das Steuerventil, dass der Druck in der HL jetzt etwas geringer ist als in der A-Kammer. Daraufhin steuert es so um, dass aus dem Hilfsluftbehälter Luft auf die Bremszylinder gelassen wird; und zwar umso stärker, je größer die Druckdifferenz zwischen HL und A-Kammer ist.

Jetzt geht ein zweiter Mann am Zug entlang und kontrolliert bei jedem einzelnen Wagen, ob die Bremsen anliegen (bei Klotzbremsen durch einen Schlag mit dem "langen Hammer", bei Scheibenbremsen durch einen Blick auf eine Anzeige in einem Sichtfenster.

Hinten angekommen gibt er das Zeichen "Bremse lösen".

Der Lokführer bringt das Führerbremsventil in Fahrtstellung, der Druck in der HL steigt langsam wieder auf ca. 5 bar.
Die einzelnen Steuerventile merken, dass der Druck in der HL jetzt wieder steigt und lösen die Wagenbremsen.

Bei den alten "einlösigen" Bremsen machten sie das schlagartig, sobald der Druck in der HL anfing zu steigen. Doof nur, wenn der nächste Bremsvorgang dann erfolgte, bevor der Druck in der HL vollständig wiederhergestellt war.

Seit gut 50 Jahren haben sich daher "mehrlösige" Bremsen durchgesetzt. Die sind schlauer, aber träger:
das Steuerventil löst die Bremse entsprechend der nachlassenden Druckdifferenz zwischen HL und A-Kammer.
Das Befüllen der HL kann aber dauern, denn es muss ja über die HL auch noch die Luft ersetzt werden, die beim Bremsen aus dem Hilfsluftbehälter des Wagens für die Bremszylinder entnommen wurde.

Nachdem der Lokführer das Führerbremsventil in Fahrtstellung gebracht hat, wartet der 2. Mann am letzten Wagen, bis sich dort die Bremse löst. Dann geht er nach vorn und kontrolliert bei jedem Wagen, ob die jeweilige Bremse gelöst hat und meldet dem Lokführer dann: Bremsen in Ordnung.

Diese langwierige Operation ist aber nur bei erstmaligen Inbetriebnahme des Zuges (wenn am Zug nichts geändert wird: 1 x täglich) erforderlich.
Nach einem Lokwechsel wird dann nur noch geguckt, ob dei Bremse am 1. Wagen entsprechend funktioniert.



Wenn jetzt der Lokführer im Betrieb bremst, senkt er den Druck in der HL ab: Je stärker er bremsen will, desto stärker sinkt der Druck in der HL und desto mehr Druck lassen die Steuerventile der einzelnen Wagen aus den Hilfsluftbehältern auf die Bremszylinder.
Das Lösen funktioniert entsprechend umgekehrt.

Im Normalbetrieb macht der Lokführer keine "Schnellbremsung", sondern maximal eine "volle Betriebsbremsung". Dabei senkt er den Druck in der HL von den ursprünglichen 5 bar auf etwa 3,8 bar. Das reicht aus, um in den Wagen den vollen Bremszylinderdruck zu erreichen.

Bei eine "Schnellbremsung" senkt er dagegen den HL-Druck auf null bar. Die Luftdruckbremsen im Zug bremsen dann zwar auch nicht stärker, aber es passiert folgendes:
- durch das starke Druckgefälle ist die Durchschlagsgeschwidigkeit des Druckabfalls größer; die nachfolgenden Wagen "merken" also eher, das offenbar gebremst wird.
- in schnelleren Wagen sind sog. "mechanische Schnellbremsbeschleuniger" eingebaut. Die merken, dass der Druckabfall schneller als bei einer Betriebbremsung erfolgt und reißen ihrerseits Ventile in der HL auf, damit der Druckabfall für die nachfolgenden Wagen NOCH schneller geht.
- Wenn der Zug Magnetschienenbremsen hat, klatschen die auf die Gleise, wenn der HL-Druck unterhalb der für eine volle Betriebsbremsung ausreichenden 3,8 bar sinkt.

Merke:
Die ganze Bremsanlage arbeitet immer mit Verzögerung.
Der Lokführer sollte rechtzeitig mit Bremsen anfangen, weil die Bremswirkung im Zug nur relativ langsam ansteigt; und vor allem muss er die Bremse rechtzeitig lösen, sonst ruckt es beim Halt recht kräftig.


Zu den Füll-Zeiten:
Bei einer Schnell-, Zwangs- oder Notbremsung wird (Im Gegensatz zur Betriebsbremsung) die HL vollständig entlüftet - mit der Konsequenz, dass auch die Hilfaluftbehälter in den einzelnen Wagen ziemlich stark entlüftet sind.

Bei kürzeren Reisezügen kann der Hauptluftbehälter auf der Luft nach dem Lösen der Bremse diesen Druckverlust ausgleichen. Ich hab mir mal bei eiem Nahverkehrszug bei 120 km/h durch eine Fehlbedienung eine Zwangsbremsung eingefangen, sofort die Bremse geöst - und bei 80 km/h fuhr der Zug wieder weiter.

Dazu wurde der von @EMB angesprochene "Füllstoß" angewendet.
Hier stellt der Lokführer das Führerbremsventil nicht nur in Fahrstellung, sondern er hält es für ein paar Sekunden (gegen einen Federdruck) auf "füllen". Dabei wird der volle Druck auds dem Hauptluftbehälter in die HL gegeben - was das Füllen wesentlich beschleunigt.

Das ganze hat aber einen kräftigen Haken:
Wenn man es ZU gut meint, steigt dabei in den ersten paar Wagen der Druck in der HL kurzfristig UBER 5 bar an. Daraufhin steigt auch der Druck in der A-Kammer des betreffenden Wagens, de Referenzdruck verschiebt sich von ca. 5 bar auf vielleicht 5,2 bar - und wenn das Führerbremsventil im Normalbetrieb den HL-Druck wieder auf 5 bar einregelt, löst die Bremse des betreffenden Wagens nicht mehr.
Ahilfe: Mit viel Glück und Fingerspitzengefühl Trickserei mit dem sog. "Angleicher".
Schulmäßig: Anhalten,aussteigen, Bremse des betreffenden Wagens durch entlüften der A-Kammer manuell lösen, bremse füllen, bremsprobe, weiterfahren...

Bei längeren Zügen reicht der Luftvorrat jedoch nicht aus; der Zug kommt unweigerlich zum Halten, und er kann erst weiterfahren, wenn der Luftpresser aufder Lok genug Luft ins System gepunpt hat. Das kann bei enem 700m-Güterzug auch schon mal 5 - 10 Minuten dauern...


Bei modernen Zügen haben wie eine elektropneumatische ("ep")-Bremse. Die ersetzt nicht etwa die Luftdruckbremmse, sondern sie ist quasi oberdrauf gesetzt, um ein schnelleres Ansprechen der einzelnen Wagenbremsen beim Bremsen bzw lösen zu ermöglichen. Auch kann der Lokführer damit eine im Wagen ausgelöste Notbremse deaktivieren (Beispiel; rand eines Zuges im Tunel, ein Reisender zieht daraufhin die Notbremse...)


Die zweite Luftleitung, die es in Reisezugwagen gibt (die sogenannte Hauprtuftbehälterleitung (HBL)) dient nicht zum Bremsen, sondern sie st starr mit dem Hauptluftbehälter der Lok verbunden um die Wagen mit 8 bis 10 bar druck zu versorgen.
Diese luft braucht man
- bei vielen Wagen für die Türschließanlage;
- um die Magnetschienenbremsen in Bremsstellung zu bewegen;
- im falle eines Steuerwagens zum efüllen des dortigen Hauptluftbehälters.

Noch Fragen?

Doc


P.S.:
Die beschriebene Wirkungsweise haben alle mir bekannten UIC-zugelassenen Bremsen.
Fahrzeuge mit Knorr-, Westinghouse- oder Oerlikon-Bremsen sind unterenander kompatibel, unterschiedlich ist nur das jeweilige "Innenleben" von Steuerventil und Führerbremsventil.

[janr]

Tippfehler sind mir jetzt keine aufgefallen, aber das sagt nix

Klasse "Vorlesung"

Wo greifen jetzt die Notbremsen die man als Fahrgast betätigen kann?

[Doc aus Bückeburg]

... Wo greifen jetzt die Notbremsen die man als Fahrgast betätigen kann?

Klassischer Fall:
Durch die Betätigung des Notbremsgriffs wird über einen Seilzug ein sogenanntes "Ackermann-Ventil" aufgerissen, das sich in jedem Wagen befindet.
Das funktioniert genau so wie der Bügelverschluss einer Flens-Flasche.
Wenn das Ventil offen ist, wird die HL entlüftet, und zwar so kräftig, dass man sie per Nachspeisen vom Führerstand aus nicht wieder voll kriegt.
Durch die entlüftete HL haben wir in jedem Wagen eine kräftige Druckdifferenz zwischen der HL und den A-Kammern - und die Fuhre bremst so doll sie kann.

Vor dem Losfahren muss jemand hingehen und das Ackermann-Ventil manuelll schließen.
Dann ne Weile Luft pumpen, dann wieder losfahren.

Bei ep-Bremse mit "Notbremsüberbrückung" geht das anders:
Bei Betätigung des Norbremsgriffs geht ein elektrisches Signal an das Norbremsventil im Wagen. Das ist ein Magnetventil. Bei Ansteuerung durch den Notbremsgriff öffnet es die HL, aber es kann vom Lokführer aus ferngesteuert wieder geschlossen werden.

Auf freier Strecke soll der Lokführer nicht eingreifen, so lange er nicht die Ursache der Notbremsung erkannt hat.
Wenn sich abzeichnet, dass er im Tunnel oder auf einer hohen Brücke zum Halten kommt, wird er versuchen, mit verminderter Geschwindigkeit weiterzufahren, bis er an einen geeigneten Halteplatz kommt. Hilfreich ist dabei die Sprechverbindung zum Zugbegleiter. Beim ICE erkennt der Lokführer an seinem Display, an WELCHEM Wagen die Notbremse gezugen wurde, und er wird schnellstens einen Zugbegleiter dorthin beordern und um sofortige Rückmeldung bitten.

Doc

[haidi]

Diese langwierige Operation ist aber nur bei erstmaligen Inbetriebnahme des Zuges (wenn am Zug nichts geändert wird: 1 x täglich) erforderlich.
Nach einem Lokwechsel wird dann nur noch geguckt, ob dei Bremse am 1. Wagen entsprechend funktioniert.

Wird die Lok an das andere Ende des Zuges gestellt, dann muss beim letzten Wagen geschaut werden, sonst passiert so was

Güterzug musste Fahrrichtung ändern, Bremsprobe wurde am vorderen Waggon gemacht. WEnn ich mich richtig erinnere: Die Ungarn haben dem Zug einen bremsuntautlichen Waggon mitgegeben, der als einer der letzten Waggons des Zuges eingereiht war und dessen Luftleitung abgesperrt war. Nach dem Richtungswechsel hatte der Zug dadurch keinerlei Bremswirkung mehr und ließ sich dadurch nicht mehr am roten Signal anhalten, sondern erst an der entgegenkommenden rollenden Landstraße.

[EMD]

Und das mit der Nbü wird vom Lokführer auch nicht so nach Gefühl gemacht, sondern es hat dort wo der Zug nicht zum stehen kommen soll an den Kilometertafeln so orangene Streifen http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/c/c0/NB%C3%9C.jpg als hinweis.

@Haidi, zumindest ein Deutschland wäre so eine Zugkonstellation generell unzulässig gewesen. Wenn man schon abgeschaltete Bremsen im Zug hat, dann muss mindestens das erste und lezte Fahrzeug bremsen können. Ansonsten würde man ja gar nicht merken wenn man die lezten Wagen unterwegs verlieren würde.

[Johanno]

... Ja, ist so. Bei der Bahn scheint wenn ich das richtig verstanden habe eine ständig unter Volldruck stehende Kammer den Federspeicher zu ersetzen, beim Lösen wird eine Kammer auf der anderen Seite des Kolbens/der Membran mit Volldruck belüftet der dann zum Bremsen abgesenkt wird...

Soo einfach ist es nicht.


Es folgt jetzt eine Privat-Vorlesung für @Kühltaxi über Eisenbahn-Bremsen

Klasse. Eignet sich direkt für Wikipedia. War sehr interessant zu lesen. Vielen Dank !

[Kühltaxi]

Was ich verstanden habe: Es muß im Prinzip wie die alte Einleitungsbremse beim Lkw sein, nur komplizierter. Das Problem der Einleitungsbremse beim Lkw daß der Anhänger nach häufigem Druckwechsel in kurzer Zeit schnell keinen Luftvorrat mehr hat gibt's bei der Bahn ja nicht weil der Bremsdruck "gerastet" und nicht mit einer Trittplatte gesteuert wird.

Gebe mal eine - etwas kürzere - Erklärung zur Lkw-Druckluftbremse:

Am Zugfahrzeug ist es einfach, mit der Trittplatte gibt man Druck auf die Bremszylinder, heute wie bei der Hydaulikbremse achsig oder diagonal mit zwei Kreisen, und fertig. An den hinteren Bremszylindern sind je zwei Druckluftkammern, eine zum normalen Bremsen und eine für den Federspeicher der Handbremse zum Lösen.

Am Anhänger war früher Einleitung. Am Zugfahrzeug ist hierfür ein Anhängersteuerventil das im Volllösezustand den Kessel der Anhängerbremse mit Volldruck lädt und beim Bremsen durch Druckabfall "auf Steuerung geht" während der Laden naturgemäß nicht möglich ist. Das Gegenstück am anderen Ende der Leitung, das Anhängerbremsventil, ist im Volllösezustand so geschaltet daß der Kessel gefüllt wird, sobald man bremst und der Druck in der Leitung abfällt "schlägt es um" und bremst den Anhänger antiproportional zum Steuerdruck aus dessen eigenem Vorrat, bei Nulldruck (Handbremsung, Vollbremsung oder Abriß) wird demnach eine Vollbremsung des Anhängers ausgelöst. Das ganze ist bei gleichbleibendem Steuerdruck kein Problem, aber wehe man reguliert mit der Trittplatte, dann wird ständig teilbe- und entlüftet und der Anhängerkessel leert sich....

Deshalb wurde die Zweileitungsbremse erfunden die gleichzeitig lädt und steuert, mit der einen Leitung wird der Anhängervorrat kontinuierlich gefüllt und mit der anderen wird proportional (durch Druckanstieg) die Anhängerbremse gesteuert. Wird handgebremst oder die Füllleitung unterbrochen erfolgt automatisch eine Vollbremsung. Eigentlich viel einfacher (im Aufbau und auch zu verstehen), man braucht aber halt zwei Schläuche.

[EMD]

Naja bei der Eisenbahn kann einem auch der Bresmdruck ausgehen, wenn man halt Rudert. Wenn man sich ganz viel mühe gibt geht das sogar bei der ep-Bremse.
In den USA wo man mit einlösiger Bremse fährt hat man dazu noch als Rückfallebene an jedem Wagen noch einen zusätzlichen kleinen Notbremsluftbehälter der genug Druck hat um die Bremsen sicher einmal voll anzulegen.

Auch bei den LKW ist man dort einen anderen Weg gegangen, statt der Zweileitungsbremse haben die Federspeicher an den Aufliegern und bremsen mit Druckabsenkung. So legen sie halt im zweifelsfall an und lösen nicht mehr wenn nicht mehr genug oder keine Luft mehr von der Zugmaschiene kommt. Warscheinlich hat man sich das so ausbaldovert, damit alle alten und neuen Zugmaschienen und Auflieger kompatibel blieben statt ewig lange 2 Systeme nebeneinander zu haben.

[hk_do]

Am Zugfahrzeug ist es einfach, mit der Trittplatte gibt man Druck auf die Bremszylinder, heute wie bei der Hydaulikbremse achsig oder diagonal mit zwei Kreisen, und fertig.

und auch die Bremse kann man "leerbremsen" (wenn das auch in der Praxis eher unwahrscheinlich ist), und dann gilt: keine Luft - keine Bremse!

[Tanker]

Du hast den Federspeicher vergessen bei deiner Betrachtung. Wurde in den neuzigern bei Gefahrgutanhänger schon zur Pflicht.

[Kühltaxi]

Am Zugfahrzeug ist es einfach, mit der Trittplatte gibt man Druck auf die Bremszylinder, heute wie bei der Hydaulikbremse achsig oder diagonal mit zwei Kreisen, und fertig.

und auch die Bremse kann man "leerbremsen" (wenn das auch in der Praxis eher unwahrscheinlich ist), und dann gilt: keine Luft - keine Bremse!

Bei den meisten Lkws greift dann automatisch der Federspeicher. Ansonsten muß man mit Handbremse und Federspeicher "notbremsen". Natürlich mit Gefühl und nicht "reißen".

Du hast den Federspeicher vergessen bei deiner Betrachtung. Wurde in den neuzigern bei Gefahrgutanhänger schon zur Pflicht.

Gut, die Anhänger haben mittlerweile auch Federspeicher, ich habe es jetzt mal so wiedergegeben wie ich es gelernt habe. Denkt euch den Anhängerfederspeicher bei der Zweileitungsbremse einfach mit rein.

Auch bei den LKW ist man dort einen anderen Weg gegangen, statt der Zweileitungsbremse haben die Federspeicher an den Aufliegern und bremsen mit Druckabsenkung. So legen sie halt im zweifelsfall an und lösen nicht mehr wenn nicht mehr genug oder keine Luft mehr von der Zugmaschiene kommt. Warscheinlich hat man sich das so ausbaldovert, damit alle alten und neuen Zugmaschienen und Auflieger kompatibel blieben statt ewig lange 2 Systeme nebeneinander zu haben.

Das stimmt aber nicht, der Anhängerfederspeicher ist wie der im Zugfahrzeug nur für die Handbremse und zur Notbremsung bei Druckverlust. Einleitung gibt's im Lkw schon ewig nicht mehr, ist nur noch bis 25 km/h erlaubt. Nach wie vor Zweileitung und Bremsung durch Druckanstieg.

[EMD]

Das stimmt aber nicht, der Anhängerfederspeicher ist wie der im Zugfahrzeug nur für die Handbremse und zur Notbremsung bei Druckverlust. Einleitung gibt's im Lkw schon ewig nicht mehr, ist nur noch bis 25 km/h erlaubt. Nach wie vor Zweileitung und Bremsung durch Druckanstieg.

Ich hatte es gerade von LKW in den USA. Keine Ahnung ob das noch aktuell ist aber vor einigen Jahren gabs das dort noch.

[hk_do]

und auch die Bremse kann man "leerbremsen" (wenn das auch in der Praxis eher unwahrscheinlich ist), und dann gilt: keine Luft - keine Bremse!

Bei den meisten Lkws greift dann automatisch der Federspeicher.

ich hoffe nicht, dass "die meisten LKWs" mit derart mangelhaften Bremsanlagen herumfahren

Ansonsten muß man mit Handbremse und Federspeicher "notbremsen". Natürlich mit Gefühl und nicht "reißen".

genau das muss man tun, wenn die Betriebsbremse ausfällt!

Leider wissen das selbst viele (die meisten?) LKW-Fahrer nicht und glauben das, was du oben geschrieben hast

Das stimmt aber nicht, der Anhängerfederspeicher ist wie der im Zugfahrzeug nur für die Handbremse und zur Notbremsung bei Druckverlust.

Im Gegensatz zum Zugfahrzeug kann man die Federspeicher im Anhänger nicht für eine Notbremsung (Hilfsbremsung wäre wohl richtiger) verwenden, weil man die während der Fahrt schlichtweg nicht betätigen kann. Es sei denn, der Beifahrer turnt außen am Zug nach hinten und zieht den roten Knopf

Dafür funktioniert mit etwas Glück die Betriebsbremse des Anhängers noch, wenn dem Zugfahrzeug die Luft in der Betriebsbremse ausgeht.

(die kann man dann natürlich nicht mehr mit dem Bremspedal betätigen, sondern nur noch mit dem Handbremshebel...)

[Kühltaxi]

ich hoffe nicht, dass "die meisten LKWs" mit derart mangelhaften Bremsanlagen herumfahren

Bei gelöster Handbremse und Nulldruck kann man nicht losfahren. Wenn man genau nachdenkt ist das natürlich was anderes, aber das hat man schnell im Kopf vequickt.

genau das muss man tun, wenn die Betriebsbremse ausfällt!

Leider wissen das selbst viele (die meisten?) LKW-Fahrer nicht und glauben das, was du oben geschrieben hast

Hätte ich auch getan wenn plötzlich die Fußbremse weggewesen wäre, keine Sorge. Meinst du ich ergebe mich so einfach in mein Schicksal? Ich hätte mich nur hinterher vielleicht gefragt warum der Federspeicher nicht vorher gekommen ist. Vielleicht wäre mir ja dann auch ohne deinen Hinweis hier und jetzt selber ein Licht aufgegangen....

Zum zweiten Satz siehe oben. Weiß gar nicht mehr ob das in der Fahrschule explizit erwähnt wurde, wenn nicht ist diese Annahme aus oben genanntem Grund ja wohl verständlich.

Im Gegensatz zum Zugfahrzeug kann man die Federspeicher im Anhänger nicht für eine Notbremsung (Hilfsbremsung wäre wohl richtiger) verwenden, weil man die während der Fahrt schlichtweg nicht betätigen kann. Es sei denn, der Beifahrer turnt außen am Zug nach hinten und zieht den roten Knopf

Dafür funktioniert mit etwas Glück die Betriebsbremse des Anhängers noch, wenn dem Zugfahrzeug die Luft in der Betriebsbremse ausgeht.

(die kann man dann natürlich nicht mehr mit dem Bremspedal betätigen, sondern nur noch mit dem Handbremshebel...)

Zu meiner Fahrschulzeit gab's noch keine Federspeicher in Anhängern, ich bin davon ausgegangen daß die nicht nur für den Abstellfall seien, erschien mir irgendwie logisch weil abgestellt tun's auch die Keile.

[MisterOJ]

...+ Ehrenlokführer OJ

Oh Danke!

Wenn das mal keine perfekte Lokbesatzung ist, da fühle ich mich doch als Fahrgast wie in Abrahams Schoß!

Machst mich ganz verlegen ...

Einer fährt, einer heizt und einer paßt auf daß die anderen auch alles richtig machen.

Na das wird ne lustige Fuhre...

.... ich überlasse den beiden Profis die Arbeit und übernehme den letztgenannten Job

Ich hoffe mal, dass da noch eine Ordnungswidrigkeit/Strafanzeige draus wird. Der TF hatte eine Schreibunterlage größer A4 in der Hand; ich hoffe mal, dass er den Vorfall aufgenommen hat.

... oder diese im paarmal kräftig !

Ich verstehe diese, nach meiner Beobachtung nur in Deutschland herrschende, Hysterie nicht. Natürlich sind Regeln da, damit man sich an sie hält. Aber jeder von uns macht bestimmt mal Ausnahmen. Nur sobald Schienen mit im Spiel sind, drehen alle hohl.

Eben - die regeln sind dazu da, dass man sich dran hält. Und grad im Bahnbereich werden diese oftmals in Unkenntnis der realen Gefahr oder aus Ignoranz gepaart mit Leichtsinn ignoriert.
Und wennd ann einer plattgefahren wurde, dann wird wieder auf die böse Bahn geschimpft, die angeblich unsichere BÜ´s hat.

Was meinst du warum wir bei der Planung von BÜ´s solchen Aufwand treiben, um weitgehend jegliches Fehlverhalten auffangen/ausschließn zu können.
Würden sich die VT an die Regeln halten, gäbe es imho auch nicht diese gleitende "Aufrüstung" der Sicherheitsbetrachtung an BÜ!

Ich sehe nicht ganz, was das Problem dabei ist, einen BÜ zu queren, wenn ich ihn gut einsehen kann und ich vor allem auch den Grund, warum er geschlossen ist (die S-Bahn), schon sehen kann und dieselbe schon am Bremsen ist.

Weil es einen grund hat, dass der BÜ zu ist (nur dass dieser dem Normal-Bürger nicht immer ersichtlich ist).
Was ist z.B. mit durchfahrenden Zügen oder einem Gegenzug?

btw: Wenn an BÜ solche Verstöße öfters vorkommen wäre das ein Anlass den BÜ zu überplanen - aber das mal nur am Rande.

Ich bin auch schon mal vom Hausbahnsteig aus hinter dem haltenden Zug auf Gleis 2 über die Schienen gesprungen, um den Zug noch zu bekommen. Hat niemandem wehgetan.

Und wenn dabei ein Gegenzug vorbeigefahren wäre?

Wenn ich Regeln aufmerksam und mit Verstand breche, sehe ich keine wesentlich erhöhte Gefahr.

Eben - DU siehst sie nicht. Was aber nicht heißt, dass keine Gefahr da ist.

So ein Zug ist schnell da und heutzutage oftmals viel leiser als früher eine schnaufende Dampflok.

Aber wer nicht hören will, muss eben fühlen !

Allerdings macht man das dann nicht in Gegenwart von >>10 Personen, erst recht nicht in solcher von Kindern und Jugendlichen, die die Gefahr eben nicht einschätzen können.

Also wenn neben dir 9 Leute stehen, dann gehst du rüber, bei 11 nicht mehr? Und bei Kindern auch nicht?

ehrlichgesagt für mich ne komische Argumentation.
Das ist ja so ähnlich wie "wenn die Kassiererin nicht guggt klau ich den kaugummi, wenn die guggt oder ein kind neben mir steht dann jedoch nicht!

Desweiteren sollte man auch an den TF denken.

Oh ja - die Ärmsten müssen solchen Leichtsinn mit Traumaerlebnissen und teilweise Berufsunfähigkeit bezahlen!

Naja so dramatisch ist das auch nicht, würde ich das jedes mal machen wenn "weit weg" jemand über die Gleis geht oder so würde mir mein Chef aber was husten...
Und ich kenne doch meine Fahrzeuge usw, 150 m ist für S-Bahn Verhältnisse schon sehr viel, so lang sind oft gerade mal die Bahnsteige und der Bremsweg aus 80 km/h wenn man stramm bremst.

Also DEINE persönliche Entscheidung? Und wenn´s doch mal schiefgeht?

...sooooo langsam überquert doch niemand die Gleise, erst recht nicht wenn er ein Zug auf sich zu kommen sieht, das man ihn dann doch noch erwischt.

Und wenn er vor Schreck im Gleis stolpert?


OJ

[Haberlon]

Ich bin auch schon mal vom Hausbahnsteig aus hinter dem haltenden Zug auf Gleis 2 über die Schienen gesprungen, um den Zug noch zu bekommen. Hat niemandem wehgetan.

Und wenn dabei ein Gegenzug vorbeigefahren wäre?

Dann hätte ich ihn gesehen und das Manöver unterlassen.

Wenn ich Regeln aufmerksam und mit Verstand breche, sehe ich keine wesentlich erhöhte Gefahr.

Eben - DU siehst sie nicht. Was aber nicht heißt, dass keine Gefahr da ist.

So ein Zug ist schnell da und heutzutage oftmals viel leiser als früher eine schnaufende Dampflok.

Wenn ich so etwas mache, weiß ich, welche Gefahren lauern und schließe sie aus.* Dazu habe ich mehrere funktionierende Sinnesorgane, die sich ergänzen.

*) Klar kann ich mir beim Sprung den Fuß brechen und nicht mehr hochkommen oder so. Das ist eben das Restrisiko.

[EMD]

Also DEINE persönliche Entscheidung? Und wenn´s doch mal schiefgeht?

Glaube ich einfach nicht

Der schlimmste Verbremser war bisher so das die erste Türe nur mit einem Türflügel am Bahnsteig stand, das müssten also so 5-6 m gewesen sein. Die einzige Chance die ich sehe es zu schaffen mit dem kompletten Zug am Bahnsteig vorbei zu rauschen wäre wenn ich einschlafe. Und wenn er stolpert kann ich ja immernoch den Anker werfen.
Es geht ja auch um Haftungsfragen, habe ich ja schonmal geschrieben, wenn ich wegen jedem Furtz eine Schnelbremsung mache dann könnte irgendwann die Firma verklagt werden wenn ein Fahrgast zu schaden kommt oder so und dann kreg ich auch Ärger.


@ Haberlon, du meinst also alles zu wissen... Die Züge sind das eine, aber die Elektrik wird oft nicht bedacht. Da reicht es schon wenn ein Erdungskabel an einer Schiene so weit lose ist das kein Kontakt mehr besteht, im dümmsten Fall zwischen Kabel und Schiene 15 kV anliegen und man sich mit dem Verbraucher in Reihe schaltet wenn man zufällig grad da übers Gleis schlurbt... Und das ist jezt nicht völlig theoretisch usw, so sind schon einige Arbeiter verunglückt.

[Haberlon]

@ Haberlon, du meinst also alles zu wissen...

Im Ernst: Natürlich kenne ich nicht jede einzelne Gefahr, die eventuell vom Bereich um Bahnkörper ausgehen kann. Und dennoch halte ich mich für in der Lage, im Einzelfall das Risiko einer Überquerungsaktion oder dergleichen abzuwägen. Jeder wägt ständig Risiken ab und übertritt dabei gelegentlich auch Vorschriften. Wenn's schief geht, riskiert er nicht selten sein und weitere Leben. Und dennoch besteht, sobald eine Schiene im Spiel ist, eine gewisse Hysterie. Das verstehe ich halt nicht.

Da reicht es schon wenn ein Erdungskabel an einer Schiene so weit lose ist das kein Kontakt mehr besteht, im dümmsten Fall zwischen Kabel und Schiene 15 kV anliegen und man sich mit dem Verbraucher in Reihe schaltet wenn man zufällig grad da übers Gleis schlurbt... Und das ist jezt nicht völlig theoretisch usw, so sind schon einige Arbeiter verunglückt.

Hm Hab ich das richtig verstanden? Die Gefahr in Deinem Beispiel liegt darin, daß ich das Kabel wieder mit der Schiene Verbinde? Gibt es nicht weitere Kabel, die einen niedrigeren Widerstand haben? Wie dem auch sei, ist Tod durch lockeres Erdungskabel ziemlich weit unten auf meiner Angstliste, und ich denke mal, völlig zurecht.

[EMD]

Jeder wägt ständig Risiken ab und übertritt dabei gelegentlich auch Vorschriften. Wenn's schief geht, riskiert er nicht selten sein und weitere Leben. Und dennoch besteht, sobald eine Schiene im Spiel ist, eine gewisse Hysterie. Das verstehe ich halt nicht.

Hm Hab ich das richtig verstanden? Die Gefahr in Deinem Beispiel liegt darin, daß ich das Kabel wieder mit der Schiene Verbinde? Gibt es nicht weitere Kabel, die einen niedrigeren Widerstand haben?

Aha, es stört dich also nicht wenns ab und zu so ein bisschen einen Haufen gibt weil einer meint es mit den Vorschriften nicht so eng sehen zu müssen usw ?
Uns Eisenbahner nervt das auch einfach wenn die Leute im Gleis rum hampeln ohne die einfachsten Regeln zu kennen usw.

Eigentlich sind viele Sachen doppelt geerdet, aber das schon Unfälle passiert sind zeigt ja auch das es trotzdem passieren kann.
Nein wenn du das Kabel nur an die Schiene bringst passiert nichts (ohne gewähr ), das Problem ist wenn man Kabel und Erde gleichzeitig berührt, weil dann ist der Stromkreiz z.B. über die Weichenheizung und die Person in Reihe wieder geschlossen.

[Haberlon]

Aha, es stört dich also nicht wenns ab und zu so ein bisschen einen Haufen gibt weil einer meint es mit den Vorschriften nicht so eng sehen zu müssen usw ?

Das mag hart klingen, aber ich verbuche das als den "Preis der Mobilität". Wir haben im Jahr 4000 Verkehrstote. Viele davon, weil alltägliche Regeln übertreten werden, die jeder von uns öfter mal übertritt (oder bei denen zumindest die Moralkeule stecken gelassen wird, wenn andere sie übertreten). Andere könnten vermieden werden, wenn neue Regeln eingeführt werden (die zunächst mal alle einschränken). Wenn täglich mehrere 1000 Leute durch das Queren von Gleisen ihr Leben einfacher gestalten können, passiert halt irgendwann auch mal ein Unglück. Es gibt natürlich auch leichtsinnige Leute bis hin zu krassen Beispielen wie im gezeigten Video oben. Zu denen kannst Du mich nicht mal annähernd zählen, auch wenn ich vielleicht von mir ein aus Bahner-Sicht verantwortungsloses Bild zeichne.

Uns Eisenbahner nervt das auch einfach wenn die Leute im Gleis rum hampeln ohne die einfachsten Regeln zu kennen usw.

Du wirst mich nie auf den Schienen sehen, wo es nicht erlaubt ist, oder höchstens vom Horizont aus, weil Du just in diesem Augenblick auftauchst.

[EMD]

Ich seh das ja auch nicht so eng mit dem ganzen Sicherheitsgedöns alles usw, aber du...
Das sind aber nur Straßenverkehrstote, weil sich jeder so aufführt wie er will. Bei der Eisenbahn sind es pro Jahr um die 300 und die aller meisten davon sind nicht auf Eisenbahnunfälle zurück zu führen, sondern weil sie unter welchen Umständen auch immer einem Zug in die Quere kamen. Das ist ja aber auch nicht das was mich irgendwie aufregen würde, wer sich selbst weil er zu dumm ist aus dem Genpool entfernen will kann das gerne tun, aber so Aktionen wie von dem Spanier, 100 km/h zu schnell zu fahren so das der ganze Zug aus den Schienen fliegt und 80 Leute dabei sterben zählt für mich definitiv nicht zum "Preis der Mobilität" und "passiert halt mal"...

[mir]

Das mag hart klingen, aber ich verbuche das als den "Preis der Mobilität".

Nö, im Straßenverkehrsbereich ist das meiste der Preis von Dummheit (häh?), mangelnde Phantasie (was soll schon passieren?) Testosteron (dem zeig ich's!), Alkohol etc. und Unaufmerksamkeit (ups!) (ohne besondere Reihenfolge). Für Unaufmerksamkeit dürften die meisten anfällig sein, aber alles andere ist kein "Preis der Mobilität".

Bei Bahnübergängen fällt eigentlich die Unaufmerksamkeit weg, die Dinger kann man kaum übersehen.

[die-scharfs]

Allerdings macht man das dann nicht in Gegenwart von >>10 Personen, erst recht nicht in solcher von Kindern und Jugendlichen, die die Gefahr eben nicht einschätzen können.

Also wenn neben dir 9 Leute stehen, dann gehst du rüber, bei 11 nicht mehr? Und bei Kindern auch nicht?

Du hast aber schon auf'm Schirm, was >> bedeutet?

[EMD]

Wo wirs von der Druckluftbremse hatten, ich hab grad ein Video gefunden wo man sieht wie das aussieht wenn sich ein Zug unterwegs teilt und deswegen die Bremsen selbsttägtig anlegen: https://www.youtube.com/watch?v=1YUFZfblZi4#t=130
Das war wohl so ein "zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort" Zufall das das überhaupt gefilmt wurde

[hk_do]

Heute bin ich einem ganz besonders gefährlichen Bahnübergang begegnet

Leider ist das Gefahrzeichen nicht sonderlich gut sichtbar, und Baken fehlen völlig:


Dafür hat man aber dann Drängelgitter über die ganze Fahrbahnbreite und auf dieser Seite ganze drei Blinklichter (plus eins für die Gegenrichtung) spendiert!



Auch wenn das unmittelbar vor dem Gleisraum stehende Blinklicht sicher schon bessere Tage gesehen hat



Irgendwie stehen hier die Zeichen 151 im krassen Gegensatz zu Alter und Zustand der restlichen Anlagenteile. Auch wenn man offensichtlich die Andreaskreuze mal mit retroreflektierender Folie nachgerüstet hat...

[buckdanny]

In Epfendorf bei Rottweil gab es Heute einen Unfall an einem Bahnübergang mit einem Lkw, war ein Baumaschinentransport, ein Schwertransport, ich vermute wird wohl mit einer Dauergenehmigung unterwegs sein.

In einem anderen Forum kam die Frage auf ob sich Schwertransporte vor überfahren eines Bahnübergang anmelden müssen?

[EMD]

Naja so ein richter Schwertransport war es ja nicht, nur eine 3-Achs Zugmaschiene mit 3-Achs Tieflader.

[buckdanny]

Darum geht es ja. Zumindest aufgrund der Breite, der Dossan Dumper hat mindestens 2.98, ist der mit einer Dauerausnahmegenehmigung unterwegs. Meine Frage ist, keine Arbeiten an Bahnanlagen notwendig für die Durchfahrt des Transports also auch keine Anmeldung notwendig.?

[mir]

Holla, 30 Verletzte, Führerschein wurde beschlagnahmt

SWR
Schwarzwälder Bote
Reportnet 24
Südkurier
Pressemeldung der Polizei

Aus bislang unbekannter Ursache blieb der Mann mit seinem Sattelzug dabei an den Gleisen hängen. Kurz darauf gingen die Schranken hinunter, der Sattelzug war eingeklemmt.

Der Tf konnte sich übrigens nach hinten retten, nachdem er von einem Anwohner gewarnt wurde.

[buckdanny]

Der Grund fürs hängenbleiben dürfte wohl die Gleisüberhöhung sein da der Bahnübergang in einer Kurve liegt. Die Strasse die den Bahnübergang quert ist für Fahrzeug über 3,5 to gesperrt.