GIGALINER (60-to. 25,25Meter) Einstellungen

[Mitleser]

Sag ich doch. Keine erhöhten Anforderungen für Lang-Lkw.

[MisterOJ]

Wo in der LKWÜberlStVAusnV ...

OJ

[EMD]

"§ 35 Motorleistung

Bei Lastkraftwagen sowie Kraftomnibussen einschließlich Gepäckanhänger, bei Sattelkraftfahrzeugen und Lastkraftwagenzügen muss eine Motorleistung von mindestens 5,0 kW, bei Zugmaschinen und Zugmaschinenzügen – ausgenommen für land- oder forstwirtschaftliche Zwecke – von mindestens 2,2 kW je Tonne des zulässigen Gesamtgewichts des Kraftfahrzeugs und der jeweiligen Anhängelast vorhanden sein; dies gilt nicht für die mit elektrischer Energie angetriebenen Fahrzeuge sowie für Kraftfahrzeuge – auch mit Anhänger – mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h."

Das gilt allgemein für alle Fahrzeugkombinationen, also auch die Lang-LKW.
Bedeutet das übliche LKW je nachdem mindestens 272 bzw 299 PS für 40-44 Tonnen haben müssen. Mercedes bietet im aktuellen Actros sogar sowas an, ein 7,7 L Motörchen mit genau 272 und 299 PS, von Schwaben für sparsame Schwaben warscheinlich

[Tanker]

Die Hälfte der Firma stammt aber aus Baden. Die Autos sind also auch für Badener und den Rest der Welt. Ausserdem wäre der für meinen Job auch schon übermotorisiert.

[Kühltaxi]

Meiner Meinung nach ist das eine angemessene Motorisierung für einen Solo-Zwölftonner.

[EMD]

Ja ich kenne das von der Arbeit, heutzutage scheint das weit verbreitet zu sein das man sich so anstellt und mords verwöhnt ist
Wenn dann Kollegen rum jammern wenn mal sie mit einem Regio Shuttle mit nur einer laufenden Anlage fahren sollen, also mit 350 statt 700 PS auf 45 Tonnen. Da sage ich immer, früher wäre man froh gewesen am Fahrzeug überhaupt 350 PS zu haben, und da ist man nicht Solo gefahren sondern hat noch 2 Beiwagen mitgeschleppt Also was solls, Hebel vor, Vollgas, und die Wandler-o-matik vom Diwabusgetriebe ihr Ding machen lassen, vorwärts gehts immer irgendwie, auch wenn die Geschwindikeit nicht über 30-40 km/h ansteigen sollte, was solls, wir werden ja nach Arbeitsstunden bezahlt

[Kühltaxi]

Auf der Schiene bist du aber auch keinem im Weg und großartige Steigungen gibt's da auch nicht. Ich komme notfalls auch mit geringer Gewichtsleistung aus (vergleichbar deinem Beispiel mit den temporären Motorausfällen), muß man halt ordentlich drehen und mehr schalten, aber ewig so rumgurken macht keinen Spaß.

Aber die 230 PS bei meinem letzten Zwölftonner Atego haben mir auch gereicht und die derzeitigen 129 PS im Sprinter tun's auch, das war ja nur eine Idealvorstellung.

[EMD]

Und auf der Straße kann nach belieben überholt werden
Schnelles den Berg hoch fahren kostet halt Geld, erstmal weil man eine größere Maschine kaufen muss und dann weil man mehr Sprit braucht.
Ich find so fahren ja irgendwie angenehm, man muss dabei überhaupt nichts denken, einfach immer nur die ganze Zeit Vollgas geben, denn zu schnell wirds eh nie

[Tanker]

Warum braucht man eine größere Maschine?

[EMD]

Beim 7,7 L Motörchen / OM 936 LA ist halt bei 354 PS schluss, will man mehr brauchts einen größeren OM 470 LA mit 3 L mehr Hubraum.

[Kühltaxi]

Früher™ als ich mit dem Lkw-Fahren anfing (Ende Achtziger) gab's noch so ca. 20 l Zehnender bei Daimler und MAN, bei Daimler sogar als Sauger mit "nur" ca. 300 PS.
Heute muß man ja selbst Achtender mit der Lupe suchen. Wobei ein 16 l Reihensechsender wie es ihn im Volvo noch geben müßte natürlich auch was Feines ist.

[EMD]

Ohhh da war der MAN ja meilenweit überlegen mit seinen damals phänomenalen 500 PS.
Aber Saugdiesel sind doch irgendwie eine Fehlkonstruktion, das man da noch sooo lange dran festgehalten hat wundert mich... Ein Benziner hat ja die Leistung im hohen Drehzahlbereich, und ein Turbodiesel über die Aufladung sobald der Turbo in Schwung kommt, aber ein Saugdiesel ja irgendwie nirgends, da kann man Gas geben wie man will, da passiert doch nie was.

[Kühltaxi]

So schlimm fand ich die alten Sauger gar nicht wenn sie genug Hubraum hatten und nicht viel Tonnage schleppen mußten. Bin ja auch viel alte 7,5-Tonner gefahren. Der Daimler 814 mit 6 l-R6 und 136 PS und der MAN G 90 mit 5,7/6,6 l-R6 und 136/150 PS waren nicht unbedingt lahm. Man mußte natürlich höher drehen lassen und mehr schalten als beim Diesel heute üblich um zügig vorwärts zu kommen.
Daimler hat auch bei den "Großen" bei den niedrigen Motorisierungen lange am Sauger und bei den mittleren am Turbo ohne LLK festgehalten, vielleicht weil da weniger dran kaputt gehen konnte. Richtiges Warmfahren und nicht direkt ausmachen nach Vollgasfahrt beherrschen ja auch heute noch nicht alle.

[dopero]

Mir waren die Sauger mit viel Hubraum auch immer lieber als die ganzen Turbomotoren. z.B. der Magirus 256D mit dem 12,7 Liter V8 und 256 PS. Der zog immer, egal welcher (falsche) Gang des unsynchronisierten 6 Gang Getriebes gerade drinnen war.

[EMD]

Ja bei nur 7 1/2 Tonnen ist das ja auch was anderes.

Nur wie zog er ? Die Wurst kaum vom Brot ? Ich meine bei 12.7 L Hubraum sind mit Turboaufladung, und das ist jezt nur sehr konservativ und 90er Jahre Stand, locker 350 PS drin, und mit aktueller Technik mit Ladedrücken im Bereich knapp über 4 bar noch viel viel mehr.

[Tanker]

Man sollte auch das Getriebe und die Übersetzung im Auge behalten. Natürlich auch die Drehmomentkurve u.a.
Den Berg rauf fahren geht auch mit weniger KW und dafür entsprechend kürzerer Übersetzung gut. Ich habe damals reichlich abgehängt mit dem "überladenen" 7,5t (913) und 86 Übersetzung.

[blackdodge]

stimmt.


der MAN F90 mit Kühlkoffer und 22 Stellplätzen ( ein 17-192 ) von Kästner lief Klasse die Berge naus. Große und kleine Gruppe durchschalten und er rannte


der ähnliche von DB auf SK mit 22 Stellplätzen als 1717 war fürn Arsch


hatten damals bei Kästner hier einen DB und drei MAN mit der Rahmenlänge/dem Aufbau


Wenn ich mir überlege, der Niederlassungsleiter ( wenn was schief lief, ein Choleriker, mit dem ich trotzdem gut konnte ) bot mir so nen MAN an und hätte mir sogar ne Genehmigung und ne Standortbescheinigung überlassen..............

Wolfgang W hat seinen Firmenteil damals um knapp 6 Monate überlebt ( Darmkrebs )

und der ehemalige Chefdisponent hat den Absprung geschafft http://www.wilms-transport.de/unternehmen/...haeftsfuehrung/


für Dau`s

als Anhaltspunkt (steht normalerweise an der Tür)

bei MAN

die ersten beiden Zahlen in etwa das zGG, der Rest abgerundet die PS ( die 3. Stelle ist die Modelvariante des Typs )

bei DB

die ersten beiden das zGG in etwa,, der Rest mit ner gdachten Null versehen die PS in etwa.

bei anderen Typen ist es ähnlich

[Kühltaxi]

1717 (mit dem 6 l Turbomotor ohne LLK aus dem 817 wahrscheinlich) mußte ja nicht sein. Wir hatten damals (Anfang Neunziger) bei Rungis 1722 mit 12 l V6 Sauger. Die haben zwar komisch gerattert, zogen aber nicht schlecht.

[Tanker]

Die kleinen Reihenmotoren mit 6,7 Liter und Turbolader mussten einfach auf Drehzahl gehalten werden. Dann gingen die auch ab. Ich bin fast mal einem Kollegen mit einem 1619 mit einem 1617 aufgefahren. Wohlgemerkt bergauf. Der hat jedenfalls nicht mehr gelästert über den schwachen Motor. Aber unter einer bestimmten Drehzahl war nichts los mit denen. Während bei den großvolumigeren Motoren da auch noch was ging. So zu sagen ein Rennwagen- gegen einen Lanzmotor.
Mein Rekord den alten Engelberg hoch war langsamste Geschwindigkeit 45 Km mit dem 913. Üblich waren damals so ca. 20-25Km. Ab 5.25 fing der schon wieder an zu ziehen im 4 von 5 Gängen. Der Holländer der noch vorher vorbei wollte hat sich wohl verschaltet. Und der nachfolgende VW-Bus hat mich auch erst auf der anderen Seite als es schon wieder bergab ging überholt. Von Leonberg hoch ans Kreuz Stuttgart war auch keiner vor mir. Hat mir ca. 25 Min gespart. Sowas gabs normal gar nicht freitags gegen 12.

[automatix]

Hat man sich eigentlich schon Gedanken gemacht, wenn die Dinger vermehrt auftreten, wo die dann zu parken gedenken?

[MisterOJ]

Na die fahren doch im Direktverkehr zwischen A und B - da brauchen die nicht parken.


OJ

[Odenwälder]

Hat man sich eigentlich schon Gedanken gemacht, wenn die Dinger vermehrt auftreten, wo die dann zu parken gedenken?

kurze Antwort: "Nein"

lange Antwort: Die 25 m LKW können am Stück auf dem Schwerlaststreifen parken. Das dieser für Großraumtransporte frei bleiben sollte, interessiert keinen.
Alternativ können sie ja getrennt werden und passen dann auf die normalen Parkstände. Das dabei ein Gigalaster nur 1,5 LKW ersetzen kann, aber zwei Parkplätze benötigen würde, interessiert keinen. Das kein Fahrer auf die Idee kommt seinen Zug zu trennen, interessiert keinen.
Zumindest bei unseren Planungen werden keine zusätzlichen Stellplätze für Gigaliner geschaffen.

[EMD]

Auf den alten Parkplätzen wo längs geparkt wird sollte es problemlos gehen. Ansonstenhalt Franzosen-style ganz am Rand auf dem Beschleunigungsstreifen

[tikae]

Oder wie an der A3 (z.B. im Bereich Nürnberg - Würzburg) üblich mit Warnblinker am Ende/auf der Abfahrt zu den Parkplätzen.

[Hoheneicherstation]

Dieser Faden ist zwar schon etwas älter, aber weil sich viele immer noch über die Giga-Liner oder Lang LKW aufregen:



In Spanien fahren diese Züge:
70t schwer und
32m lang
( Von dieser Seite )

[Explosiv]

Wenn sie in Spanien bleiben, fahren sie bei uns keine Brücken kaputt.

[rapit]

Die Spanier haben ja so gut wie gar keinen nennenswerten Güterverkehr auf der Schiene mehr.

[Ernschtl]

Spanien hat für sowas ganz einfach mehr Platz. In Australien fahren Roadtrains die in Deutschland keine 5km weit kämen. Muss jeder so machen wie es passt.

[Kühltaxi]

Die Traktion ist aber eher mäßig mit nur einer Antriebsachse von neunen. Da könnte die heimische Retarderfirma Frenelsa die auch für Auflieger Retarderachsen baut doch schön einen dieselelektrischen Dollyantrieb konstruieren.

[EMD]

Das Autobahnnetz in Deutschland gäbe das sicher auch problemlos her. Die "scharfen Kurven" die man dort hat, sind ja jezt nicht wirklich nennenswert.

Bei der Eisenbahn würde man das was der Dachser da mit seinem "Road Trainchen" fährt, in einen einzigen 4-achsigen Güterwagen bekommen...
Spanien ist da nicht das einzige Land mit defiziten (die haben es aber wegen ihrer anderen Spurweite auch schwerer), in Frankreich siehts so langsam auch düster aus...
Und "überall" irgendwie.
Ich bin gerade in einer Gegend tätig, Badisch- Württembergisches Grenzgebiet, da sieht mans auch arg, überall "lost Gelände" wo man Eisenbahn war, und sogar noch nicht beseitigte Kriegsschäden sind an der Infrastruktur vorhanden und behindern heute den Eisenbahnbetrieb...

[trailerman]

Gegen die Kombination spricht, dass sie die Vorschrift der 25% des Gesamtgewichts auf der(den) Antriebsachse(n) nicht erfüllt (EG 96/53 Anhang 1). Das kann man mit dem Aeroflex-Konzept kompensieren, wo der Auflieger eine elektrische Antriebsachse samt Batterie bekommt. Das ist teuer und schwer.

[EMD]

Oder statt so eines aufwandes einfach eine 6x4 Zugmaschine und 2-achsiger Auflieger.
Diese Vorschrift ist doch aber nur bei internationalem Verkehr relevant dachte ich? Und da sowas nur national fährt, und wahrscheinlich sogarnur auf zugelassenen Strecken, ist es doch egal. Erst recht in Spanien, wo das Problem der zu geringen Traktion durch Frost so gut wie nie auftritt.

[EMD]

Es gibt ja auch gerade ein EU-Projekt, wo es um noch längere Kombinationen geht, auch mit 2 Aufliegern, aber mit 2 Dollies als Hängerzug.
Link zu youtube

[Waldmeister]

Währe es nicht Sinvoller folgendes zu tun damit auch der Fahrer mal profitiert ?

1.) Breite von 255 auf 260 cm US Breite
2.) 53ft Trailer 16,15m
3.) Kabine 250 cm + 500 cm Wohnraum
4.) Gewicht auf 45-50t angepast bei 6 Achsen / hintere natürlich angetrieben und gelenkt

auf etwa 24,5m Länge für den Menschenwürdigen Fernverkehr

Sowie weiterhin wie beim Bus / KOM Zugelassene Fahrzeuge 15m starre Solofahrzeuge mit mindestens 4 Achsen wofon die hintere zusätzlich angetrieben wie gelenkt ist und 5 Achser mit 40t staat 32t für den Tageseinsatz wo nicht übernachtet wird drin ??

Von rein längeren Combies die noch länger sind hat der Fahrer ja wieder nix mit diesen Menschenunwürdigen "Innenräumen"