GIGALINER (60-to. 25,25Meter) Einstellungen

[MisterOJ]

So dürfen Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger nur noch ein Jahr und Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger nur noch sieben Jahre überlang sein.

Und danach???


OJ

[Mitleser]

Danach dürfen sie nicht mehr überlang sein.
Also dann entweder anderweitig kombinieren, so dass eine normale Länge oder eine ausnahmefähige Kombination entsteht. Oder verschrotten.

[MisterOJ]

Danach dürfen sie nicht mehr überlang sein.

Das wäre ja das Ende der Gigaliner??? Oder steh ich grad auf dem Schlauch???

OJ

[Mitleser]

Du stehst auf dem Schlauch.

Denn im § 13 der LKWÜberlStVAusnV heißt es nunmehr:

(1) Mit Ablauf des 31. Dezember 2017 ist § 3 Satz 1 Nummer 2 nicht mehr anzuwenden.

(2) Mit Ablauf des 31. Dezember 2023 sind nicht mehr anzuwenden:

1. § 2 Absatz 2,
2. § 3 Satz 1 Nummer 1,
3. § 12.

Und eben jener § 3 S. 1 lautet:

Die nachfolgenden Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge dürfen am Straßenverkehr teilnehmen:

1. Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger (Sattelkraftfahrzeug),
2. Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger,
3. Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger,
4. Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger,
5. Lastkraftwagen mit einem Anhänger.

Nummer 3, 4 und 5 gehen auch zukünftig in überlang.

[Hoheneicherstation]

Auf dieser Seite vom BMVI ist es gut erklärt. (Mit Abbildungen der erlaubten/nur noch bedingt erlaubten Versionen)
Wie schon geschrieben darf der überlange "Sattelzug" noch weitere sieben Jahre, und der normale Sattelzug mit angehängtem Tandem-Anhänger nur noch ein Jahr auf deutschen Strassen fahren.

[Kühltaxi]

Gerade letztere Kombi war doch, zusammen mit dem Motorwagen+Dolly+Auflieger, "der typische Gigaliner". Gibt's Gründe warum gerade der unerwünscht ist? Ist ja auch der einzige bei dem nur "Material von der Stange" zum Einsatz kommt.
Die anderen Kombis (überlanger Sattel- und Gliederzug, zwei Auflieger) sind doch bis jetzt eher Exoten.

Es gibt übrigens noch eine nicht genannte Kombi, Motorwagen mit zwei (Einachs-)Anhängern. Die gibt es doch auch hierzulande, bei Max/Aller. Was ist mit der in Zukunft?

[Hoheneicherstation]

Da hat man wohl an die notleidende Industrie gedacht und die Versionen erlaubt, die etwas Geld einbringen ...

[Kühltaxi]

Ja stimmt, die Dollyachsen und Mittelauflieger sind rar und wahrscheinlich teuer, zudem noch kein Gebrauchtmarkt. Mit einer Abschlußtraverse mit Kupplung für einen Auflieger dagegen (inkl. evtl. noch zusätzlichen Verstärkungen) läßt sich nicht so viel verdienen.
Wenigstens kann der Kram hierzulande separat weiterverwendet werden. Wäre die Dollyversion verboten worden müßten viele teuer neu gekaufte Dollys ins Ausland verramscht werden.

[Hoheneicherstation]

Dauerhaft erlaubt ist die Version nach Typ 3. Mit Untersetzachse ist der zweiachsige Dolly gemeint.

Typ 1 ist ein Sattelkraftfahrzeug das mit einem Auflieger 17,80 m lang sein darf. Diese Version darf vorerst nur noch sieben Jahre fahren.
Der Typ 2 ist der in der Anschaffung günstigste, (man kann Auflieger "von der Stange" verwenden, und muss nur eine Kupplung nachrüsten) der darf aber vorerst nur noch ein Jahr fahren.

Die Versionen 4 und 5 dürfen auch ...

[MisterOJ]

Du stehst auf dem Schlauch.

Aja

Nummer 3, 4 und 5 gehen auch zukünftig in überlang.

Es geht um die einzelnen 'Gigaliner-Fahrzeugtypen'...


btw: wer zahlt denn bei Ausweitung des Positivnetzes auf Straßen mit Bahnübergängen die dann erforderliche BÜ-Anpassung???

Es gibt übrigens noch eine nicht genannte Kombi, Motorwagen mit zwei (Einachs-)Anhängern. Die gibt es doch auch hierzulande, bei Max/Aller. Was ist mit der in Zukunft?

Sowas kenn ich nur von landwirtschaftlichem Verkehr - Traktor/Zugmaschine mit 2 Anhängern.
(sowas gab es aber auch zu DDR-Zeiten als Regel-Lastzug)


OJ

[EMD]

Doch so kann man auch ganz billig ein LZV bauen: http://www.hartog-est.nl/images/producten/lzv/delixl.jpg und mit sogar nur 4 Achsen http://farm8.static.flickr.com/7002/644273..._e46b242a68.jpg . Die Längen sind dabei meine ich 2 mal 7.45m und einmal 20', es muss also nichts neu erfunden werden, und Klapparatismus wie Lenkachsen usw brauchts am Fahrzeug auch nicht.

[Mitleser]

btw: wer zahlt denn bei Ausweitung des Positivnetzes auf Straßen mit Bahnübergängen die dann erforderliche BÜ-Anpassung???

Das Positivnetzt entsteht nicht von selbst oder per höherem Willen. Sondern die Länder können melden, welche Straßen für alle Überlangfahrzeuge befahrbar sind. Wenn ein falscher BÜ im Weg ist, dann darf die Strecke nicht gemeldet werden.
Und wenn ein Bundesland einen BÜ straßenseitig umbauen will, so gelten doch die üblichen Regelungen.

Doch so kann man auch ganz billig ein LZV bauen: [...]

Worauf bezieht sich Dein "doch"?

[MisterOJ]

Das Positivnetzt entsteht nicht von selbst oder per höherem Willen. Sondern die Länder können melden, welche Straßen für alle Überlangfahrzeuge befahrbar sind.

Und wonach geht man dabei? Doch sicher am Bedarf (also wo die Gigaliner langfahrenmüssen). Nach diversen Gesprächen mit "bahnkollegen" hat man straßenseitig gar nicht so den Fokus auf BÜ´s (als die Bahn die SBL´s darauf ansprach waren die ganz verwundert, dass es durch Gigaliner an BÜ zuproblemen kommen kann)...

Wenn ein falscher BÜ im Weg ist, dann darf die Strecke nicht gemeldet werden.

Was heißt den "falscher" BÜ???

Und wenn ein Bundesland einen BÜ straßenseitig umbauen will, so gelten doch die üblichen Regelungen.

Hierbei sehe ich 2 Schwierigkeiten:
- Gigaliner sind im bahnregelwerk noch nicht verankert
- wer trägt die Kosten? Imho wird hier für betriebswirtschaftliche Vorteile von einigen (Gigaliner-)Speditionen die Allgemeinheit (SBL, Bahn, Bund) mit Kosten belastet; imho sollte doch 'derjenige' der die Gigaliner will (Speditionswirtschaft) auch für die Anpassungkosten der Infrastruktur aufkommen.


OJ

[Mitleser]

Das Positivnetzt entsteht nicht von selbst oder per höherem Willen. Sondern die Länder können melden, welche Straßen für alle Überlangfahrzeuge befahrbar sind.

Und wonach geht man dabei? Doch sicher am Bedarf (also wo die Gigaliner langfahrenmüssen). Nach diversen Gesprächen mit "bahnkollegen" hat man straßenseitig gar nicht so den Fokus auf BÜ´s (als die Bahn die SBL´s darauf ansprach waren die ganz verwundert, dass es durch Gigaliner an BÜ zuproblemen kommen kann)...

Primär geht man danach, wie die jeweilige Landesregierung zu Gigalinern steht. Auch Stand heute machen nicht alle Bundesländer im selben Umfang mit. Die Entscheidung ist auch nicht rein schwarz-weiß. Sondern je nach Bundesland meldet man Strecken in unterschiedlicher Quantität und Qualität. Der eine will nur kurze Strecken von der BAB zu einem GVZ freigeben, der andere auch die Fahrt zum Krämerladen im hintersten Dorf.

Wenn ein falscher BÜ im Weg ist, dann darf die Strecke nicht gemeldet werden.

Was heißt den "falscher" BÜ???

"Falsch" iSv ungeeignet. Eben ein solcher, auf dem Gigaliner nicht ohne Anpassungen bei Straßen oder Eisenbahn sicher fahren dürfen.

Hierbei sehe ich 2 Schwierigkeiten:
- Gigaliner sind im bahnregelwerk noch nicht verankert

Macht nix. Räumzeiten lassen sich berechnen. Bei Kurven oder Kreuzungen danach ggf. mit weiteren Sicherheitszuschlägen.
Das Regelwerk ist ja nicht starr. Sondern es gibt nur den Mindestrahmen für Regelfälle vor.

- wer trägt die Kosten? Imho wird hier für betriebswirtschaftliche Vorteile von einigen (Gigaliner-)Speditionen die Allgemeinheit (SBL, Bahn, Bund) mit Kosten belastet; imho sollte doch 'derjenige' der die Gigaliner will (Speditionswirtschaft) auch für die Anpassungkosten der Infrastruktur aufkommen.

Die Speditionswirtschaft hat doch nur den Wunsch geäußert, auf tauglichen Straßen damit fahren zu dürfen. Wenn die Politik nunmehr, unter dem Deckmantel von Umweltschutz und Verkehrsreduktion, auch nicht geeignete Strecken freigeben will, ist dass doch nicht das Problem der Speditionswirtschaft.
Nimm mal an, Du hast einen PKw über 2,7t. Und hättest nix dagegen, wenn dieser zukünftig auch auf geeigneten Gehwegen parken darf. Wärest Du dafür, dass man Dir und allen anderen schwerPKw-Haltern sämtliche Umbaukosten aller Gehwege in Deutschland in Rechnung stellt?

[NTM]

Laut der Süddeutschen werden in diesen sieben Jahre alle Umrüsten und dann wird die Ausnahme dauerhaft zugelassen werden müssen. "Positiver" Nebeneffekt sei dann, dass die Container nicht mehr auf die bisherigen Güterzüge passen und auch die Deutsche Bahn ihre Logistik immer mehr von der Schiene auf die Straße verlagert.

Aus den 2 Gigalinern, die 3 herkömmliche LKW ersetzen, werden so 3 oder 4 Gigaliner, die drei herkömmliche LKW ersetzen.

siehe: http://www.sueddeutsche.de/auto/gueterverk...strie-1.3317890

[MisterOJ]

"Falsch" iSv ungeeignet. Eben ein solcher, auf dem Gigaliner nicht ohne Anpassungen bei Straßen oder Eisenbahn sicher fahren dürfen.

Ok - hab ich verstanden.

Hierbei sehe ich 2 Schwierigkeiten:
- Gigaliner sind im bahnregelwerk noch nicht verankert

Macht nix. Räumzeiten lassen sich berechnen.

die längeren Räumzeiten sind ja nicht das einzige. (hier ist eine Anpassung der Einschaltstrecken oftmals recht einfach möglich).
Es wäre aber auch der BÜ-Räumbereich zu verlängern.

Bei Kurven oder Kreuzungen danach ggf. mit weiteren Sicherheitszuschlägen.
Das Regelwerk ist ja nicht starr. Sondern es gibt nur den Mindestrahmen für Regelfälle vor.

Schwieriger wird´s bei Abbiegevorgängen nach dem BÜ - Stichwort Schleppkurven. Hier gibt es noch keine offizielle Gigaliner-Schleppkurve(n).
Und da diese imho größeren Platzbedarf haben werden, wäre die Anpassung von Ffahrbahnbreiten & Vergrößerung von Eckausrundungen erforderlich.

Die Speditionswirtschaft hat doch nur den Wunsch geäußert, auf tauglichen Straßen damit fahren zu dürfen. Wenn die Politik nunmehr, unter dem Deckmantel von Umweltschutz und Verkehrsreduktion, auch nicht geeignete Strecken freigeben will, ist dass doch nicht das Problem der Speditionswirtschaft.

Ist dem so?? Imho versucht man im 1.Schritt über das Positivnetz eine Akzeptanz für Gigaliner zu bewirken um dann im 2.Schritt diese uneingeschränkt fahren zu lassen. Und hier vermute ich stark, dass die dabei erforderlichen baulichen Anpassungen schön die Allgemeinheit tragen soll (wohingegen die Spediteure die Vorteile für sich in Anspruch nehmen)

Aus den 2 Gigalinern, die 3 herkömmliche LKW ersetzen, werden so 3 oder 4 Gigaliner, die drei herkömmliche LKW ersetzen.

siehe: http://www.sueddeutsche.de/auto/gueterverk...strie-1.3317890

Ein Schelm der dem Minister dabei Absicht unterstellt!


OJ

[EMD]

So schwarz wie die es malen ist es auch wieder nicht. Bei den meisten Wagen gehts schon, die Auflieger werden ja nur nach hinten verlängert. Beim T4 ist es problemlos, der Wagen ist sowieso insgesammt 60' lang, beim T5 ist nach hinten auch noch mehr als genug Platz, nur bei den älteren 6-achsigen Gelenktaschenwagen dürfte es sehr eng werden. Definitiv nicht gehen tuts aber beim Sdggmrs 175 , weil dort direkt hinter dem Auflieger die verschiebbaren Balken mit den Twistlocks für Containertransport liegen.
Aber wenns sein müsste und günstiger ließen sich die Wagen sicher umbauen, bei der Eisenbahn ist man da nicht so empfindlich, da werden auch schonmal einfach die Rähmen durch gesägt, ein Stück heraus genommen und das ganze wieder zusammen geschweißt, um aus 60' Wagen welche mit nur noch einer Ladelänge von 40' zu machen.

[Mitleser]

Schwieriger wird´s bei Abbiegevorgängen nach dem BÜ - Stichwort Schleppkurven. Hier gibt es noch keine offizielle Gigaliner-Schleppkurve(n).
Und da diese imho größeren Platzbedarf haben werden, wäre die Anpassung von Ffahrbahnbreiten & Vergrößerung von Eckausrundungen erforderlich.

Das trifft nicht nur auf BÜ zu. Sondern auf alle Stellen. Auch wenn die Folgen am BÜ schwerwiegender sein können.
Wer eine Strecke als befahrbar meldet, der trägt die Verantwortung dafür. Und wenn es noch keine Standartformel gibt auf die man sich zurückziehen kann, dann muss man halt selber rechnen. Oder einen Fahrversuch anberaumen.

Ich habe kein Problem damit, wenn solche Entscheidungen nicht haarklein vorgegeben werden. Sondern wenn die Verantwortlichen vor Ort in der Bütt sind. [Ist doch bei normalen Beschilderungen für HV / Parkplatz auch so.]
Wenn der Leidensdruck bezüglich der Verantwortung zu groß ist, dann sollen sich die Betroffenen halt zusammentun und kostenpflichtig ein Ingenieurbüro mit der Standardmaßermittlung beauftragen.

[Kühltaxi]

Doch so kann man auch ganz billig ein LZV bauen: [...]

Worauf bezieht sich Dein "doch"?

Bin zwar nicht angesprochen aber da vom Angesprochenen übersehen antworte ich mal, darauf:

Es gibt übrigens noch eine nicht genannte Kombi, Motorwagen mit zwei (Einachs-)Anhängern. Die gibt es doch auch hierzulande, bei Max/Aller. Was ist mit der in Zukunft?

Sowas kenn ich nur von landwirtschaftlichem Verkehr - Traktor/Zugmaschine mit 2 Anhängern.
(sowas gab es aber auch zu DDR-Zeiten als Regel-Lastzug)

"Doch" heißt dann "nicht nur landwirtschaftlich" und "nicht nur DDR".
Diesen Gigalinertyp vermisse ich in der Auflistung und anscheinend auch noch andere. Meine Frage in diesem Zusammenhang ist auch noch unbeantwortet. Daß es ihn real gibt beweisen ja die Bilder von Deli XL und (der Farbe nach vermutlich) Max/Aller. Nur im Ausland?

Bei den BÜs sehe ich jetzt kein Problem, die erlaubten Strecken sind eh schon so selektiv, da wird keiner auf die Idee kommen die über BÜs fahren zu lassen wo auch nur das geringste Risiko von Aufsetzen und seitlichem Steckenbleiben besteht. Das Aufsetzen wird also nach wie vor ein Privileg der Busse und Tieflader bleiben.

[Andreas]

Schwieriger wird´s bei Abbiegevorgängen nach dem BÜ - Stichwort Schleppkurven. Hier gibt es noch keine offizielle Gigaliner-Schleppkurve(n).

Was macht die Bahn dann bisher bei überlangen Schwertransporten die über einen BÜ müssen?

[Doc aus Bückeburg]

Ich nehme an, der muss sich vorher anmelden
- einmal im Rahmen der Planung der Fahrt;
- einmal unmittelbar vorm Überqueren des BÜ,
und der Fahrdienstleiter wird den Bahnübergang dann "betrieblich sperren" und die Überfahrt für den Schwertransport telefonisch freigeben.
Nach "Vollzugsmeldung" durch den Schwertransport wird die betriebliche Sperrung wieder aufgehoben.

[Mitleser]

Es gibt übrigens noch eine nicht genannte Kombi, Motorwagen mit zwei (Einachs-)Anhängern. Die gibt es doch auch hierzulande, bei Max/Aller. Was ist mit der in Zukunft?

Diese sind nicht von der AusnV erfasst. Und waren es nie.
Daher sind sie wenn dann mit individueller AG unterwegs. Das können sie auch auf ewig sein, wenn die Behörde weiter AG erteilt. Oder sie sind nach Auslaufen der aktuellen AG weg, weil die Behörde keine neue erteilt.

[MisterOJ]

So schwarz wie die es malen ist es auch wieder nicht.

Ich befürchte da eher eine versteckte "Abwrackprämie für LKW" also ne Art Konjunkturförderung...

Wer etwas Neues will, sollte doch auch selber dafür gradestehen.
Bei den baulichen Anpassungen geht es ja nicht um z.B. die Entlastung eines ortes vom Durchgangsverkehr indem eine Ortsumgehung gebaut wird - was im Interesse der Allgemeinheit ist.
Vielmehr schafft man (zum Eigenvorteil der Speditionen) von den bisherigen Normen abweichende Fahrzeuge - und nun muss die vorh. Infrastruktur nachträglich an diese 'Neulinge' angepasst werden. Da hiervon aber nur Einzelne (=die Speditionen) wirtschaftliche Vorteile ziehen, sollten diese Interessengrupppe auch für die baulichen Anpassungskosten aufkommen.

Das trifft nicht nur auf BÜ zu. Sondern auf alle Stellen. Auch wenn die Folgen am BÜ schwerwiegender sein können.

Ich hab das explizit für BÜ angemerkt, da ich damit beruflich zu tun habe. Denn straßenseitig hat da keiner BÜ´s auf dem Fokus (straßenseitig denkt man bei BÜ immer nur an die 3..4. Lichtzeichen und Halbschranken/Schranken; ggf. noch an die Gefahrenzeichen; an die BÜ-berechnung, Räumstrecken und Schleppkurven denkt straßenseitig leider niemand - so wie leider auch bei den meisten straßenseitig angeschobenen BÜ-Planungen. aber das wäre ein Fred für sich wert)

Es gibt wohl einige Positivstrecken die auch über BÜ führen, doch da hat im Vorfeld von den Initiatoren keiner wirklich ernsthaft die Bahn einbezogen....
Die Bahn hat erst hinterher als sie erfahren hat, welche BÜ 'betroffen' sind diese BÜ eigenständig überprüft.

Wer eine Strecke als befahrbar meldet, der trägt die Verantwortung dafür.

ja schon - nur irgendwann wird dann Lobbydruck aufgebaut, weil man eben mit den Gigalinern nun auch bis xxx fahren will - nur dummerweise auf dem Weg ein BÜ liegt....

Und wenn es noch keine Standartformel gibt auf die man sich zurückziehen kann, dann muss man halt selber rechnen. Oder einen Fahrversuch anberaumen.

Wie schon gesagt - es ist nicht nur die Berechnung. Es müßte im Regelwerk entsprechend einheitliche Festlegungen geben und jeder betroffene BÜ wäre dann als Einzelfallprüfung örtlich zu prüfen. Nur von wem und wer zahlt das...

Und falls so eine Prüfung ergibt, dass der betroffene BÜ nicht-Gigaliner-tauglich ist? So ein Umbau macht man nicht von heute auf morgen. ein BÜ ist eine Bahnanlage, da braucht es 2...3 jahre minimum... (Planung, Einbeziehung Dritter, Planrecht, Finanzierung, Ausschreibung, etc.)

Wenn der Leidensdruck bezüglich der Verantwortung zu groß ist, dann sollen sich die Betroffenen halt zusammentun und kostenpflichtig ein Ingenieurbüro mit der Standardmaßermittlung beauftragen.

Aja - wer ist denn der Betroffene? Die 8Gigaliner-wollenden) Speditionen? oder der das duldende SBL? Und wieso sollte die Bahn eine Überprüfung Ihrer BÜ´s selbst zahlen?

"Doch" heißt dann "nicht nur landwirtschaftlich" und "nicht nur DDR".

Ich sprach aber explizit von der DDR - da hab ich solche Lkw+Anhänger+Anhänger-gespanne häufiger gesehen...

Bei den BÜs sehe ich jetzt kein Problem, die erlaubten Strecken sind eh schon so selektiv, da wird keiner auf die Idee kommen die über BÜs fahren zu lassen wo auch nur das geringste Risiko von Aufsetzen und seitlichem Steckenbleiben besteht.

Theoretisch - nur wer ist DAS? Wer schätzt das denn ein? Soll der SBL als bahnunkundiger die BÜ-berechnung machen? Was wenn sich doch Änderungen ergeben?
Die Auswirkungen bei BÜ können umfangreicher sein als vermutet. Erstrecht wenn ein Stw dahintersteht...

Was macht die Bahn dann bisher bei überlangen Schwertransporten die über einen BÜ müssen?

Die werden ja einzeln genehmigt und vorab wird sich der BÜ örtlich angeschaut. Ggf. sofern erforderlich ist, werden besondere Maßnahmen ergriffen..

... z.B. wird die BÜ-Anlage außer betrieb genommen und durch Posten gesichert welcher den BÜ dann wieder 'frei' meldet. So hat man ne Rückmeldung, falls doch was liegen-/hängenbleibt - es kann dann erst ein Zug kommen wenn eine explizite Freimeldung vorliegt.

Oder man sperrt für 1..2 Stunden die Strecke.... oder sperrt den restlichen Verkehr, damit der Schwertransport ohne behindernden Gegenverkehr passieren kann.... etc.


Demgegenüber sollen Gigaliner ja BÜ´s als normale Fahrzeuge passieren - also so wie es ein Pkw oder Motorrad tut...


OJ

[Kühltaxi]

"Doch" heißt dann "nicht nur landwirtschaftlich" und "nicht nur DDR".

Ich sprach aber explizit von der DDR - da hab ich solche Lkw+Anhänger+Anhänger-gespanne häufiger gesehen...

Sagt ja auch keiner daß es sie nicht gegeben hätte, nur eben nicht nur dort und damals.

[MisterOJ]

Sagt ja auch keiner daß es sie nicht gegeben hätte, nur eben nicht nur dort und damals.

[Kühltaxi]

Bei den BÜs sehe ich jetzt kein Problem, die erlaubten Strecken sind eh schon so selektiv, da wird keiner auf die Idee kommen die über BÜs fahren zu lassen wo auch nur das geringste Risiko von Aufsetzen und seitlichem Steckenbleiben besteht.

Theoretisch - nur wer ist DAS? Wer schätzt das denn ein? Soll der SBL als bahnunkundiger die BÜ-berechnung machen? Was wenn sich doch Änderungen ergeben?
Die Auswirkungen bei BÜ können umfangreicher sein als vermutet. Erstrecht wenn ein Stw dahintersteht...

Der Entscheider über die freigegebenen Strecken wird sicher kein Einzelner sein sondern eine Kommission und da wird sicher auch mindestens ein Eisenbahnkundiger beisein. Kannst dich ja bei der Hamburger Entscheiderkommission um diesen Posten bewerben.
Ich bin auch der festen Überzeugung daß das wie alles rund um den Gigaliner hierzulande sehr sehr restriktiv behandelt wird. Es ist ja eh schon eine "Light-Veranstaltung", ein "richtiger" Gigaliner ist für mich was anderes, solche fahren z. B. in Holland. Überhaupt habe ich im deutschen Straßenverkehr erst einen einzigen Gigaliner bewußt gesehen und das ist schon ewig her, beim allerersten Großversuch irgendwann mal den nur eine Handvoll Spezialisten wie der Klamottendoppelmeyer mitgemacht haben, so furchtbar toll und gewinnträchtig scheint das für Transportunternehmen also eher nicht zu sein.

[Ernschtl]

...so furchtbar toll und gewinnträchtig scheint das für Transportunternehmen also eher nicht zu sein.

Na hoffentlich. Und ansonsten hoffe ich, dass es mit den Riesenkisten bald ein paar spektakuläre Problme inkl. Unfälle gibt damt die Dinger kurzfristig wieder verschwinden.
Wir sind hier in Deutschland und nicht im Mittelwesten der USA oder Australien. Ich bin auf der BAB sehr tolerant gegenüber Brummis, Gigaliner werde ich aber aktiv behindern.

[Mitleser]

Da hiervon aber nur Einzelne (=die Speditionen) wirtschaftliche Vorteile ziehen, ...

Es gibt auch die Sichtweise, dass die Gesamtgesellschaft (Umwelt- und Gesundheitsschutz) bzw. die Volkswirtschaft profitiert.

Es gibt wohl einige Positivstrecken die auch über BÜ führen, doch da hat im Vorfeld von den Initiatoren keiner wirklich ernsthaft die Bahn einbezogen....
Die Bahn hat erst hinterher als sie erfahren hat, welche BÜ 'betroffen' sind diese BÜ eigenständig überprüft.

Wenn die Bahn nicht vorab einbezogen wird, ist es ein Fehler der "Straßenseite". Wenn die Bahn jedoch davon erfährt, dass über einen BÜ nunmehr kritische Fz fahren, dann ist auch sie in der eigenständigen Prüfpflicht. Leider dann wohl auf eigene Kosten.

Wer eine Strecke als befahrbar meldet, der trägt die Verantwortung dafür.

ja schon - nur irgendwann wird dann Lobbydruck aufgebaut, weil man eben mit den Gigalinern nun auch bis xxx fahren will - nur dummerweise auf dem Weg ein BÜ liegt....

Davon ist (leider) auszugehen.

Und wenn es noch keine Standartformel gibt auf die man sich zurückziehen kann, dann muss man halt selber rechnen. Oder einen Fahrversuch anberaumen.

Wie schon gesagt - es ist nicht nur die Berechnung. Es müßte im Regelwerk entsprechend einheitliche Festlegungen geben und jeder betroffene BÜ wäre dann als Einzelfallprüfung örtlich zu prüfen. Nur von wem und wer zahlt das...

Ich sehe immer noch nicht, warum ein festes Regelwerk zwingend ist. Hilfreich (Absicherung & Druckkulisse) mag es unstreitig sein. Aber.

Und falls so eine Prüfung ergibt, dass der betroffene BÜ nicht-Gigaliner-tauglich ist? So ein Umbau macht man nicht von heute auf morgen. ein BÜ ist eine Bahnanlage, da braucht es 2...3 jahre minimum... (Planung, Einbeziehung Dritter, Planrecht, Finanzierung, Ausschreibung, etc.)

Dann erfolgt die Freigabe der Strecke für Gigaliner eben erst später.

Wenn der Leidensdruck bezüglich der Verantwortung zu groß ist, dann sollen sich die Betroffenen halt zusammentun und kostenpflichtig ein Ingenieurbüro mit der Standardmaßermittlung beauftragen.

Aja - wer ist denn der Betroffene? Die 8Gigaliner-wollenden) Speditionen? oder der das duldende SBL? Und wieso sollte die Bahn eine Überprüfung Ihrer BÜ´s selbst zahlen?

Keiner von denen. Sondern das Landesverkehrsministerium. Denn dieses meldet eine Strecke als Gigaliner-geeignet. Und hat somit die Prüfpflicht.

[EMD]

Wenn DB-Netz von sowas erfährt, können die den Bü ja auch einfach ganz außer betrieb nehmen und dicht machen, und von der zuständigen Straßenbehörde zu fordern sie solle den ganzen Mist doch erstmal auf ihre Kosten prüfen usw, dann wird man den Bü wieder auf machen. Oder die Strecke aus dem Positivnetz heraus nehmen.

Ich sehe auch nicht wieso man so ein Bürokratismus mit den Regelwerken auf machen sollte, und das nicht individuell für jeden Bü machen können sollte. Dann meint halt der eine so und der andere so, und im nächsten Landkreis nochmal ganz anders, wenns alles funktioniert ist es doch schön.
Und in 35 Jahren kann sich dann, wenn irgendwas geändert werden soll, die nachfolgende Planergeneration mit dem Wust an indiduellem "Altgerümpel" herum ärgern, und denken "mein gott, was haben die damals 2017 zu beginn der Lang-LKW Zeit zum Teil für einen Mist zusammen geschustert", aber das kann uns ja egal sein, da sind wir schon in Rente/Pension

[Doc aus Bückeburg]

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich in 35 Jahren NICHT mehr"in Rente" bin...
Doc

[MisterOJ]

Der Entscheider über die freigegebenen Strecken wird sicher kein Einzelner sein sondern eine Kommission

ja schon - aber eben 'Straßenleute'

und da wird sicher auch mindestens ein Eisenbahnkundiger beisein.

Nach meinem Kenntnisstand

Kannst dich ja bei der Hamburger Entscheiderkommission um diesen Posten bewerben.

So wie ich von meinen Bahnkontakten weiß, ist die Bahn nicht einbezogen/beteiligt - also wird das nix mit dem Job für mich

Ich bin auch der festen Überzeugung daß das wie alles rund um den Gigaliner hierzulande sehr sehr restriktiv behandelt wird.

Ich seh´s eher andersrum...

Man will einen neuen Fahrzeugtyp haben und um das durchzusetzen werden die damit verbundenen Probleme eher wegdiskutiert oder kleingeredet bzw. durch verzerrte Betrachtungen das ganze geschönt.

...Gigaliner werde ich aber aktiv behindern.

Ist das eine offizielle Ankündigung von OWi`s??? Denk an unseren Q-Tipp!!!
(btw: wo ist der eigentlich )

Es gibt auch die Sichtweise, dass die Gesamtgesellschaft (Umwelt- und Gesundheitsschutz) bzw. die Volkswirtschaft profitiert.

Wodurch? Durch nochmehr Verlagerung auf LKW-Transporte? Durch höheres Unfallrisiko? Durch Anpassungskosten?

Wenn die Bahn nicht vorab einbezogen wird, ist es ein Fehler der "Straßenseite".

Sag ich ja... (ist leider öfters so)

Wenn die Bahn jedoch davon erfährt, dass über einen BÜ nunmehr kritische Fz fahren, dann ist auch sie in der eigenständigen Prüfpflicht. Leider dann wohl auf eigene Kosten.

2x Wieso??

Sicherlich muss die Bahn dafür Sorge tragen, dass die BÜ sicher sind. Aber wenn Externe mit bislang unbekannten Fahrzeugtypen "um die Ecke kommen" dann müssen DIE schon auf die Bahn zugehen.
Daher ist ja meine meinung, dass zantral (also im Bund) zu klären ist wie bei BÜ´s mit dem Thema umzugehen ist (wer kümmert sich, wer prüft was, wer veranlasst, wer trägt die Kosten, etc.)

Und die Kosten sollte imho der Verursacher tragen - also die Transportlobby bzw. der SBL

ja schon - nur irgendwann wird dann Lobbydruck aufgebaut, weil man eben mit den Gigalinern nun auch bis xxx fahren will - nur dummerweise auf dem Weg ein BÜ liegt....

Davon ist (leider) auszugehen.

- daher auch die verbreitete Skepsis gegenüber den Gigalinern...

Ich sehe immer noch nicht, warum ein festes Regelwerk zwingend ist. Hilfreich (Absicherung & Druckkulisse) mag es unstreitig sein. Aber.

na weil eben zu klären ist, wie Gigaliner bei BÜ´s zu berücksichtigen sind. Und da BÜ´s Bahnanlagen sind, muss das im bahn-Regelwerk verankert sein, damit es 'anerkannte Regeln der Technik' sind, die man bei Planungen dann auch (und das dann bundesweit auch einheitlich) normal anwenden kann ohne in jedem Einzelfall UiG und ZiE einholen zu müssen.

@Mitleser: Überzeugt?

Und falls so eine Prüfung ergibt, dass der betroffene BÜ nicht-Gigaliner-tauglich ist? So ein Umbau macht man nicht von heute auf morgen. ein BÜ ist eine Bahnanlage, da braucht es 2...3 jahre minimum... (Planung, Einbeziehung Dritter, Planrecht, Finanzierung, Ausschreibung, etc.)

Dann erfolgt die Freigabe der Strecke für Gigaliner eben erst später.

Da wird die Transportlobby aber mächtig

Sondern das Landesverkehrsministerium. Denn dieses meldet eine Strecke als Gigaliner-geeignet. Und hat somit die Prüfpflicht.

Das Ministerkium kann aber keine Bahnanlagen prüfen! Das kann nur die DB AG selber (oder von ihr beauftragte Unternehmen).
Also müßte das Ministerium die Bahn kontaktieren und die Prüfungskosten übernehmen.

Aber warum eigentlich das Ministerium (also der Steuerzahler), wenn doch die Transportlobby die Gigaliner will?

Wenn DB-Netz von sowas erfährt, können die den Bü ja auch einfach ganz außer betrieb nehmen und dicht machen

Sorry - aber das ist in der Realität nicht durchsetzbar.

Allerhöchstens ein Gigaliner-verbot am BÜ - doch wie willst du das beschildern?

und von der zuständigen Straßenbehörde zu fordern sie solle den ganzen Mist doch erstmal auf ihre Kosten prüfen usw,

Wie ich schon schrob kann das nur die Bahn selber!

Ich sehe auch nicht wieso man so ein Bürokratismus mit den Regelwerken auf machen sollte

Weiso Bürokratismus? Für andere fahrzeuge gibt´s doch auch bundesweit gültige Vorgaben im Bahnregelwerk. Und das bahn-Regelwerk ist eben auf die Gigaliner zu erweitern.

und das nicht individuell für jeden Bü machen können sollte. Dann meint halt der eine so und der andere so, und im nächsten Landkreis nochmal ganz anders, wenns alles funktioniert ist es doch schön.

Um gottes Willen!!! Das gibt Wildwuchs und funktionert nicht.

btw: Wieso sollte was in Landkreis abc nicht gehen, aber im Landkreis xyz doch??? Entweder es ist mit der sicherheit vereinbar oder nicht.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich in 35 Jahren NICHT mehr"in Rente" bin...

Ach beginnst du dann dein 2.Arbeitsleben???


OJ

[Mitleser]

Wenn die Bahn jedoch davon erfährt, dass über einen BÜ nunmehr kritische Fz fahren, dann ist auch sie in der eigenständigen Prüfpflicht. Leider dann wohl auf eigene Kosten.

2x Wieso??

Sicherlich muss die Bahn dafür Sorge tragen, dass die BÜ sicher sind. Aber wenn Externe mit bislang unbekannten Fahrzeugtypen "um die Ecke kommen" dann müssen DIE schon auf die Bahn zugehen.

Klar müssen die Externen, hier die Landesverkehrsministerien mit nachgelagertem Arbeitsmuskel, auf alle Betroffenen zugehen, wenn sie ihrer Prüfaufgabe vollständig nachkommen wollen.
Aber was ist, wenn sie es nicht machen? Dann erfährt die Bahnseite irgendwann, dass im Regelbetrieb Fahrzeuge über ihre Anlagen fahren, für die die Anlage nicht per se geeignet ist. Es entsteht Kenntnis über eine mit dem Bahnbetrieb zusammenhängende Gefahrenlage. Wer um derartige potentielle Gefahren weiß, aber diese nicht prüft und nötigenfalls beseitigt, der haftet im Schadenfall (mit). Straf- und zivilrechtlich.
Klar kann die Bahnseite auf die Straßenseite zugehen und Bedenken äußern / auf Gefahren hinweisen und um Abhilfe / Kostenübernahme bitten. Wenn die Straßenseite jedoch nicht handelt, wird die Bahnseite durch die Meldung nicht frei. Sie ist weiterhin in der eigenen Gefahrenabwehrpflicht.
Es steht ihr frei, im Rechtsschutzverfahren eine praktische und finanzielle Lösung einzufordern. Aber das dauert.

Ich sehe immer noch nicht, warum ein festes Regelwerk zwingend ist. Hilfreich (Absicherung & Druckkulisse) mag es unstreitig sein. Aber.

na weil eben zu klären ist, wie Gigaliner bei BÜ´s zu berücksichtigen sind. Und da BÜ´s Bahnanlagen sind, muss das im bahn-Regelwerk verankert sein, damit es 'anerkannte Regeln der Technik' sind, die man bei Planungen dann auch (und das dann bundesweit auch einheitlich) normal anwenden kann ohne in jedem Einzelfall UiG und ZiE einholen zu müssen.

@Mitleser: Überzeugt?

Wieso willst Du mich noch überzeugen? Ich sagte ja bereits, dass festes Regelwerk hilfreich ist. Aber es ist eben nicht zwingend, da auch eine Einzelfallprüfung / -abnahme erfolgen kann.

Sondern das Landesverkehrsministerium. Denn dieses meldet eine Strecke als Gigaliner-geeignet. Und hat somit die Prüfpflicht.

Das Ministerkium kann aber keine Bahnanlagen prüfen! Das kann nur die DB AG selber (oder von ihr beauftragte Unternehmen).
Also müßte das Ministerium die Bahn kontaktieren und die Prüfungskosten übernehmen.

Müsste.

[NTM]

Die Schleppkurve eines solchen LHV ist beachtlich: https://youtu.be/ilhOGZ5GtIU?t=7m23s

In der Praxis, und darauf weist auch der Bericht der BASt hin, wird es aufgrund der nicht auf derartige Fahrzeuge ausgelegten Infrastruktur dazu kommen, dass häufig Bereiche außerhalb der Fahrbahn/ des Fahrstreifens mitbenutzt werden. Hierzu zählen ein Überstreifen der benachbarten Fahstreifen sowie von Aufstellflächen und Verkehrsflächen von Fußgängern und Radfahrern (Querungshilfen, Aufstellflächen, Geh- und Radwege, Radstreifen).

Auf den Aufnahmen aus Schweden ist sehr gut zu sehen, dass in engen Bereichen die gesamte Straßenbreite für Fahrmanöver genutzt werden muß (Video 1 zeigt die Querung eines Bahnübergangs):

https://www.youtube.com/watch?v=G94A1Lkni5s

https://www.youtube.com/watch?v=0xplf4gF7GE

[MisterOJ]

Klar müssen die Externen, hier die Landesverkehrsministerien mit nachgelagertem Arbeitsmuskel, auf alle Betroffenen zugehen, wenn sie ihrer Prüfaufgabe vollständig nachkommen wollen.

haben sie aber so nicht...

Aber was ist, wenn sie es nicht machen? Dann erfährt die Bahnseite irgendwann, dass im Regelbetrieb Fahrzeuge über ihre Anlagen fahren, für die die Anlage nicht per se geeignet ist. Es entsteht Kenntnis über eine mit dem Bahnbetrieb zusammenhängende Gefahrenlage.

Also Annahme das Gefahr im Verzug ist; SBL kontaktieren; notfalls BÜ bewachen lassen.

Klar kann die Bahnseite auf die Straßenseite zugehen und Bedenken äußern / auf Gefahren hinweisen und um Abhilfe / Kostenübernahme bitten. Wenn die Straßenseite jedoch nicht handelt, wird die Bahnseite durch die Meldung nicht frei. Sie ist weiterhin in der eigenen Gefahrenabwehrpflicht.

Ja das ist so. Das EKrG spricht ja nicht umsonst von Kreuzungspartnern.


Es steht ihr frei, im Rechtsschutzverfahren eine praktische und finanzielle Lösung einzufordern. Aber das dauert.

Wieso willst Du mich noch überzeugen?

Ja ich versteh dich so, dass unsere Standpunkte verschieden sind... - darum wir hier ja so ausgiebig

Ich sagte ja bereits, dass festes Regelwerk hilfreich ist. Aber es ist eben nicht zwingend, da auch eine Einzelfallprüfung / -abnahme erfolgen kann.

Auf welcher rechtlichen Grundlage willst du Letzteres denn machen? Einzelfallbestrachtungen bedeuten bahnseitig immer UiG/ZiE - und die dauern...


OJ

[Mitleser]

Ja ich versteh dich so, dass unsere Standpunkte verschieden sind...

Ach, ich find wir sind sehr nah beeinander. Formulieren / Bewerten nur in Nuancen unterschiedlich.

Ich sagte ja bereits, dass festes Regelwerk hilfreich ist. Aber es ist eben nicht zwingend, da auch eine Einzelfallprüfung / -abnahme erfolgen kann.

Auf welcher rechtlichen Grundlage willst du Letzteres denn machen?

Wieso Rechtsgrundlage? Das Regelwerk ist doch nur eine technische Arbeitserleichterung und als "Stand der ..." eine Absicherung im Schadenfall. Und es entsteht mit dem selben Ingenieurverstand und Hirnschmalz und Rechenleistung, wie die Einzelprüfung; nur eben noch viel pauschaler und damit komplizierter.

Einzelfallbestrachtungen bedeuten bahnseitig immer UiG/ZiE - und die dauern...

Wer die Beteiligung an einer Gefahrenlage kennt, muss unmittelbar gegenwirken. Wenn die Prüfung und dauerhafte Mangelbeseitigung nicht sehr zeitnah erfolgen kann, dann muss man Sofortmaßnahmen treffen. Sei es Sicherungsposten, überlange Räum- und Schließzeiten, Langsamfahrten, ...
Bei anderen Gefahrenlage würdest Du auch eine sofortige Handlungspflicht der Bahnseite sehen, selbst wenn sie die Gefahrenlage nicht geschaffen hat. Sei es bei der Anordnung einer Mindest- statt Höchstgeschwindigkeit für den kreuzenden Straßenverkehr, sei es bei einer Häufung von "Kindern am Gleis" weil die Schule ihre Tore umpositioniert hat, sei es die bekannte aber nicht behördlich unterbundene/abgesicherte Demo im Gleisbereich, ...

[Kühltaxi]

Wie kommt ihr bloß fast alle darauf daß "die Transportlobby" so scharf auf den Gigaliner ist? Wenn dem so wäre gäbe es schon heute viel mehr davon. Da wird eher die verladende Industrie hinter sein um die Transportpreise noch mehr drücken zu können.
Eine richtige Lobby mit klar erkennbarem Willen gibt's eh nur in Bereichen wo Oligopole dominieren mit wenig bis gar keiner Konkurrenz der wenigen Einzelnen untereinander, und da ist der Transport das genaue Gegenteil von.
Wie viel Macht eine Lobby im Ernstfall gegen den Staat der das Gegenteil will hat konnte man ja im Strombereich erkennen, nämlich gar keine.
Einer der "auf beiden Seiten saß" als Manager und Minister, Werner Müller, hat es mal passend ausgedrückt: "Früher saß man [die Stromkonzerne] auf einem hohen Roß, heute hat man gar kein Roß mehr."
Ich behaupte mal wo Entscheidungen "aus Lobbydruck" gefällt werden wollen es die staatlichen Entscheider in der Mehrheit genauso und das dient hauptsächlich als Entschuldigung.

[EMD]

@OJ, siehst du dich als Fachmann nicht in der Lage, wenn der Auftrag kommt, dir bezüglich Gigaliner tauglichem Bü ohne vorhandene Vorschriften was aus zu hirnen, das ganze vom EBA genehmigen, und dann so bauen zu lassen ?

Also common-law Prinzip, es wird erstmal gemacht, und irgendwann wird aus dem Bestand dann ein technischer Stand und eine Norm abgeleitet die für zukünftige Anlagen an zu wenden ist.

Bei der Eisenbahn ist das doch nicht so abwegig, der EBL kann ja auch viel selbst festlegen, und da kann in verschienen EVU genau gegensätziches gelten.


Und wieso und wieso nicht, in einem Landkreis bekommt man auch ganz Problemlos Kennzeichen für US-Fahrzeuge, im Nachbarkreis dagegen muss erstmal die Hölle zu frieren bis das geht.

[Kühltaxi]

Ein Glück daß wenigstens bei den Moppeds "von oben" die Kuchenbleche (siehe dein Avatarbild) abgeschafft wurden.

[bjs]

Hm, die neuen Befristungen gehen mir persönlich runter wie Öl- exakt 10 Jahre nach meiner Diplomarbeit zu diesem Thema, die ein Teil der Gutachten für das Projekt wurde, haben sich in der Praxis die Einschätzungen aus der Simulation wohl bestätigt, genau die Kombinationen gegen die meine Ergebnisse sprachen sind nun nur noch befristet zugelassen.

Speziell alle Varianten mit Zentralachsanhänger waren querdynamisch sehr...spektakulär, Lastzüge z.B. mit Dolly sollten sich sehr gutmütig verhalten.

Ich konnte damals auch den BO-Kraft-Kreis simulieren, die Schleppkurven waren für Züge mit ungelenktem Dolly oder doppeltem Auflieger kaum einzuhalten, der Aufwand mit einer Zwangslenkung das ganze Kreisverkehr-kompatibel zu machen hält sich aber sehr in Grenzen. Dann sind die Schleppkurven auch weniger ein Problem.

[EMD]

Auflieger + Zentralachsanhänger hat doch aber auch nur 2 Drehpunkte, und 2 Zentralachsanhänger hintereinander auch nur, so schlimm kann das doch nicht sein.
Wenn man bedenkt das anderswo "Wiggle Wagons" mit 5 Drehpunkten gefahren werden, die so heißen weil sie halt auch beim ganz normalen fahren gerne mal in der Gegend herum schlingern https://www.youtube.com/watch?v=fpk2TrX6oZA weil sich die Bewegung wie bei einer Peitsche nach hinten hin imer mehr verstärkt. In Brasilien wird der Effekt sogar zur gegenseitigen Belustigung durch gezielte Fahrmanöver absichtlich herbeigeführt, Quebra de asa nennt man das ganze dann Rednecks

[MisterOJ]

Die Schleppkurve eines solchen LHV ist beachtlich: https://youtu.be/ilhOGZ5GtIU?t=7m23s

Durch Kontakte zu einer Uni weiß ich, dass die Gigaliner-Schleppkurven teilweise erheblich breiter ausfallen als Last-/Sattelzug

In der Praxis, und darauf weist auch der Bericht der BASt hin, wird es aufgrund der nicht auf derartige Fahrzeuge ausgelegten Infrastruktur dazu kommen, dass häufig Bereiche außerhalb der Fahrbahn/ des Fahrstreifens mitbenutzt werden. Hierzu zählen ein Überstreifen der benachbarten Fahstreifen sowie von Aufstellflächen und Verkehrsflächen von Fußgängern und Radfahrern (Querungshilfen, Aufstellflächen, Geh- und Radwege, Radstreifen).

Also gibt es an diesen Anlagen auch baulichen Handlungsbedarf...

btw: ich könnte mir hier aufgrund des vermutlichen politischen Willen für die Einführung der Gigaliner eine Art 'Anpassungsprogramm' vorstellen, bei dem die Gigaliner-bedingten Anpassungen-/Erweiterung-/Ergänzungskosten separat (z.B. die das Verkehrsministerium) finanziert werden.

https://www.youtube.com/watch?v=G94A1Lkni5s

- ein BÜ mit Zebrastreifen vor&nach dem BÜ im Bereich der Räumstrecke
- zum Einbiegen in Ri. BÜ muss der Gigaliner den gegenfahrstreifne mitnutzen

beides = hierzulande unzulässig

Ach, ich find wir sind sehr nah beeinander. Formulieren / Bewerten nur in Nuancen unterschiedlich.

Ok - vielleicht sollten wir uns diesbezüglich mal bei 1...2 weiter

Wieso Rechtsgrundlage? Das Regelwerk ist doch nur eine technische Arbeitserleichterung und als "Stand der ..." eine Absicherung im Schadenfall.

Bahnseitig hat das Regelwerk (im gegensatz zur Straße) einen anderen Stellenwert - ist verbindlicher.
Die Vorgaben/Regelungen der Ril´en sind i.d.R. einzuhalten. In MANCHEN Punkten kann man bei vorliegen bestimter Randbedingungen leicht abweichen - dies muss dann aber expliziert&ausführlich begründet werden. Andere Abweichungen sind nicht möglich bzw. nur mit UiG & ZiE

Bei der fachtechnischen prüfung & Freigabe von Planungen im Bahnbereich ist das Einhalten der Ril.en eine zwingende Voraussetzung. Gibt es Abweichungen ohne Begründung bzw. ohne virliegende UiG&ZiE erfolgt keine Freigabe - und damit kein Bauen!

Und da Gigaliner bisher in der Ril nicht vorkommen erfordert derzeit eine entsprechende Berücksichtigung eine UiG&ZiE.

Und es entsteht mit dem selben Ingenieurverstand und Hirnschmalz und Rechenleistung, wie die Einzelprüfung

Den setzen wir als Planer auch schon ein - nur geben die Ril.en ein recht enges/starres Korsett vor.

Wer die Beteiligung an einer Gefahrenlage kennt, muss unmittelbar gegenwirken.
Wenn die Prüfung und dauerhafte Mangelbeseitigung nicht sehr zeitnah erfolgen kann, dann muss man Sofortmaßnahmen treffen. Sei es Sicherungsposten, überlange Räum- und Schließzeiten, Langsamfahrten, ...

Das stimmt - sofern gefahr im Verzug ist MUSS sofort gehandelt werden. Notfalls auch ohne Planung & Co.

Worauf ich hinauswollte sind die normalen Planungen im Bahnbereich.

Sei es bei der Anordnung einer Mindest- statt Höchstgeschwindigkeit für den kreuzenden Straßenverkehr, sei es bei einer Häufung von "Kindern am Gleis" weil die Schule ihre Tore umpositioniert hat, sei es die bekannte aber nicht behördlich unterbundene/abgesicherte Demo im Gleisbereich, ...

Für das Erkennen örtlicher Veränderungen gibt es die regelmäßigen BÜ-Verkehrsschauen.

Ansonsten gilt auch hier das Verursacherprinzip. Kleines Beispiel:
[I]An einem BÜ wird eine Abbiegebeziehung (weil eine Einmündungsvergrößerung örtlich nicht machbar ist) per Beschilderung untersagt. (Diese Beschilderung ist damit Teil der BÜ-Sicherung und so auch in der Planfeststellung mit verankert)
Der BÜ geht so in Betrieb...
... wenn die SVB nun nach einiger zeit meint das Fahrtrichtungsgebot braucht keiner und es abbaut, dann greift die SVB damit in die BÜ-Sicherung ein.
Wird das im Rahmen einer Verkehrsschau erkannt, werden Sofortmaßnahmen eingeeleitet (sofortige Wiederanbridnung des Schildes/BÜ-Bewachung durch BÜ-Posten/La-Stelle für die Bahn).
Wird das Schild aber z.B. 5 Tage nach einer Verkehrsschau von der AVB abmontiert und es passiert deswegen ein Unfall ist die SVB alleinverantwortlich!

Wie kommt ihr bloß fast alle darauf daß "die Transportlobby" so scharf auf den Gigaliner ist? Wenn dem so wäre gäbe es schon heute viel mehr davon. Da wird eher die verladende Industrie hinter sein um die Transportpreise noch mehr drücken zu können.

Ich meinte damit allgemein die Logistikbranche...

Oder anders gesagt: Weder die Bahn noch die SBL´s haben ein eigenes Interesse an den Gigalinern.

@OJ, siehst du dich als Fachmann nicht in der Lage, wenn der Auftrag kommt, dir bezüglich Gigaliner tauglichem Bü ohne vorhandene Vorschriften was aus zu hirnen, das ganze vom EBA genehmigen, und dann so bauen zu lassen ?

@EMD:

Doch natürlich - nur bringt meiner Planung das nichts, weil die dann nicht Ril-konform ist und daher nicht freigegeben wird.
Alternativ kann ich mit meinen Ansätzen eine UiG&ZiE erwirken. Doch das dauert (sowas läuft immer über die bahnzentrale und danach über die EBA-Zentrale) und soll eher eine Ausnahme für örtliche Besonderheiten sein. Auch kostet das Verwaltungskosten, dauert seine Zeit und bringt bei Projekten Schwergang und Unsicherheiten rein.
Denn wenn z.B. die DB-Zentrale das bundeseinheitlich anders sieht als ich es mit meinen persönlcihen Ansätzen geplant habe fange ich wieder von vorn an und mein Aauftraggeber mich wegen zeitverlust und unützer Plankungskosten

Also common-law Prinzip, es wird erstmal gemacht, und irgendwann wird aus dem Bestand dann ein technischer Stand und eine Norm abgeleitet die für zukünftige Anlagen an zu wenden ist.

Nicht bein der bahn

Bei der Eisenbahn ist das doch nicht so abwegig, der EBL kann ja auch viel selbst festlegen, und da kann in verschienen EVU genau gegensätziches gelten.

ich spreche für die DBAG - da kann der EBL eine UiG mittragen/befürworten - aber nicht mehr. Er kann weder die DB-Zentrale oder das EBA aushebeln/überstimmen noch im Alleingang was durchboxen.

weil sie halt auch beim ganz normalen fahren gerne mal in der Gegend herum schlingern https://www.youtube.com/watch?v=fpk2TrX6oZA

Hat der LKW was

In Brasilien wird der Effekt sogar zur gegenseitigen Belustigung durch gezielte Fahrmanöver absichtlich herbeigeführt, Quebra de asa nennt man das ganze dann Rednecks

Und das womöglich noch mit Gefahrgut

OJ

[blackdodge]

@ MR OJ


die beiden ersten, von Dir zitierten Videos sind aber doppelt aufgesattelte Fahrzeugkombis, welche es in Deutschland nicht gibt.

[MisterOJ]

die beiden ersten, von Dir zitierten Videos sind aber doppelt aufgesattelte Fahrzeugkombis, welche es in Deutschland nicht gibt.

Opps

Nur werden andere Gigaliner-Konstellationeen ähnlich viel Platzbenötigen...


OJ

[Kühltaxi]

In Brasilien wird der Effekt sogar zur gegenseitigen Belustigung durch gezielte Fahrmanöver absichtlich herbeigeführt, Quebra de asa nennt man das ganze dann Rednecks

Und das womöglich noch mit Gefahrgut

"Flügelbruch" heißt das sagt der Portugiesisch-Übersetzer.
Wenn man sich das ganze Video anguckt zeigt ein Schwenk auf den Tacho des Hinterherfahrenden übrigens 120, soviel zu 100 für Lkws auf deutschen Autobahnen wäre gefährlich.
Aber da lassen sich auch Frauen per Fettabsaugen und anderswo wieder injizieren gezielt den Hintern (und teilweise die Hüften) dicker machen - andere Länder, andere Sitten....

[MisterOJ]

Aber da lassen sich auch Frauen per Fettabsaugen und anderswo wieder injizieren gezielt den Hintern (und teilweise die Hüften) dicker machen - andere Länder, andere Sitten....

na wenn dabei was schiefgeht, dann ist es allein ein problem der betreffenden ..

... wenn bei so einem Leichtsinn mit einem Tanklastzug was schiefgeht, sind auch andere VT oder Anwohner in Gefahr!! Daher ist sowas auch


OJ

[EMD]

Keine Ahnung was beim übersetzen bei raus kommt, es muss ja auch kein Sinn machen wenn das dort halt einfach so heißt.
Vielleicht liegts ja daran das Brasilien ein riesen Land ist, so das sich im Fernverkehr die Touren entsprechend elends lang und öde hin ziehen können. Und da es aufgrund der dünnen Besiedelung keine Staus gibt in die man mit Karacho hinein fahren könnte wie das die Europäischen Trucker mehrmals wöchentlich so tun, blödelt man halt rum und übt auf einsamen Etappen so lange bis man den hinteren Auflieger richtig gekonnt aussehend und vorzeigbar hin und her tanzen lassen kann
Und die Konstruktion des B-Double aus 2 Aufliegern scheint das ganze geometrisch noch zu begünstigen.

[automatix]

Warum sind die Dinger eigentlich bergauf so dermaßen lahm? Die haben doch auch nur 40 Tonnen..........

Gabs da nicht Vorschriften wegen der Mindestmotorleistung oder ist das schon hinfällig?

[EMD]

Natürlich gibts die immernoch. Vielleicht hats was mit dem tatsächlichen Gewicht zu tun ? Die Fahrzeuge sind ja vorallem für voluminöse Güter interessant, also die die zuvor die 40t sowieso nie erreicht haben undd leichter rum gefahren sind. Jezt mit den ~ 7,50 m mehr Ladelänge kommen sie auf wesentlich mehr tatsächliches Gewicht, und wenn die LKW noch die selben sind, wirds in der Steigung entsprechend langsamer.
Ich denke auch das es sein könnte, das die die nur Volumengüter fahren sowieso nur die totalen Gurken von LKWs bestellen, weil wenn sie sowieso nie über z.B. 25t tatsächliches Gewicht kommen reichts ja, nur jezt ist es halt etwas mager.

[Mitleser]

Gabs da nicht Vorschriften wegen der Mindestmotorleistung oder ist das schon hinfällig?

Natürlich gibts die immernoch.

Wo in der LKWÜberlStVAusnV liest Du eine Anforderung an die Mindestmotorleistung?

[Tanker]

Steht ja auch im §35 der StVZO.