Gefahrenquelle Bahnübergang Einstellungen

[Philanthrop]

*Ich weiß, die Bezeichnung ist bahntechnisch wahrscheinlich nicht korrekt. Ich wollte den Zugführer nur vom Autofahrer abgrenzen.

Korrekt, aber das bekommt die schreibende Zunft schon lange nicht hin.
Tf = Triebfahrzeugführer auch allgemein als Lokführer bekannt. (Uniform Epauletten [als es die noch gab] blaue Zunft = Maschinendienst )
Zf = Zugführer war der allgemeine Begriff des "Schaffners" mit der roten Schärpe, der auch Zp9, also den Abfahrsignal, geben durfte. Heute sagt man neu-deutsch Zugchef glaube ich. (Schulterstück der roten "Gilde" = Betriebsdienst)
Die farbliche Unterscheidung gab es auch an der Mütze und am Kragenspiegel- Maschinendienst/ Fahrdienst, Betriebsdienst, Signal-/ Fernmeldedienst, "Wagenschuster" usw.
Also der Zugführer sitzt eigentlich immer HINTEN im Zug.

[Philanthrop]

Habs gefunden, wenn auch am Thema vorbei:

rot= Betriebs- und Verkehrsdienst
blau= Maschinenwirtschaft (Triebfahrzeugführer)
grün= Bahnmeisterei (Gleisbau)
gelb= Signal- und Fernmeldetechnik
grau= Wagendienst

dann gabs noch die "Goldfüchse", da war die Epauletten gelb unterlegt, und die "Raupenschlepper" also geflochtene Schulterstücke, je nach Dienstrang.

gab mal sowas

[EMD]

Zugchef heißt es meine ich nur im ICE oder allgemein bei DB-Fernverkehr, ansonsten weiterhin Zugführer.
Schaffner bzw Zugbegleiter wie sie heute heißen, oder KiN (Kundenbetreuer im Nahverkehr) bei DB-Regio, sind nur Servicekräfte für die Fahrgäste und dürfen im gegensatz zu Zugführern heute oft (mangels Ausbildung dafür) keine Sicherheitsrelevanten Bahnbetrieblichen Aufgaben mehr übernehmen.
Im Nahverkehr hat man sich heute den Zuführer allerdings idr eingespart und dessen Aufgaben dem Tf mit übertragen.
Wenn der Zug steht ist man also Zugführer, wenn er fährt Lokführer. Der Ausbilder hier meinte mal als wir Witze darüber gemacht haben, das wir uns das Zp9 mit unserer grünen Handlampe ja selbst geben können wenns uns freude macht


Deine Infos scheinen aber alt zu sein, die DB Lokführer haben doch schon ziemlich lange 3 rote Streifen auf den Schultern http://www.lokman.se/SJ_lokf/Tf_JH%20051027_2_1.JPG blaue habe ich dagegen noch nie gesehn.
Und bei Schenker fahren sie auch schonmal nur im weißen Feinripp Unterhemd rum

[Philanthrop]

Blau war im Bild bei dir nicht der Streifen obenrum, sondern die Abgrenzung der Schulterstücke. Die Rangfolge oben im Bild ist also nur für den Betriebsdienst dargestellt, der Fahrdienst hatte die Außenfarbe, bei der alten DR und der in der DDR, blau.

[Doc aus Bückeburg]

Blau war im Bild bei dir nicht der Streifen obenrum, sondern die Abgrenzung der Schulterstücke. Die Rangfolge oben im Bild ist also nur für den Betriebsdienst dargestellt, der Fahrdienst hatte die Außenfarbe, bei der alten DR und der in der DDR, blau.

Mein Vater hat als Lokführer (bis 1974) zwar auch immer ne blaue Uniform-Jacke getragen, aber Schulterstücke etc. hab ich an den Teilen nie gesehen. Er hat sie nämlich immer schon vor dem ersten Tragen der Jacke eigenhändig entfernt ("Ers mol de Jack entmilitariseern")...

Doc

[Bonsai-Brummi]

BTT - es ist wohl wieder Saison...

Radfahrer missachtet Bahnschranke

Zugfahrer hat nichts bemerkt: Pkw kollidiert mit Zug

[haidi]

Zf = Zugführer war der allgemeine Begriff des "Schaffners" mit der roten Schärpe, der auch Zp9, also den Abfahrsignal, geben durfte.

Zugführer ist nicht der allgemeine Begriff des Schaffners, der Zugführer übernimmt auch Aufgaben des Schaffners, hat aber - wie du schon sagst, weitere Aufgaben und Verantwortung. In einem Zug kann es durchaus mehrere Schaffner geben, aber nur einen Zugführer.

Früher (vor Jahrzehnten) gab es noch eine speziellen SCahffner, der Schlussschaffner (oder Zugschlussschaffner?), der hatte (zumindest in Österreich, aber sicher auch in Deutschland) die Aufgabe, nach dem Anhalten des Zuges im Bahnhof dem Fahrdienstleiter die Grenzfreiheit des Zuges anzuzeigen (falls dort eine Weiche war), damit der Fahrdienstleiter z.B. den Gegenzug durchlassen konnte.

[Tanker]

Neulich las ich mal: Züge sind die härtesten Drogen. Ein Zug und du bist weg.

[EMD]

Das ist auch heute noch vereinzelt so, da steht dann in den Örtlichen Richtlinien für den Bahnhof das der Zugführer eine Zugvollständigkeitsmeldung abgeben muss, aber nur damit der Fahrdienstleiter sicher gehen kann das auf der Strecke keine Fahrzeuge verloren wurden. Ob der Zug Grenzzeichenfrei steht oder nicht ist dabei erstmal nicht relevant, das muss der Fdl wenn er keine automatische Gleisbesetztmeldung hat schon selbst nachschauen bevor er einen anderen fahren lässt.
Es wäre heute wo die Zeiten des massiven Personaleinsatzes lange vorbei sind auch betrieblich ein bissel unpraktikabel wenn das in der Verantwortung des Zugführers läge. Wenn man alleine ist müsste man ja schlimmstenfalls von der Lok aus 1400 m zum Ende des Zuges und wieder zurück laufen (bzw gehen natürlich) um nachzuschauen und jede Zugkreuzung würde Ewigkeiten dauern. Der Fdl dagegen hat an seinem Stellwerk Suchscheinwerfer und ggf. ein Fernglas.

[Doc aus Bückeburg]

--- Der Fdl dagegen hat an seinem Stellwerk Suchscheinwerfer und ggf. ein Fernglas.

... was ihm aber vielfach nichts nützt, weil er nun mal nicht 100% seines Bereichs vom Stellwerk aus einsehen kann.

Doc

[haidi]

Das ist auch heute noch vereinzelt so, da steht dann in den Örtlichen Richtlinien für den Bahnhof das der Zugführer eine Zugvollständigkeitsmeldung abgeben muss, aber nur damit der Fahrdienstleiter sicher gehen kann das auf der Strecke keine Fahrzeuge verloren wurden. Ob der Zug Grenzzeichenfrei steht oder nicht ist dabei erstmal nicht relevant, das muss der Fdl wenn er keine automatische Gleisbesetztmeldung hat schon selbst nachschauen bevor er einen anderen fahren lässt.
Es wäre heute wo die Zeiten des massiven Personaleinsatzes lange vorbei sind auch betrieblich ein bissel unpraktikabel wenn das in der Verantwortung des Zugführers läge. Wenn man alleine ist müsste man ja schlimmstenfalls von der Lok aus 1400 m zum Ende des Zuges und wieder zurück laufen (bzw gehen natürlich) um nachzuschauen und jede Zugkreuzung würde Ewigkeiten dauern. Der Fdl dagegen hat an seinem Stellwerk Suchscheinwerfer und ggf. ein Fernglas.

Stimmt, die Zugvollständigkeitsmeldung war auch die Aufgabe des Schlussschaffners, hab ich inzwischen verschwitzt (die Sache hat mir ein Fdl vor mehr als zwanzig Jahren erzählt). Damals gab es auf nahezu jedem Zug mehrere Schaffner (einen pro 3 oder 4 Wagen bei Vierachsern) und der Tf war grundsätzlich nicht der Zugführer - nicht einmal bei Güterzügen, da gab es noch den "Güterzugschaffner", er in einem eigene Wagen und bei 52ern auch in Tendern mit Zugsführerabteil saß.
Bei Personenzügen war der Weg des Schlussschaffners (soferne er sich nicht schon vor dem Bahnhof vorbereitet hat) nie 700 m.

Nebenbei: Der Tf muss nicht unbedingt an der Zugspitze sitzen:

[MisterOJ]

... führte SIE ein Wendemanöver durch, dabei ragte jedoch das Fahrzeugheck in das Gleisprofil.

Nein nein enin - wie kann man nur so d.... sein!!!

@rapit hatte kürzlich diesen Artikel verlinkt (Hintergrund).

ja den hab ich &

Ich selbst habe vor Urzeiten hier Beispiele gebracht.

Ja die Anlage kenn ich - dazu muss ich aber sagen, dass die zu sehende LSA NICHT die Sicherung des BÜ übernimmt. Der BÜ wird durch einen Posten gesichert; die LSA ist lediglich ein Hilfsmittel zur Verkehrsregelung.

Seltenheitswert hat wohl diese Anlage.

In der Tat - imho eine Sonderentwicklung aus der Anfangszeit der BÜSTREN...

Und was passiert, wenn der Triebfahrzeugführer vor einem defekten BÜ nicht anhält?

Na dann fährt er bei nder ÜS-Anlage eben drüber und es kommt zu Kaltverormung

Auch bei einer Postenregelung und/oder Pfeisignale ist auch ohne Andreaskreuz der Vorrang geregelt (§ 19 Abs. 2 Nr. 4 und 5 StVO).

jupp - aber da steht "..vor dem Andreaskreuz zu halten"...
--> ergo ist es auch für die Postensicherung notwendig.

Naja - dafür gibt es ja auch bahninterne Vorschriftsregelungen

Aber die gelten ja nicht gegenüber den Verkehrsteilnehmern.

korekt - aber diese gelten für den Tf und regeln SEIN Verhalten bei einer BÜ-Störung.

Deshalb musste man für die eine Regelung schaffen.
Wenn ein VT von links einen Zur (meinetwegen im Schrittempo) den BÜ befahren sieht, muss er wegen des Andreaskreuzes warten. Ihm kann völlig egal sein, ob der Triebfahrzeugführer sich gerade vorschriftsmäßig verhält oder nicht.

Richtig.
Ich bezog mich auch technisch gesicherte BÜ - dort gibt´s es bahninterne Regelungen, dass ein solcher BÜ im Störungsfall eben nicht so einfach befahren werden darf.
--> d.h. die Sicherheit für den VT ist an einem technisch gesicherten BÜ sowohl bei normaler Funktion als auch bei Störung der BÜ-Anlage gewährleistet!

Als Beispiel formuliert:
Ein BÜ ist defekt. Der Triebfahrzeugführer erhält die Erlaubnis, bis zum BÜ vorzufahren, dort anzuhalten, ein Pfeifsignal abzugeben und dann den BÜ vorsichtig zu befahren.
Der Triebfahrzeugführer fährt an den BÜ heran, glaubt, dass kein Fahrzeug in der Nähe ist und unterlässt es, das Pfeifsignal abzugeben. Sodann befährt er langsam den BÜ.
In diesem Moment kommt ein Auto.

Da hat der tf was falsch gemacht - seine "Annahme" entbindet nicht von der betrieblichen Regelung.
Die Schuldfrage wirdd ann ein Richter entscheiden - imho haben dann beide eine Teilschuld.

Für den PKW-Fahrer ist egal, ob der Zug dort gerade den BÜ nach bahninternen Vorschriften befahren darf oder nicht.

seh ich nicht so - der VT kann/darf bei technisch gesicherten BÜ darauf vertrauen, dass er beim Befahren nicht plötzlich von einem zug weggeschoben wird - egal ob die BÜ-Anlage funktioniert oder defekt ist!

Ich meine irgendwo in der StVO steht doch das man bei Überwegen mit Andreaskreuz den Schienenfahrzeugen Vorrang gewähren muss, alleine schon wenn sie sich dem Bü nähern. Es ist also aus Autofahrers Sicht gar nicht zwingend nötig das der Lokführer da groß rumtrötet usw.

imho ist dieser Passus für techn. gesicherte BÜ Unfug - denn die BÜ-technik wird ja so ausgelegt, dass der VT nicht vorher bremsen und schauen muss.
- erstens würde somit jeder technisch gesicherte BÜ zu einem Staupunkt & Unfallschwerpunkt
- zweitens kann der VT oftmals gar nicht einsehen ob ein Zug kommt, weil die notwendigen Sichtflächen örtlich nicht gegeben sind (und für die techn. Sicherung auch nicht erforderlich und nicht herzustellen sind!)

Für mich sind techn. gesicherte BÜ wie eine Schlafampel zu betrachten.

Tf = Triebfahrzeugführer auch allgemein als Lokführer bekannt.
Zf = Zugführer war der allgemeine Begriff des "Schaffners" mit der roten Schärpe, der auch Zp9, also den Abfahrsignal, geben durfte.
Also der Zugführer sitzt eigentlich immer HINTEN im Zug.

Genau - und der Zugführer (Zf) ist auch der Boss!!!! Er gibt dem Tf das Signal zum Abfahren!

Ist im Zug kein Zf, dann ist der TF auch gleichzeitig Zf.

BTT - es ist wohl wieder Saison...

offenbar bekommt den Leuten die frühen Vor-Sommertage nicht...

Radfahrer missachtet Bahnschranke

Wie jetzt? der hat nur nach rechts egschaut und ist dann rüber??? Potentieller Selbstmörder?
Ich hab als 5-jähriger schon beim Straßeüberqueren gelernt, dass man nach beiden Seiten schaut!

und jeeep - endlich steht da mal was von "Missachtung des Rotlichtes"

Zugfahrer hat nichts bemerkt: Pkw kollidiert mit Zug

Wie jetzt? Wollte die bereits geschlossenen Halbschranken umfahren? Na wie blö....... - ich kapier´s einfach nicht!!



Den Leuten ist einfach nicht zu helfen!!! Ich mach mal einen einfachen Vorschlag: Man hält sich einfach an die Spielregeln (hier: StVO) und keiner wird verletzt und es gibt keinen Sachschaden, keine Schocks für die betroffenen Tf und keine Zugverspätungen mehr!

Nebenbei: Der Tf muss nicht unbedingt an der Zugspitze sitzen:

Was´n das für ne lustige Fuhre...

Gibt´s für diese Lok-Einreihugn auch ne Bezeichnung? (Negativ-Sandwich-Bespannung?)


OJ

[hk_do]

Für mich sind techn. gesicherte BÜ wie eine Schlafampel zu betrachten.

für mich gibt es lediglich einen Vertrauensschutz auf die Einhaltung der bahnseitigen Vorschriften:

Entweder wird die BÜ-Sicherung in Betriebs gesetzt oder der Zug hält vor dem BÜ und gibt Signal.

Damit brauche ich bei nicht aktiver technischer Sicherung auch nur zu schauen (und zu horchen), ob neben der Straße ein Zug hält.

Also lediglich etwas Aufmerksamkeit, ggf. eine leichte Verringerung der Geschwindigkeit und Bremsbereitschaft.

Kein Anhalten-und-Ohr-auf-die-Schiene-legen ;-)

[EMD]

Was´n das für ne lustige Fuhre...

Gibt´s für diese Lok-Einreihugn auch ne Bezeichnung? (Negativ-Sandwich-Bespannung?)

Sieht für mich wie ein Wendezug mit Donnerbüchsen Steuerwagen aus:
http://www.eisenbahnarchiv.de/bibliothek/w...-a2-640x480.jpg
Aber da saß der Lokführer eigentlich auch vorne.

Die Ril 408 sagt dazu unter 408.0711 Absatz 3:
"Wendezug, Bei einem Wendezug mit Steuerwagen an der Spitze darf der geschobene Teil des Wendezuges höchstens 60 Achsen stark sein. Einschließlich eines gezogenen Zugteils dürfen im Wagenzug höchstens 80 Achsen sein."

Da ist der mit jeweils 4 geschobene und gezogenen Achsen ja noch ganz harmlos

[Mueck]

Was´n das für ne lustige Fuhre...

Gerade die Tage in der adfc Radwelt gelesen, dass sich der Mittelmotor immer mehr durchsetzt. Es muss also ein Pedelec sein ... ;-)

[Doc aus Bückeburg]

Sieht für mich wie ein Wendezug mit Donnerbüchsen Steuerwagen aus:

Nix "Wendezug"

Sofern das Ganze keine Rangierfahrt ist, sondern eine reguläre "Zugfahrt" (also auf Hauptsignal), dann ist das eine ganz ordinäre "geschobene Zugfahrt."

Unterschied zum Wendezug:
Beim "Wendezug" sitzt der Lokführer in einem Führerraum (auch wenn es manchmal nur eine Art Kabuff ist) an der Spitze des Zuges, und die weiter hinten eingereihte Lok wird ferngesteuert.
Bei der "geschobenen Zugfahrt" ist der Tf auf der Lok (und sieht nix), und vorn im ersten Wagen ist so ne Art "Einweiser", der heutzutage ein Funkgerät und eine Bremsschlauch-Verlängerung mit dosierbarem Ventil hat. Mit etwas Übung kriegt er damit den ganzen Zug punktgenau zum Halten.

Eine "geschobene Zugfahrt" darf maximal mit 30 km/h fahren.

Zum Thema "Sandwich-Zug":
Ob an einen Wendezug oder eine geschobene Zugfahrt hinten noch was drangehängt wird ist egal: Dafür gibt es keinen speziellen Namen.

Übrigens waren geschobene Zugfahrten früher speziell in Hamburg nichts Außergewöhnliches:
IC-Züge, die in Hamburg-Altona endeten, wurden in der Regel als Leer-Reisezüge zum Betriebsbahnhof Langenfelde geschoben.
Ebenso wurden IC-Züge, die in Altona begannen, in der Regel vorher als Leer-Reisezüge aus Langenfelde herangeschoben.
Und wegen der langen Strecke (meiner Erinnerung nach rund 8 Kilometer) geschah die Schieberei auf Hauptsignal - also als reguläre Zugfahrt.

Heute ist das seltener geworden, weil
1. die meisten IC-Züge nicht mehr in Altona enden, hinter dem Bahnhof Holstenstraße nach Norden abbiegen in Richtung Westerland, Flensburg oder Kiel weiterfahren;
2. die wenigen IC-die noch Hamburg-Altona anlaufen, häufig einen Steuerwagen dabei haben - und die fahren dann die Überführung nach Langenfelde als stinknormale Wendezüge.

Doc



P.S.:

... Also lediglich etwas Aufmerksamkeit, ggf. eine leichte Verringerung der Geschwindigkeit und Bremsbereitschaft...

Wenn Du wüsstest, WIE oft ein Züg bei offenen Schranken Bahnübergänge überqueren, wärst Du eventuell etwas zurückhaltender mit Deinem Vertrauen in die DB-Technik...

[haidi]

Der sogenannte "Pendler" (Pendelzug) verkehrte zwischen Wien-Hütteldorf und Unter-Purkersdorf auf der Westbahn auf eigenen Gleisen. Streckenlänge ca. 6 km. Nachdem eine vom NordenWiens über das Zentrum in den Westen Wiens und darüber hinaus laufende Bahnstrecke an die Gemeinde Wien abgetreten wurde und diese dann Ubahnlinie wurde (hieß allerdings Stadtbahn) wurde diese Strecke dann im Nahverkehr nicht mehr bedient und dieser Pendler als Ersatz und Verbindung zu Ausflugszielen geschaffen, es gab ihn von 1931 - 1972.
An der Zugspitze gab es kein Personal, Steuerung und Strecken- (eher Signal-) beobachtung von der Lok aus (war sicher nicht lustig für die Tf, während der Fahrt den Kopf bei jedem Wetter aus demSeitenfenster zu halten). In Schwachlastzeiten wurde mit nur 2 Waggons auf einer Seite der Lok gefahren. Die Aufnahme stammt von einer Nostalgiefahrt anlässlich der Eröffnung einer S-Bahnlinie, da gab es dann einen Mann an der Zugspitze, der mittels einer an der Luftleitung an der Spitze angebrachten elektrischen Einrichtung den Zug anhalten konnte.
Der Loktyp im Bild ist eine Verschublok, war für den Pendler an sich ausreichend.

[EMD]

Sieht für mich wie ein Wendezug mit Donnerbüchsen Steuerwagen aus:

Nix "Wendezug"

Sofern das Ganze keine Rangierfahrt ist, sondern eine reguläre "Zugfahrt" (also auf Hauptsignal), dann ist das eine ganz ordinäre "geschobene Zugfahrt."

Sieht aber mit dem Spitzensignal schon wie ein Donnerbüchsten Steuerwagen aus, wenn auch technisch nicht so funktionierend wie heute, sondern so wie bei den Wendezügen mit Dampfloks, wo man auch immer mindestens 2 Mann brauchte.

Machen wir bei der SWEG heute noch, also geschobene Zugfahrten, aber ganz einfach mit der Rangierfunkfernsteuerung

[haidi]

Da war damals keine 2. Person an der Zugspitze, da ist wirklich halb blind gefahren worden.

Es hat allerdings Streckenverschubsfahrten gegeben (Überstellung von Einzelwagen zu Gleisanschlüssen) da war an einem Zugende ein ehemaliger Personenwaggon mit Zugspitzensignal und da war ein Verschieber an der Zugspitze.

[Kühltaxi]

Sieht auf dem Bild aber so aus als wenn vorne einer mittig auf dem "Balkon" stünde, und auf dem ersten hinter der Lok auch noch einer am Rand. Sind das nur Mitfahrer und der Lokführer in dem Halbkrokodil agiert ganz alleine, oder erliege ich einer optischen Täuschung und das sind "Gespenster" (irgendwelche Lichtreflexe die zufällig wie Menschen aussehen)?

[MisterOJ]

für mich gibt es lediglich einen Vertrauensschutz auf die Einhaltung der bahnseitigen Vorschriften:

Entweder wird die BÜ-Sicherung in Betriebs gesetzt oder der Zug hält vor dem BÜ und gibt Signal.

genau!

Damit brauche ich bei nicht aktiver technischer Sicherung auch nur zu schauen (und zu horchen), ob neben der Straße ein Zug hält.

Wieso schauen? ich möchte vermeiden, dass dieses "schauen" mit dem "Schauen" bei nicht-techischer Sicherung verwechselt wird, denn es ist nicht das gleiche.

....
bei nicht-technisch gesicherten BÜ muss ich als Planer die erforderlichen Sichtflächen berechnen und auf dem Plan nachweisen. Dazu müssen diese örtlich nachgewiesen bzw. hergestellt werden. ggf. auch mit dinglicher Sicherung und regelmäßigem Freischnitt.

bei technisch gesicherten BÜ plane ich die Anlage so, dass sie bei intakter BÜ-Anlage sicher läuft. Ein Ausfall der BÜ-technik wird planerisch nicht betrachtet - dafür gibt´s die betrieblichen Reglungen.
--> also muss ich hier keine Sichtflächen nachweisen (zumal diese örtlich oft z.B. wegen Bebauung gar nicht möglich sind)

Also lediglich etwas Aufmerksamkeit, ggf. eine leichte Verringerung der Geschwindigkeit und Bremsbereitschaft.

Solch ein Verhalten an einem agO-BÜ produziert ja gradeso Auffahrunfälle!

Kein Anhalten-und-Ohr-auf-die-Schiene-legen ;-)

Davon bin ich auch ausgegangen, dass das Keiner macht.

Sieht für mich wie ein Wendezug mit Donnerbüchsen Steuerwagen aus:
http://www.eisenbahnarchiv.de/bibliothek/w...-a2-640x480.jpg

Ist ja ein lustiges Bildchen...
So einen modifizierten Alt-wagen hab ich live noch nicht gesehen..
.Aber da saß der Lokführer eigentlich auch vorne.

Die Ril 408 sagt dazu unter 408.0711 Absatz 3:
"Wendezug, Bei einem Wendezug mit Steuerwagen an der Spitze darf der geschobene Teil des Wendezuges höchstens 60 Achsen stark sein. Einschließlich eines gezogenen Zugteils dürfen im Wagenzug höchstens 80 Achsen sein."

Solche eine ähnliche Regelung war imho auch der Grund, warum man in den S-Bahn-Vorlaufnetzen in der DDR in den 60-er & 70-er Jahren diese "Lok wird in die Mitte gekoppelt"-Reihung gewählt hat.

Unterschied zum Wendezug:
Beim "Wendezug" sitzt der Lokführer in einem Führerraum (auch wenn es manchmal nur eine Art Kabuff ist) an der Spitze des Zuges...

Warum muss ich dabei an den "Hasenkasten" denken?

Bei der "geschobenen Zugfahrt" ist der Tf auf der Lok (und sieht nix)

Also

und vorn im ersten Wagen ist so ne Art "Einweiser", der heutzutage ein Funkgerät und eine Bremsschlauch-Verlängerung mit dosierbarem Ventil hat.

Sowas wie ein Lotse? Braucht dieser "Einweiser" ne besondere Zusatz-Ausbildung oder Befähigung?

Und: gibt´s im heutigfen Bahnalltag noch solche geschobenen Fuhren?

Zum Thema "Sandwich-Zug":
Ob an einen Wendezug oder eine geschobene Zugfahrt hinten noch was drangehängt wird ist egal: Dafür gibt es keinen speziellen Namen.

Na ich meinte das eher wegen der Bezeichnung:
- "Sandwich"-Garnitur kenn ich als Bezeichnung für Wageneinheiten, die (warum auch immer; z.B. bei schadhaftem Steuerwagen) statt des Steuerwagens eine 2.Lok haben - also Lok - Wagen - Wagen - .. - Lok und so im "Wendezug"-dienst unterwegs sind
[die beiden Loks isn d das Brötchen; die Wagen der Belag]
- für die diskutierte "Mittel-Anordnung" der Lok - also Steuerwagen - Wagen - ... - lok - Wagen - ... - Steuerwagen passt imho "Sandwich" aber nicht so wirklich...

IC-Züge, die in Hamburg-Altona endeten, wurden in der Regel als Leer-Reisezüge zum Betriebsbahnhof Langenfelde geschoben.
Ebenso wurden IC-Züge, die in Altona begannen, in der Regel vorher als Leer-Reisezüge aus Langenfelde herangeschoben.
Und wegen der langen Strecke (meiner Erinnerung nach rund 8 Kilometer) geschah die Schieberei auf Hauptsignal - also als reguläre Zugfahrt.

Ich kenn sowas vom Leipziger Hbf (Kopfbahnhof) - da wurden so die Reisezüge bereitgestellt - und am vorderen Ende stand in der (meist geöffneten) Stirnwandtür ein Rangierer mit Funk

Sieht auf dem Bild aber so aus als wenn vorne einer mittig auf dem "Balkon"

lustige Methapher...


OJ

[haidi]

Sieht auf dem Bild aber so aus als wenn vorne einer mittig auf dem "Balkon" stünde, und auf dem ersten hinter der Lok auch noch einer am Rand. Sind das nur Mitfahrer und der Lokführer in dem Halbkrokodil agiert ganz alleine, oder erliege ich einer optischen Täuschung und das sind "Gespenster" (irgendwelche Lichtreflexe die zufällig wie Menschen aussehen)?

Du unterliegst keiner Täuschung, das Bild ist von einer Nostalgiefahrt, die Jahre nach dem regulären Betrieb stattfand. Da stand einer vorne, der ein Bremsventil hatte. Die Nostalgiefahrt ging auch über eine weitere Strecke als die 6 km, die die regulären Fahrten waren. Auf den Plattformen standen bei dieser Nostalgiefahrt massenhaft FAhrgäste, vor allem Eisenbahnfreads. War übrigens für uns Kinder auch immer ein geiles ABenteuer, wenn wir mit unseren Eltern auf der Plattform standen.

Im regulären Betrieb gab es keinen Frontmann, da wurde von der Lok aus die Strecke überblickt.

[Doc aus Bückeburg]

Sieht aber mit dem Spitzensignal schon wie ein Donnerbüchsten Steuerwagen aus, wenn auch technisch nicht so funktionierend wie heute, sondern so wie bei den Wendezügen mit Dampfloks, wo man auch immer mindestens 2 Mann brauchte.

Bei denen konnte der Mann an der Spitze zwar nicht selbst beschleunigen, aber zumindest die Bremse vollwertig bedienen - und nicht nur den Zug aus niedriger Geschwindigkeit heraus notdürftig anhalten.

Für sowas ist ein vollwertiges Führerbremsventil (warum muss ich bei diesem Wort eigentlich immer an "Führerhauptquartier" denken? ) erforderlich, sondern auch durch alle Wagen des Zuges eine durchgehende 10bar-Luftleitung, die sog. "Hauptluftbehälterleitung"

Heute bei jedem Reisezugwagen eine Selbstverständlichkeit.
Aber bei den Donnerbüchsen?

Doc

[haidi]

Da sind sogenannte Spantenwagen, die nach dem Krieg mit "Normteilen" umgebaut wurden. Ob damals die Bremsanlage auch modernisiert wurde, hab ich nirgends gefunden.

[Odenwälder]

Neulich las ich mal: Züge sind die härtesten Drogen. Ein Zug und du bist weg.

Ich habe folgenden Spruch in Erinnerung: Bahnübergänge sind die härtesten Drogen. Ein Zug und du bist weg.

--- Der Fdl dagegen hat an seinem Stellwerk Suchscheinwerfer und ggf. ein Fernglas.

... was ihm aber vielfach nichts nützt, weil er nun mal nicht 100% seines Bereichs vom Stellwerk aus einsehen kann.

Doc

Der Fdl muss aber den kompletten Sicherungsbereich überwachen können. Sei es durch direkten Augenschein (Fenster), durch indirekten Augenschein (Kamera), Technik (Achszähler, Gleisstromkreise), oder durch Untergebene (Wärter).

[EMD]

Sowas wie ein Lotse? Braucht dieser "Einweiser" ne besondere Zusatz-Ausbildung oder Befähigung?

Und: gibt´s im heutigfen Bahnalltag noch solche geschobenen Fuhren?

Ja um die Spitze eines Zuges zu besetzen muss man schon qualifiziert sein aber das idr die aller meisten Mitarbeiter um Bahnbetrieb.

Klar die Vorschriften sehen das noch vor und es wird auch noch praktiziert.
Wie gesagt die SWEG machts beim Güterzug mit nur einem Mann mit der Rangierfunkfernsteuerung. Und die Rollende Landstraße wird derzeit in Freiburg über ein Gleisdreieck gewendet, dort fährt man geschoben rein und dann vorwärts in die andere Richtung wieder raus.

@ Doc, ich meine man hat an den Donnerbüchsen die mit der V36 bei Wuppertal als Wendezüge fuhren eine 8-bar Leitung nachgerüstet. Hatte da leztens eine Website dazu aber finde sie leider nicht mehr...

[durban]

Für mich sind techn. gesicherte BÜ wie eine Schlafampel zu betrachten.

Nur vorweg: Ich will mich ja nicht streiten, mir macht die Diskussion nur Spaß.

Also: Das mit der Schlafampel ist doch gerade der Punkt:
Wenn man an eine "normale" Schlafampel kommt, die gerade schläft, dann gelten die Verkehrszeichen. Hängt über der Ampel ein VZ 205, dann muss man Vorfahrt gewähren.
Und genau dieselbe Situation haben wir an einem schlafenden BÜ auch: Die Ampel ist aus, deshalb gelten die vorrangregelnden Verkehrszeichen. Und hier steht nunmal ein Andreaskreuz, das für den VT die Bedeutung hat: "Dem Schienenverkehr Vorrang gewähren."

Das bedeutet nicht, dass die technischen Sicherungen ein gewisses Vertrauen begründen können, dass gerade kein Zug kommt. Aber es liegt in der Verantwortung des Autofahrers, die (Bahn-)Kreuzung zu überqueren.

Das ist in etwa so, als hat man an einer Einmündung eine ausgeschaltete Schlafampel mit VZ 205 und dem Querverkehr wird eine rote Ampel gezeigt.
Der Querverkehr muss warten, deshalb wird der vorfahrtpflichtige mit der ausgeschalteten Schlafampel in der Regel darauf vertrauen, dass er gefahrlos die Einmündung befahren kann.
Aber letztendlich bleibt er im Kollisionsfall nachranging.

[hk_do]

Damit brauche ich bei nicht aktiver technischer Sicherung auch nur zu schauen (und zu horchen), ob neben der Straße ein Zug hält.

Wieso schauen?

damit ich ein evtl. dort sich befindendes Schienenfahrzeug sehen und meiner Wartepflicht nachkommen kann?

ich möchte vermeiden, dass dieses "schauen" mit dem "Schauen" bei nicht-techischer Sicherung verwechselt wird, denn es ist nicht das gleiche.

BÜ ohne technische Sicherung:
weit in die Strecke schauen (wie bei einer roten Ampel)

BÜ mit nicht aktiver technischer Sicherung:
links und rechts auf den Straßenrand schauen (wie beim Fußgängerüberweg)

Also lediglich etwas Aufmerksamkeit, ggf. eine leichte Verringerung der Geschwindigkeit und Bremsbereitschaft.

Solch ein Verhalten an einem agO-BÜ produziert ja gradeso Auffahrunfälle!

das Gaspedal loslassen und den Fuß über das Bremspedal legen produziert Auffahrunfälle?

Dann läuft aber beim Hintermann etwas verkehrt!

Zumal ich ohnehin schon wegen der Unebenheit viele Bahnübergänge eher langsam queren muss.

(und: nein, mein Auto ist nicht tiefergelegt!)

[MisterOJ]

Ja um die Spitze eines Zuges zu besetzen muss man schon qualifiziert sein aber das idr die aller meisten Mitarbeiter um Bahnbetrieb.

Also keine Zusatz-Qualifikation...

Klar die Vorschriften sehen das noch vor und es wird auch noch praktiziert.
Wie gesagt die SWEG machts beim Güterzug mit nur einem Mann mit der Rangierfunkfernsteuerung.

Das ist aber ne Rangierfahrt. Ich meinte ob es sowas noch bei ZUGfahrten gibt...

Und die Rollende Landstraße wird derzeit in Freiburg über ein Gleisdreieck gewendet, dort fährt man geschoben rein und dann vorwärts in die andere Richtung wieder raus.

wahrscheinlich auch als Rangierfahrt?

Nur vorweg: Ich will mich ja nicht streiten, mir macht die Diskussion nur Spaß.

dito!

Also: Das mit der Schlafampel ist doch gerade der Punkt:
Wenn man an eine "normale" Schlafampel kommt, die gerade schläft, dann gelten die Verkehrszeichen. Hängt über der Ampel ein VZ 205, dann muss man Vorfahrt gewähren.
Und genau dieselbe Situation haben wir an einem schlafenden BÜ auch: Die Ampel ist aus, deshalb gelten die vorrangregelnden Verkehrszeichen. Und hier steht nunmal ein Andreaskreuz, das für den VT die Bedeutung hat: "Dem Schienenverkehr Vorrang gewähren."

jetzt werd ich schon mit meinen eigenen Argumenten konfrontiert!

Das bedeutet nicht, dass die technischen Sicherungen ein gewisses Vertrauen begründen können, dass gerade kein Zug kommt. Aber es liegt in der Verantwortung des Autofahrers, die (Bahn-)Kreuzung zu überqueren.

Ich hab mich diesbezüglich mal mit den Fachleuten vom EBA unterhalten...

... deren einhellige MEinung ist, dass man als Autler bei einem technische gesicherten BÜ nicht sehr starka bbremsen muss, sondern auf die technik vertrauen kann, da ja für den Störungsfall konkrete betriebsanweisungen vorliegen.

Wieso schauen?

damit ich ein evtl. dort sich befindendes Schienenfahrzeug sehen und meiner Wartepflicht nachkommen kann?

Wieso? DAS zeigt dir doch die technische Sicherung der BÜ-Anlage an. Und ohne deren einwandfreies Funktionieren darf kein zug einen solchen BÜ befahren.

BÜ ohne technische Sicherung:
weit in die Strecke schauen (wie bei einer roten Ampel)

Wieso schaust du bei ner roten Ampel?

BÜ mit nicht aktiver technischer Sicherung:
links und rechts auf den Straßenrand schauen (wie beim Fußgängerüberweg)

Wieso? Entweder ist die technische Sicherung an --> anhalten oder die technische icherung ist aus --> ein Zug kann nicht kommen
Oftmals ist örtlich auch keine Sicht da (muss auch nicht)

das Gaspedal loslassen und den Fuß über das Bremspedal legen produziert Auffahrunfälle?

Und SO kannst du bei Erkennen eines doch heranfahrenden Zuges noch sicher VOR dem BÜ anhalten????


OJ

[Doc aus Bückeburg]

Wie ist denn das jetzt?
Da steht ein Andreaskreuz vo rdem beschrankten Bahnübergang. Das sagt mir: "Der Zug hat Vorrang".

Wenn die Schranke zu ist, ist eh alles kla;,
aber was ist bei OFFENER Schranke?

Wenn ich bei offener Schranke davon ausgehen darf, dass KEIN Zug kommt: Was soll dann das Andreaskreuz?

Doc

[hk_do]

Wieso schauen?

damit ich ein evtl. dort sich befindendes Schienenfahrzeug sehen und meiner Wartepflicht nachkommen kann?

Wieso? DAS zeigt dir doch die technische Sicherung der BÜ-Anlage an. Und ohne deren einwandfreies Funktionieren darf kein zug einen solchen BÜ befahren.

warum schreibst du das ständig?

Es gilt doch:

§11 EBO
(19) Ein Bahnübergang, dessen technische Sicherung ausgefallen ist, muß - außer bei Hilfszügen nach § 40 Abs. 6 - durch Posten nach Absatz 11 gesichert werden. Ein Zug, der mit dem Triebfahrzeugführer allein besetzt ist, darf, nachdem er angehalten hat und die Wegebenutzer durch Achtung-Signal gewarnt sind, den Bahnübergang ohne Sicherung durch Posten befahren.

und das ist doch auch betriebliche Praxis so, der Zug wartet nicht bis der Techniker den BÜ repariert hat?!

BÜ ohne technische Sicherung:
weit in die Strecke schauen (wie bei einer roten Ampel)

Wieso schaust du bei ner roten Ampel?

ich hätte wissen müssen, dass der Durchschnitts-Autofahrer keinen Algorithmus für "bei roter Ampel fahren" versteht

BÜ mit nicht aktiver technischer Sicherung:
links und rechts auf den Straßenrand schauen (wie beim Fußgängerüberweg)

Wieso?

Weil der Zug Vorfahrt hat und das entweder durch die Aktivierung der technischen Sicherung, (durch Posten) oder durch vor-der-Straße-anhalten-und-Signal-geben mitteilt.

das Gaspedal loslassen und den Fuß über das Bremspedal legen produziert Auffahrunfälle?

Und SO kannst du bei Erkennen eines doch heranfahrenden Zuges noch sicher VOR dem BÜ anhalten????

Wenn er sich vorschriftsmäßig i.S.v. §11 Absatz 19 EBO verhält: natürlich.

[EMD]

Klar die Vorschriften sehen das noch vor und es wird auch noch praktiziert.
Wie gesagt die SWEG machts beim Güterzug mit nur einem Mann mit der Rangierfunkfernsteuerung.

Das ist aber ne Rangierfahrt. Ich meinte ob es sowas noch bei ZUGfahrten gibt...

Und die Rollende Landstraße wird derzeit in Freiburg über ein Gleisdreieck gewendet, dort fährt man geschoben rein und dann vorwärts in die andere Richtung wieder raus.

wahrscheinlich auch als Rangierfahrt?

Nein geht beides mal ein Stückchen über die freie Strecke, sind also schon "richtige" Zugfahrten mit Zugnumer und Fahrplan und allem drum und dran was dazu gehört.

[Porter]

Ich habe keine Ahnung, ob ich das Video hier im Forum schon einmal gezeigt hatte:
http://www.vidup.de/v/qlKQh/

Falls ja, bitte ignorieren.
Ich habe es nur gerade beim Aufräumen der Festplatte entdeckt.

[Kühltaxi]

Wenn ich das richtig sehe will der Fußgänger vor dem Zug noch rüber, geht dann nach dem "Hupen" des Zugs aber doch zurück (Beine unter dem Zug sichtbar) und löst sich anschließend in Luft auf.

[rapit]

nee, er läuft nach links weg aus dem Bild raus.

[mir]

Bitte solche Videos mit einer kurzen Beschreibung versehen, aus der hervorgeht, was darin gezeigt wird und warum es in diesem Thread steht. Das gilt eigentlich für Links aller Art. Der Leser soll vor dem Anklicken wissen können, ob ihn der Inhalt überhaupt interessiert.

[MisterOJ]

Wie ist denn das jetzt?
Da steht ein Andreaskreuz vo rdem beschrankten Bahnübergang. Das sagt mir: "Der Zug hat Vorrang".

Na für den Fall das einer kommt...

Wenn die Schranke zu ist, ist eh alles klar,

genau - gesichert durch die technische BÜ-Sicherung.

aber was ist bei OFFENER Schranke?

nix - da der BÜ technisch gesichert ist, ist da nix los.

Wenn ich bei offener Schranke davon ausgehen darf, dass KEIN Zug kommt: Was soll dann das Andreaskreuz?

gute Frage - werd mal

Wieso? DAS zeigt dir doch die technische Sicherung der BÜ-Anlage an. Und ohne deren einwandfreies Funktionieren darf kein zug einen solchen BÜ befahren.

warum schreibst du das ständig?

Na weil es so ist.

Aus meiner Planer-Praxis wird bei techn. gesicherten BÜ nix mit Sicht geprüft oder verlangt.

Es gilt doch:

§11 EBO
(19) Ein Bahnübergang, dessen technische Sicherung ausgefallen ist, muß - außer bei Hilfszügen nach § 40 Abs. 6 - durch Posten nach Absatz 11 gesichert werden. Ein Zug, der mit dem Triebfahrzeugführer allein besetzt ist, darf, nachdem er angehalten hat und die Wegebenutzer durch Achtung-Signal gewarnt sind, den Bahnübergang ohne Sicherung durch Posten befahren.

und das ist doch auch betriebliche Praxis so

Jupp - der Zug hält aber vorher vor dem BÜ an und brettert nicht einfach drüber - und imho ist das Andreaskreuz für solche Fälle da.

der Zug wartet nicht bis der Techniker den BÜ repariert hat?!

Das könnte manchmal länger dauern...

ich hätte wissen müssen, dass der Durchschnitts-Autofahrer keinen Algorithmus für "bei roter Ampel fahren" versteht

?

Und SO kannst du bei Erkennen eines doch heranfahrenden Zuges noch sicher VOR dem BÜ anhalten????

Wenn er sich vorschriftsmäßig i.S.v. §11 Absatz 19 EBO verhält: natürlich.

Und wenn die Örtlichkeit die Sicht (z.B. wegen Häuser) gar nicht zulässt?

Nein geht beides mal ein Stückchen über die freie Strecke, sind also schon "richtige" Zugfahrten mit Zugnumer und Fahrplan und allem drum und dran was dazu gehört.

Aja - danke

OJ

[hk_do]

Jupp - der Zug hält aber vorher vor dem BÜ an und brettert nicht einfach drüber - und imho ist das Andreaskreuz für solche Fälle da.

genau.

und nur das muss ich bei nicht aktiver technischer Sicherung als Autofahrer erkennen können

ich hätte wissen müssen, dass der Durchschnitts-Autofahrer keinen Algorithmus für "bei roter Ampel fahren" versteht

?

naja, der Durchschnitts-Autofahrer wartet doch hoffentlich auf grün

Und SO kannst du bei Erkennen eines doch heranfahrenden Zuges noch sicher VOR dem BÜ anhalten????

Wenn er sich vorschriftsmäßig i.S.v. §11 Absatz 19 EBO verhält: natürlich.

Und wenn die Örtlichkeit die Sicht (z.B. wegen Häuser) gar nicht zulässt?

Den Straßenrand sollte ich sehen können.

und ich hoffe einfach mal, dass wer-einen-Zug-fährt bei schlechter Sicht noch langsamer auf den BÜ schleicht und nicht nur einmal kurz Signal gibt sondern öfter bis dauerhaft

(mir fällt dazu immer diese Örtlichkeit ein...)

[EMD]

Das ist ja mal eine unübersichtliche Ecke

Da fällt mir der Spruch meiner Ausbilders dazu ein "Ihr braucht hier nicht jedes mal saumäßig in der Gegend rum zu pfeiffen, 2 mäßig lange Töne reichen" nur wann ist es noch mäßig und wann schon saumäßig ?

[MisterOJ]

genau.
und nur das muss ich bei nicht aktiver technischer Sicherung als Autofahrer erkennen können

Genau - das meinte ich doch!

naja, der Durchschnitts-Autofahrer wartet doch hoffentlich auf grün

Hoffe ich auch - wobei Anteil mit Respekt vor Rot imho immer mehr abnimmt...

und ich hoffe einfach mal, dass wer-einen-Zug-fährt bei schlechter Sicht noch langsamer auf den BÜ schleicht und nicht nur einmal kurz Signal gibt sondern öfter bis dauerhaft

So ist´s vorgesehen...

(mir fällt dazu immer diese Örtlichkeit ein...)

Ein BÜ hinter einer Brücke - na und

Imho sehe ich da weder seitens der Aufsichtsbehörde noch meinerseits als Planer ein Problem...

Das ist ja mal eine unübersichtliche Ecke

Und?

Der BÜ wird technisch gesichert - also alles i.O.!

Da fällt mir der Spruch meiner Ausbilders dazu ein "Ihr braucht hier nicht jedes mal saumäßig in der Gegend rum zu pfeiffen, 2 mäßig lange Töne reichen" nur wann ist es noch mäßig und wann schon saumäßig ?

Wieso willst du dort als Tf "hupen"?? Der BÜ hat doch ne Blinklichtanlage...

btw: mir hat mein Lehrlokführer auch immer auf die Finger gehauen, wenn ich bei meinen Fahrten an jedem BÜ laaaang & ausgiebig gepfiffen habe


OJ

[hk_do]

Der BÜ wird technisch gesichert - also alles i.O.!

irgendwie drehen wir uns jetzt aber im Kreis:

Es könnte ja auch bei ausgefallener technischer Sicherung ein Zug den Bahnübergang queren...

[Cabronito]

Es gilt doch:

§11 EBO
(19) Ein Bahnübergang, dessen technische Sicherung ausgefallen ist, muß - außer bei Hilfszügen nach § 40 Abs. 6 - durch Posten nach Absatz 11 gesichert werden. Ein Zug, der mit dem Triebfahrzeugführer allein besetzt ist, darf, nachdem er angehalten hat und die Wegebenutzer durch Achtung-Signal gewarnt sind, den Bahnübergang ohne Sicherung durch Posten befahren.

und das ist doch auch betriebliche Praxis so

Jupp - der Zug hält aber vorher vor dem BÜ an und brettert nicht einfach drüber - und imho ist das Andreaskreuz für solche Fälle da.

[Doc aus Bückeburg]

Es könnte ja auch bei ausgefallener technischer Sicherung ein Zug den Bahnübergang queren...

Es KÖNNTE auch sein, dass an einer Straßenkreuzung meine Ampel "grün" zeigt und der Querverkehr entweder ebenfalls "grün" hat oder aber eine erloschene Ampel in Verbindung mit einem Vorfahrtszeichen.
Trotzdem vertraue ich meiner grünen Ampel

Wenn ich meine Ampel "grün" zeigt und ich sehe, dass von der Seite her jemand auf die Kreuzung zufährt, dann denke ich zunächst mal "Der wird schon noch anhalten".

DAS würde ich bei einem Zug, der auf eine offene Schranke zuhält, NIEMALS glauben.

Doc

[hk_do]

ich sag doch: wir drehen uns im Kreis

[Kühltaxi]

btw: mir hat mein Lehrlokführer auch immer auf die Finger gehauen, wenn ich bei meinen Fahrten an jedem BÜ laaaang & ausgiebig gepfiffen habe

Darfst du denn jetzt immer wenn du da hin kommst unter Aufsicht eines "richtigen" Lokführers die Lok fahren?
Dann haben wir ja für einen potentiellen VP-Nostalgie-Bahnausflug reichlich genug "eigenes" Lokpersonal.

[Cabronito]

ich sag doch: wir drehen uns im Kreis

Meinst du den Fall, dass trotz ausgefallener technischer Sicherung ein Zug einfach "durchbrettert" ohne pflichtgemäß am BÜ kurz zu stoppen?

[die-scharfs]

Geselle mich mal mit meiner Frage hinzu. Dazu erst einmal die Situation, die ich von aussen in der Nähe des genannten BÜ beobachtet habe:

S-Bahn fährt fahrplanmäßig einen Haltepunkt an. In Fahrtrichtung HINTER dem Haltepunkt liegt ein BÜ mit Halbschranken, diese auch geschlossen. Während der Anfahrt (ca 150m vor dem geplanten Haltepunkt) überquert ein Fussgänger illegal den BÜ. Der TF gibt akustisches Dauersignal und leitet eine Gefahrenbremsung ein, kommt sehr zügig zum Stehen. Anschließend fährt er vor bis zum eigentlichen Haltepunkt. Der TF schnappt sich hinterher die Person, die zwischenzeitlich in die S-Bahn zugestiegen ist.

Jetzt die Frage:
Muss der TF eine Gefahrenbremsung einleiten, auch wenn die Person im Gleis hinter einem geplanten Anhaltepunkt liegt?

Dass die Person gestellt wurde und offensichtlich die Personalien festgestellt wurden, geht voll i.O.

[Mueck]

Dass der BÜ schon zu war, ist ein Indiz, dass der Durchrutschweg im Falle nicht korrekt funktionierender Bremsen etc. über den BÜ reicht, sonst wäre er wohl erst später zugegangen. Ein Sicherheitsrisiko lag als wohl vor, wenn auch hier ein eher nur geringes (dabei sei mal unterstellt, dass jede S-Bahn dort halte ... Im Falle einer durchfahrenden Sonderfahrt ... Tja ... )

[EMD]

Jetzt die Frage:
Muss der TF eine Gefahrenbremsung einleiten, auch wenn die Person im Gleis hinter einem geplanten Anhaltepunkt liegt?

Wüsste ich nicht, für was denn auch ? In der Ausbildung wurde gesagt Schnellbremsungen sind soweit wie möglich zu vermeiden weil es sonst wenns blöd läuft (viele kurz vor dem Haltpunkt schon aufgestanden sind usw) die Leute im Zug umeinander schlägt. Und wenn du sagst das zwischen Bü und Bahnsteiganfang 150 m waren und der Zug noch fuhr also mindestens nochmal genau so weit weg vom gewöhnlichen Halteplatz war, dann schheint mir die reaktion etwas überzogen. Manche Tf reagieren bei sowas ein bissel empfindlich und reißen gleich ohne Bedacht mortz an den Hebeln rum, andere wiederum halt nicht so. Ich hatte die Situation (nur wesentlich knapper) auch schon mehrmals, aber mach da eigentlich kein rießen Brimborium, weil wenn alles wie gedacht läuft passt es ja locker. Man kennt ja die Stellen wo sowas passiert und da bremst man dann halt nicht so das man das Mögliche bis aufs lezte Hundertstel ausreizt, sondern mit etwas Reserve, falls der Zug wieder erwarten ein schlecht bremsender Schrotthaufen, oder es auf den Schienen rutschig ist.

[MisterOJ]

irgendwie drehen wir uns jetzt aber im Kreis:

Hui - davon wird mir aber

Es könnte ja auch bei ausgefallener technischer Sicherung ein Zug den Bahnübergang queren...

Eben nicht - der Zug muss vor dem BÜ anhalten, muss versuchen diesen örtlich einzuschalten (Stichwort: HET) und wenn das auch nicht geht, dann darf er diesen nur nach betrieblich vorgeschriebener "Eigensicherung" (=Hupen, Sicht prüfen, etc.) befahren.

Also das ein Zug mit unverminderter Geschwindigkeit über einen nicht gesicherten BÜ fährt ist betrieblich ausgeschlossen.

Es KÖNNTE auch sein, dass an einer Straßenkreuzung meine Ampel "grün" zeigt und der Querverkehr entweder ebenfalls "grün" hat

das wird durch gesonderte Schaltungen ausgeschlossen!

oder aber eine erloschene Ampel in Verbindung mit einem Vorfahrtszeichen.
Trotzdem vertraue ich meiner grünen Ampel

Gutes Argument...

btw: mir hat mein Lehrlokführer auch immer auf die Finger gehauen, wenn ich bei meinen Fahrten an jedem BÜ laaaang & ausgiebig gepfiffen habe

Darfst du denn jetzt immer wenn du da hin kommst unter Aufsicht eines "richtigen" Lokführers die Lok fahren?

Ja schon - nur eben nicht so a´la "fix mal am Parkplatz anhalten und zum Tf gehen und sagen dass ich mal fahren möchte".
Das muss man bei der Bahn schon anmelden, damit es in die Dienstpläne reinpasst und keine 5 Leute auf der Lok fahren, weil grad ein Ehrenlokführer dort siene Ausbildung macht und 2 Leute spontan auch noch Tf spielen wollen - das würde bisssl eng werden ...

Dann haben wir ja für einen potentiellen VP-Nostalgie-Bahnausflug reichlich genug "eigenes" Lokpersonal.

Wie meinst du das?

Meinst du den Fall, dass trotz ausgefallener technischer Sicherung ein Zug einfach "durchbrettert" ohne pflichtgemäß am BÜ kurz zu stoppen?

vermutlich

... So ein Fall kommt aber nur bei Fehlverhalten und Mißachtung von betrieblichen Regelungen vor. Also keine Standard-Situation.

Geselle mich mal mit meiner Frage hinzu.

Ohhh na dann leg los ...

S-Bahn fährt fahrplanmäßig einen Haltepunkt an. In Fahrtrichtung HINTER dem Haltepunkt liegt ein BÜ mit Halbschranken, diese auch geschlossen.

- entweder weil es ein Haltepunkt der Freien Strecke im Bereich der BÜ-Einschaltstrecke ist - und es eben auch durchfahrende Züge gibt!
- oder weil das den BÜ deckende Signal aus örtlichen Gründen zu dicht am BÜ steht, so dass der Druchrutschweg (hier schreibt die BÜ-Vorschrift einen geschw.abhäöngigen Sicherheitsabstand vor) in den BÜ hineinreicht.

Der TF schnappt sich hinterher die Person, die zwischenzeitlich in die S-Bahn zugestiegen ist.

Ich hoffe er hat ihn ordentlich "ermahnt" &

Jetzt die Frage:
Muss der TF eine Gefahrenbremsung einleiten, auch wenn die Person im Gleis hinter einem geplanten Anhaltepunkt liegt?

Imho ist bei einer Betriebsgefahr immer eine Schnellbremsung einzuleiten, denn hier geht es ja um Sekunden.

Und da dem Tf eine spontane, schnelle Einschätzung abzuverlangen, ob er mit seiner konkreten "Fuhre" (also leichter Nahverkehrstriebwagen mit kürzerem Bremsweg bei günstigem Wetter oder laaaanger, schwerer Güterzug bei nassen Schienen) sicher vor der Gefahr zum stehen kommt halte ich für nicht-machbar.
Und was ist, wenn der Tf einschätzt, dass er noch vorher hält und dann wegen nasser Schienen den Fußling doch "mitnimmt"?
Bekommt er dann wegen unterlassener Schnellbremsung eine Teilschuld?


OJ