GIGALINER (60-to. 25,25Meter) Einstellungen

[Trucker]

Was gibt es denn für voluminöse eilige Fracht die auf die Schnelligkeit des LKWs angewiesen ist?

bei PKW-Türen, Felgen oder Reifen in 10 000-Stückzahlen zweifele ich sehr.

diese Stückzahlen werden aber nicht erreicht denn Just In Time heisst das Zauberwort . Die Industrie und der Handel haben ihre Läger auf die Strasse verlegt.

[Rob]

....In Flächenländern wie den USA,... kann man das ja noch verstehen, aber doch bitte nicht in Mitteleuropa! ...

Du willst doch nicht etwa diese kurzen 23 Meter LKW`chen in den USA einsetzten?
In Amerika sind "richtige" LKW`s bis zu 40 Meter lang und in Australien bis zu 100 Metern!

In Puncto USA muß ich dich leider enttäuschen...
In Canada galt schon immer 23 Meter insgesamt, und in USA gilt für jedes Bundesstaat NOCH völlig verschiedene eigene Regelung, in Mitelwesten sind z.B. für Sattelzug 70-80 feet maximum Gesamtlänge (knapp 25 Meter) und in Ballungsgebiet wie z.B. Maryland dagegen nur schlappe 35 feet max. Trailerlänge (Trailer max. ca. 10 Meter)! Also bei weitem nix mit 40 Meter! Und in absehbare Zeit wird es vollends harmonisiert (z.Zt. Übergangsregelung) auf einheitlich 23 Meter für Sattelzug und bei Drehschemelhängerzug (incl. Dolly) max. 31 Meter Gesamt! Früher gab es die lange Roadtrain in die Staaten auch, aber das ist schon ettliche Jahre her! ( anno '80er?)

[Sascha_R]

....In Flächenländern wie den USA,... kann man das ja noch verstehen, aber doch bitte nicht in Mitteleuropa! ...

Du willst doch nicht etwa diese kurzen 23 Meter LKW`chen in den USA einsetzten?
In Amerika sind "richtige" LKW`s bis zu 40 Meter lang und in Australien bis zu 100 Metern!

In Puncto USA muß ich dich leider enttäuschen...
In Canada galt schon immer 23 Meter insgesamt, und in USA gilt für jedes Bundesstaat NOCH völlig verschiedene eigene Regelung, in Mitelwesten sind z.B. für Sattelzug 70-80 feet maximum Gesamtlänge (knapp 25 Meter) und in Ballungsgebiet wie z.B. Maryland dagegen nur schlappe 35 feet max. Trailerlänge (Trailer max. ca. 10 Meter)! Also bei weitem nix mit 40 Meter! Und in absehbare Zeit wird es vollends harmonisiert (z.Zt. Übergangsregelung) auf einheitlich 23 Meter für Sattelzug und bei Drehschemelhängerzug (incl. Dolly) max. 31 Meter Gesamt! Früher gab es die lange Roadtrain in die Staaten auch, aber das ist schon ettliche Jahre her! ( anno '80er?)

Das heißt dann wohl auch bald in den USA "Goodbye Conventional, hello Cabover"? und somit hat dort der Kutscher die Fracht so dicht im Nacken wie in der EU...

[Maestro]

Viele Probleme lassen sich Technisch beseitigen so das in manchen Punkten das Fahrzeug troz bis zu 25,25 Meter bei 60 Tonen auch deutlich besser da stehn könnte als ein Heutiger 40 Tonner mit 16,50 als Sattelauflieger oder 18,75 Meter langer Zug.

Man müste natürlich sinvolle Anforderungen stellen wie gelenkte Achsen so das auch der kleine Kreisverkehr von 1952 passiert werden kann, wenigstens 8 besser 9 Achsen, Fahrstabile Ausführungen wie B Doubles, Mindest PS pro Tonne rauf setzen, Toter Winkel Kamera System ect.

[Rob]

...wenigstens 8 besser 9 Achsen, Fahrstabile Ausführungen wie B Doubles, Mindest PS pro Tonne rauf setzen, Toter Winkel Kamera System ect.

Wenn du mal ein bischen mehr , dann wirst du feststellen, daß bereits in Testphase neben 8 Achsen, Tote-Winkel-Camera, electronische Spurstabilitätsysteme & Bremsassistent auch erhöhte Anforderungen für den Fahrer wie etwa mehrere Jahren Unfallfrei & div. Extraschulung gilt, der an diese Problematik die größte Gefahrenfaktor ausmacht! Nicht umsonst heisst es auch "Maschine kann nicht besser sein als der Maschinist!"

Und was die Straße selbst angeht, meiner Meinung nach Freigabe nur bestimmte Strecken (z.B. von Logistikzentrum zu größere Produktionsstätte & Co.), Citybereichverbot etc...
Fehlt noch die Gewicht, 60 Tonnen ist (noch? war?) zur Zeit an vielen Brücken nicht Möglich!!! Selbst an vielen neueren BAB-Brücken!!! 40 Tonnen reichen aus, da ja in BRD zu meiner Zeit genug Stückgut-Züge unterwegs waren, die "vollbeladen" nicht einmal 30 Tonnen erreichten!

[Maestro]

Ich will nur sagen das Ich Pro 60 Tonner und Pro 25,25 Meter bin wenn die Sicherheitsvorkehrungen erhöt werden und auch einige Defizite (Toter Winkel oder auch sehr hohe Achslast) der jetzigen Fahrzeuge bis 40 Tonnen paralel ausgemerzt werden.
Wenn der 25,25 Meter Zug überall dort durch kommt wo der 16,50 Meter Auflieger mit gelenkten Achsen darf
Er rollen und wenn Er seine zusätzlichen toten Winkel beseitigt.
Übrigends halt Ich die 5 Achsen der Zeit beim 40 Tonner für zuwenig und auch die 8 beim 60 Tonner.
Meiner Meinung nach sollten es 6 Achsen sein beim 40 Tonner und 9 beim 60 Tonner wenigstens.
Mehr Achsen = geringer Achsabstand und daher geringer Wendekreis und weniger Achslast die der Strasse zu setzt.
2 Fliegen mit 1 Klatsche.
Hauptproblem bleibt doch der Kurvenradius und der Tote Winkel, der Rest ist doch nicht so Relevant.

[Rob]

Wenn der 25,25 Meter Zug überall dort durch kommt wo der 16,50 Meter Auflieger mit gelenkten Achsen darf

...was er nicht tut...

Mehr Achsen = geringer Achsabstand und daher geringer Wendekreis

Schöne, aber absolut nicht zutreffende Theorie!!! 25 Meter sind 25 Meter und lassen sich auch nicht durch mehr Achsen verkürzen! Und Lenksysteme ist auch nicht das Gelbe von Ei, Hauptproblem: Es schert stärker aus, vor allem aus Gerade heraus! Ein praxistaugliche System, daß alle Trailerachsen auch in S-Kurve in Spur von Zugmaschine läuft, gibt es nicht! Es gibt gerade mal für Mülllaster, dessen Hinterachse in Spur von Vorderachse laufen, das wars!

Hauptproblem bleibt doch der Kurvenradius

...und dies wird auch bleiben...

der Rest ist doch nicht so Relevant.

Seh ich nicht so...
Die 60 Tonnen ist die größere Problem als die 25 Meter & Kurven! Siehe z.B. Die A7-Hochbrücke bei Bad Brückenau oder A8-Lechbrücke bei Augsburg, beide sehr wichtige Verbindungsstrang, aber für mehr als 44 Tonnen gesperrt! Sondergenehmigung für mehr als 44 Tonnen war bisher nur möglich in Verbindung von extreme Überlänge wie etwa Teile für Windkraftanlagen, die das Befahren von die Ausweichstrecke nur sehr erschwert möglich ist! Wie hier die "Endlösung" für die 60-Tonner aussehen soll, da bin ich gespannt!!!

[Maestro]

Gibts eigentlich irgendwo eine Aufstellung/Übersicht wo man mal sehn kann was mit verschiedenen Achsabständen und gelenkten Achsen gegenüber ungelenkten raus hollbar ist bei welchem Zug Typ Technisch ??
Autoturn 5.1 ist leider zu Teuer und nirgends aufindbar Privat.

Aber die 60 Tonnen werden doch wieder auf mehr Achsen verteilt als beim 40 Tonner also kann der mit 60 doch auch da drüber wo die Freigabe bei bsp. 45 der Zeit endet.

[bjs]

Gibts eigentlich irgendwo eine Aufstellung/Übersicht wo man mal sehn kann was mit verschiedenen Achsabständen und gelenkten Achsen gegenüber ungelenkten raus hollbar ist bei welchem Zug Typ Technisch ??
Autoturn 5.1 ist leider zu Teuer und nirgends aufindbar Privat.

Aber die 60 Tonnen werden doch wieder auf mehr Achsen verteilt als beim 40 Tonner also kann der mit 60 doch auch da drüber wo die Freigabe bei bsp. 45 der Zeit endet.

Eine direkte Aufstellung ist schwierig - die Vielfalt ist einfach zu groß. Ich habe da Diplomarbeitsbedingt einiges recherchiert - die verschiedenen Dollyvarianten, die ich inzwischen kenne, kann man kaum noch mit den Händen zählen, dazu kommen noch die Varianten mit starrem Dolly und zwangsgelenkter dritter Achse im Auflieger, dann noch die Volumenzüge (Auflieger + Tandemachsanhänger) oder 2x Tandemachsanhänger...

[Maestro]

Können Sie diese Diplom Arbeit online stellen so das jeder was dafon hat ??
Währe sicherlich ein intresanter Anhaltspunkt.

[bjs]

Das wird nicht gehen (bzw. liegt nicht in meiner Hand). Teile der Ergebnisse werden aber vielleicht in anderen Darstellungen verwendet.

[mapam]

Denke schon. Gibt mE nach viele LKW, die dank dem Volumen ihrer Güter nicht annähernd diese 40 to erreichen. Daher dürfen sie nun mehr Volumen mit sich führen was sich somit mehr rechnet vorallem durch die Tatsache, dass nun 1,5mal??? soviel transportiert werden kann und damit weniger LKW fahren müssen für die gleiche voluminöse Ladung.

60 to halte ich für äußerst bedenklich, da es diverseste Straßen gibt, die schon mit den normalen 40 to nicht klarkommen und Wellen schlagen bzw Fahrrillen aufweisen. Man kann 60 to erlauben, muss dann aber mit noch mehr Kosten für Straßenausbesserung/erneuerung rechnen... Ein Zahlenspiel

Vielleicht ist das mal ein Denkansatz: ein 40-Tonner hat eine Zulademöglichkeit von ca. 25 t. Wenn er als 60-Tonner mit einem zusätzlichen Anhänger unterwegs ist, darf er ca. 12 t zusätzlich laden, also insgesamt 37 t, bei einem Leergewicht von ca. 23 t.

Bei dem bisherigen Einsatz von 40-Tonnern sind an Investitionen für das Gesamtfahrzeug so ca. 90- 100.000 EUR nötig, für die Anschaffung eines 60-Tonners sind es vielleicht 20.000 EUR mehr.

Um wie bisher die 37 t Frachtgut zu bewegen sind nötig, 1x die Investition von 90.000 EUR und dann nochmal die Investition für einen weiteren 3-achsigen Motorwagen, also ca. 60.000 EUR. An den 2. Fahrer denke ich in den Betriebskosten genau so wenig, wie an die höhere Unterhaltungskosten dieses 2. Motorwagens.

Es spricht eine ganze Menge für den Einsatz von 60-Tonnern, wie geringere Investionen, geringere Folgenkosten, geringere Umweltbelastung. Hinsichtlich der Straßenbelastung vertrete ich die Meinung, dass sie geringer ist, weil die Belastung durch einen Motorwagen höher ist, als durch einen Anhänger/Auflieger. Und wenn die gesamten Einnahmen aus Maut, KFZ-Steuer und Mineralölsteuer für die Straßenunterhaltung ausgegeben würde, dürfte es keine Spurrinnen, kaputte Straaßen und Schlaglöcher bei uns geben.

Es ist auch klar, dass der Einsatz bestimmt eher nicht fürs Bergische Land oder den Bayrischen Wald ist, sondern vielleicht für den reinen Autobahneinsatz zwischen Güterverteilzentren.

Wer weiß, wie eng die Straßenführung in Holland ist, kann eigentlich nicht damit argumentieren, dass unsere Straßen nicht für 60-Tonner gebaut seien. Die Niederlande verstehen sich eben als Transportnation Europas und haben weniger Bürokratie. Bei uns gibt´s immer noch zu viele "Reichsbedenkenträger".

[bjs]

Übrigens, ich habe die entsprechenden Unterlagen leider nicht mehr greifbar: wimre hat der holländische LZV (der großangelegte Test der EuroCombis) ein durchschnittliches Gesamtgewicht von ca. 36 to ergeben.

[mapam]

Übrigens, ich habe die entsprechenden Unterlagen leider nicht mehr greifbar: wimre hat der holländische LZV (der großangelegte Test der EuroCombis) ein durchschnittliches Gesamtgewicht von ca. 36 to ergeben.

Könnte ich nachvollziehen, dass der Vorteil eher bei Volumen liegt als beim Gewicht. Muss man auf den Verbandsseiten stöbern, da gibt es eine hervorragende Statistik in Mrd- Tonnen-Kilometern, vielleicht geben die ja was her, wie das druchschnittlich transportierte Gweicht/Sattelzug liegt.

[Weinberg]

Tag allerseit,

ich bin neu hier, möchte aber zu diesem Thema auch gleich was sagen:

Ich komme aus der LKW-Branche, einem renommierten LKW-Hersteller, zwar nicht als Techniker, aber das Thema Gigaliner ist bei uns natürlich auch ein wichtiges Thema und es gibt firmenintern darüber immer wieder Informationen.

Wesentliches: Es sind natürlich die Industrieunternehmen, die Spediteure und die LKW-Hersteller sehr darum bemüht, den Gigaliner einzuführen. Natürlich, Kosteneinsparung treten ein, aber die werden sicher nicht an den Konsumenter weitergeben,sondern dienen nur zur Gewinnmaximierung.

Die Nachteile, Gewichtsprobleme bei Brücken, Kreisverkehre, die Problematik bei der Bergung von verunfallten oder defekten Gigalinern, da ist natürlich die Allgemeinheit zuständig. Also die Steuerzahler. Auf deren Kosten sollen halt die Brücken verstärkt werden, Kreisverkehre giga-liner-freundlich umgebaut werden, schwere Bergefahrzeuge (Bergepanzer??) angeschafft werden etc.

Die entblöden sich nicht, das ganze als umweltfreundlich zu bezeichnen (ÖKO-Liner!!).

Und einer eurer Wirtschafts-Fuzzis hat sogar in diesen Zusammenhang die baldigste Einführung der PKW-Maut angeregt, "um die Verkehrsteilnehmer zur Benutzung der Öffis zu bringen und somit die Autobahnen für den LKW-Verkehr frei zu machen" . So in etwa, ist schon etliche Monate her, daß ich dieses in unseren firmeninternen Net diese Pressemeldung gelesen habe.

Schlimm, was in den nächsten Jahren auf uns zukommen wird, und nicht nur im Bezug auf Gigaliner.

lg aus Wien

Weinberg

Der Beitrag wurde von Weinberg bearbeitet: 21.06.2007, 18:19

[mapam]

Wesentliches: Es sind natürlich die Industrieunternehmen, die Spediteure und die LKW-Hersteller sehr darum bemüht, den Gigaliner einzuführen. Natürlich, Kosteneinsparung treten ein, aber die werden sicher nicht an den Konsumenter weitergeben,sondern dienen nur zur Gewinnmaximierung.

Ist doch klar, wenn ich bei einem LKW-Hersteller arbeiten würde, hätte ich auch Angst vor einem bis zu 50%-igen Umsatzeinbruch im Schwer-LKW Segment. Vielleicht bist zu im Verkauf tätig und bekommst Provision, dann kann ich bis hierher deine Argumentation nachvollziehen. Und zudem, du willst doch nicht allen Ernstes behaupten, dein Arbeitgeber sei nicht auf Gewinnmaximierung aus? Ich habe es, insbesondere in den letzten Jahren, noch kein einziges Mal erlebt, dass Kostenreduzierung durch Verbesserung der Produktivität in vollem Umfang an die Kunden weiter gegeben wurden (auch bei den Nutzfahrzeugherstellern wird in jedem Geschäftsbericht von der Steigerung der Produktivität und Kosteneinsparungen geschrieben und beim Kauf merkt man nix davon).

Die Nachteile, Gewichtsprobleme bei Brücken, Kreisverkehre, die Problematik bei der Bergung von verunfallten oder defekten Gigalinern, da ist natürlich die Allgemeinheit zuständig. Also die Steuerzahler. Auf deren Kosten sollen halt die Brücken verstärkt werden, Kreisverkehre giga-liner-freundlich umgebaut werden, schwere Bergefahrzeuge (Bergepanzer??) angeschafft werden etc.

Das ist IHMO reine Polemik. Wenn ich eine maximale Achslast von 8 t habe und beim Zugfahrzeug max 10t. möglich sind, dann hab ich die beim Tausenfüßler für den Schwertransport, wie beim bisherigen Nutzfahrzeug und auch beim Giga-Liner. Da ändert sich nichts. Und die Straßenbeanspruchung ist beim einem aktiv gelenkten- und angetriebenen Fahrzeug höher als beim einem nachlaufenden und frei rollenden Anhänger.

Und zu "verunfallten oder defekten" Gigalinern nur mal eine Zahl: Bei einem Nutzfahrzeug kommt es statistisch alle 1,25 Mio km zu einem Reifenschaden, das wird sich nicht ändern. Zugegeben, je größer die Fahrzeuge bei Unfällen sind, desto spektakulärer sind sie und desto größer ist auch das Verletzungspotenzial für beteiligte Personen. Die meisten Unfälle sind aber auf menschliches Versagen zurück zu führen und wenn ich die 1 1/2 fache Menge mit einem Fahrzeug transportieren kann, müsste sich doch auch die Gefahr menschlichen Versagens entsprechend verringern? Ich denke, bei euch ist das auch so, dass Abschleppunternehmen nicht die Fahrzeuge auf Kosten der Steuerzahler anschaffen können. (Wenn nicht, müsste man das mal durch den EUGH prüfen lassen, denn es wäre ja eine versteckte Subvention).

Die entblöden sich nicht, das ganze als umweltfreundlich zu bezeichnen (ÖKO-Liner!!).

Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen. Österreich hat immerhin die grünen Schildchen und Öko-Punkte erfunden. Wie blöd ist das denn, zu denken, über zusätzliche Kosten etwas für die Umwelt zu tun? Die Zeche zahlt doch hier auch der Konsument.

Und einer eurer Wirtschafts-Fuzzis hat sogar in diesen Zusammenhang die baldigste Einführung der PKW-Maut angeregt, "um die Verkehrsteilnehmer zur Benutzung der Öffis zu bringen und somit die Autobahnen für den LKW-Verkehr frei zu machen" . So in etwa, ist schon etliche Monate her, daß ich dieses in unseren firmeninternen Net diese Pressemeldung gelesen habe.

Das ist wirklich ein schwaches Argument dieses Politikers (der Name würde mich schon interessieren). Aber hier ist die Frage zu stellen "Wer hat´s erfunden?" Diesmal streiten sich die Schweizer und die Österreicher, die ja die Politiker aller anderen Länder erst auf die Idee gebracht haben, man könne für öffentlich finanzierte Straßen zusätzlich noch mal ne Maut erheben. Vor Allem für die "Bösen", die durch Österreich nur durchfahren und ihr gutes Geld für bessere Leistungen in einem andern Land ausgeben möchten.

Schlimm, was in den nächsten Jahren auf uns zukommen wird, und nicht nur im Bezug auf Gigaliner.

Ich denke mal, auf euch in Österreich kommt in Bezug auf Einsatz von Giga-Linern überhaupt nichts zu, weil vermutlich ganz schnell entsprechende Gewichtsbeschränkungen für die Transitautobahnen in Österreich eingeführt werden. Und ich denke, auch über die Bundesstraßen in Österreich wird keiner rollen. Gründe fallen auch euren Politkern viele für so was ein. Ich darf mal an die restriktive Behandlung von Transit-LKW zu Zeiten enger ÖKO-Punkte erinnern. Da standen kilometerlange LKW-Schlangen am Brenner , weil die ÖKO-Punkte aufgebraucht waren und keiner hat sich um die Fahrer geschehrt oder ob die zu Weihnachten nach Hause waren.

[Klatze]

die Problematik bei der Bergung von verunfallten oder defekten Gigalinern, da ist natürlich die Allgemeinheit zuständig. Also die Steuerzahler. Auf deren Kosten sollen halt die Brücken verstärkt werden, Kreisverkehre giga-liner-freundlich umgebaut werden, schwere Bergefahrzeuge (Bergepanzer??) angeschafft werden etc.

Wo ist das Problem? Der Giga-Liner besteht aus 2 Fahrzeugen, die man auch getrennt bergen kann... keines davon ist schwerer als ein normaler Sattelzug, im Gegenteil!




Klatze

[mapam]

Wo ist das Problem? Der Giga-Liner besteht aus 2 Fahrzeugen, die man auch getrennt bergen kann... keines davon ist schwerer als ein normaler Sattelzug, im Gegenteil!

Eine Berichtigung ist nötig: Es sind drei Fahrzeugteile (Zugmaschine, Auflieger, Anhänger), aber ansonsten geb ich dir Recht.

[bjs]

Tag allerseit,

ich bin neu hier, möchte aber zu diesem Thema auch gleich was sagen:

Ich komme aus der LKW-Branche, einem renommierten LKW-Hersteller, zwar nicht als Techniker, aber das Thema Gigaliner ist bei uns natürlich auch ein wichtiges Thema und es gibt firmenintern darüber immer wieder Informationen.

Eigentlich wollte ich mich etwas zurückhalten, aber...

Die ganze Branche beschäftigt sich damit. Jeder, der halbwegs rechnen kann, sieht, dass die Transportwege in Europa langsam an ihre Grenzen kommen. Die Strassen sind verstopft und versuche mal einer eine Trasse für seinen Güterzug zu buchen. Und die erforderliche Kapazität wächst stetig weiter.

Vielerortens hört man "Packt die Güter doch auf die Schiene!" sicher, das ist in vielen Fällen das beste, aber die Kapazität der Schiene ist nur ein Bruchteil des erforderlichen. Und kann auf keinen Fall in den nächsten Jahren soweit wachsen, wie es erforderlich wäre. Maßnahmen, wie man sie z.B. in Amerika getroffen hat (quasi kein Personenverkehr mehr, Doublestacking, also zwei Container übereinander auf den Wagen, viel längere Züge) sind hier undurchführbar.

Uns bleibt einfach über kurz oder lang keine Wahl die Kapazitäten unserer Verkehrsmittel zu steigern.

Wesentliches: Es sind natürlich die Industrieunternehmen, die Spediteure und die LKW-Hersteller sehr darum bemüht, den Gigaliner einzuführen. Natürlich, Kosteneinsparung treten ein, aber die werden sicher nicht an den Konsumenter weitergeben,sondern dienen nur zur Gewinnmaximierung.

Die Nachteile, Gewichtsprobleme bei Brücken, Kreisverkehre, die Problematik bei der Bergung von verunfallten oder defekten Gigalinern, da ist natürlich die Allgemeinheit zuständig. Also die Steuerzahler. Auf deren Kosten sollen halt die Brücken verstärkt werden, Kreisverkehre giga-liner-freundlich umgebaut werden, schwere Bergefahrzeuge (Bergepanzer??) angeschafft werden etc.

Ich fange mal an aufzuzählen:

- Brücken: EuroCombis haben allgemein eine geringere Achslast, als vergleichbare 40tonner. Zudem haben sie, falls sie wirklich 60 Tonnen fahren sollen, auf jeden Fall 2 Antriebsachsen (25%-Regel) Dies führt dazu, dass die Mehrbelastung der Brücken nicht so hoch ist, wie man annimmt. Zudem drei 40tonner anstelle der zwei 60tonner die Brücke auch nicht wirklich entlasten. Gut, die Länge, auf der die LAst verteilt wird, ist größer, doch ist für die gleiche Nutzlast mehr Gesamtgewicht notwendig.

- Kreisverkehre: Zum einen gibt es Möglichkeiten für die EuroCombis, den BO-Kreis einzuhalten. Müssen sie ja auch, da sie sonst eh nicht zugelassen werden. Und abgesehen davon, dass mMn die jeweilige Verwaltung selbst schuld ist, wenn ihr engerer als BO-Kreis-entsprechender Kreisverkehr plattgewalzt wird (und dazu brauchts keinen neuen LKW, frag mal einen Busfahrer), sind EuroCombis entweder im Point-To-Point Verkehr zwischen "Hubs" oder größeren Werken zu erwarten. Oder können geteilt werden und als kürzere, wendigere Teilfahrzeuge in die Städte fahren.

- Bergund: wurde schon angesprochen: durch das Europäische Modulare System ist vorgesehen, dass die EuroCombis aus schon üblichen Fahrzeugen zusammengesetzt werden. also kein Unterschied zu jetzt.

Und ja, diverse Umbauten sind nötig - allerdings fallen die sowieso an. Rastplätze sind derzeit akut an ihren Grenzen angelangt und müssen erweitert werden. Dabei gilt auch wieder: die gleiche Nutzlast wird auf weniger Nutzfahrzeug verteilt und braucht weniger Raum. Ich sehe da keine zusätzlichen Kosten. zwei 26m-Plätze sind billiger als drei 18m-Plätze.

Die entblöden sich nicht, das ganze als umweltfreundlich zu bezeichnen (ÖKO-Liner!!).

Es gibt sowohl durch Fahrversuch als auch durch Simulationen die Hausnummer von mindestens 20% geringerem Energieaufwand (also auch 20% weniger "COX", also CO2.

*Ich* nenne 20% weniger Verbrauch durchaus umweltfreundlich.


Ach ja, zur "Gewinnmaximierung": Was erwartest Du? Soleln verkehrsmittel immer nur exakt den BEdarf befriedigen können? Es geht hier nicht um kurzfristige Einsparungen. Es geht darum, das kommende Problem der Überlastung unserer Strassen zu lösen. Kann sein, dass die Transportkosten pro Tonne kurzfristig sinkt, aber in einigen Jahren wird man froh sein, die aktuellen Zahlen mit EuroCombis halten zu können.

[Sascha_R]

. Dabei gilt auch wieder: die gleiche Nutzlast wird auf weniger Nutzfahrzeug verteilt und braucht weniger Raum.

Und wer glaubt, dass weniger LKW auf deutschen Straßen unterwegs sein werden, wenn der Gigaliner kommt, ist sowas von naiv.

Jeder Spediteur, der es sich leisten kann, wird an seine Sattelzüge noch einen Anhänger dran packen.

Wo heute 3 normale 40 Tonner fahren, werden dann 3 Gigaliner rollen. Gigaliner bedeutet nur Fracht- und damit Gewinnmaximierung!

Ich sehe da keine zusätzlichen Kosten. zwei 26m-Plätze sind billiger als drei 18m-Plätze.

Die müssen erst mal gebaut werden! Wer zahlt das? Der Steuerzahler natürlich!

[Maestro]

Ist doch auch Falsch das dann staat 3x 40 Tonner 3x Gigaliner fahren und das das ein Anstieg währe.
Das währen dann staat 3 Gigaliner noch mehr 40 Tonner.
Man wird es sowieso nicht schaffen das Heutige Verkehrsaufkommen zu senken damit sondern maximal längere Zeit stabil zu halten so das der Verkehrsfluß noch erträglich bleibt.
Ohne Gigaliner ständ man in Zukunft schlechter da in allen Punkten wenn man der Tatsache ins Auge schaut das das Transportaufkommen noch ganz doll steigen wird in Europa.

[Bonsai-Brummi]

Wo heute 3 normale 40 Tonner fahren, werden dann 3 Gigaliner rollen.

Wieso eigentlich?
Das Frachtaufkommen ist doch unabhängig von Art und Anzahl der zur Verfügung stehenden Transportmittel.
Da aber - und da sind sich alle Fachleute einig - eben dieses Frachtaufkommen ohnehin weiter steigen wird, müßte Deine Aussage also lauten:
"Wo dann 3 Gigaliner rollen könnten, werden - wenn die sich nicht durchsetzen - halt 4 normale 40tonner plus ein Solo-Lkw mit einer WB o.ä. fahren."
Diese aber brauchen, auf der BAB hintereinanderherfahrend, mal eben fast den doppelten Platz:
4 Züge à 18,75m + 1 Solo à 10m + 4 Abstände à 50 m = 335m vs.
3 Gigaliner à 25,25 + 2 Abstände à 50m = 175,5m.
Fahren die nicht im Konvoi, gibt's halt mehr potentielle Konfliktpunkte zwischen Lkw und auflaufenden Pkw:
nämlich schlicht 5 statt 3...

lg
c.s.

[Luxfur]

Da lobe ich mir doch die australische Variante: 1,47km langer Roadtrain. Kommt nie an, aber kann verdammt viel laden - hier.

[bjs]

Ist doch auch Falsch das dann staat 3x 40 Tonner 3x Gigaliner fahren und das das ein Anstieg währe.
Das währen dann staat 3 Gigaliner noch mehr 40 Tonner.
Man wird es sowieso nicht schaffen das Heutige Verkehrsaufkommen zu senken damit sondern maximal längere Zeit stabil zu halten so das der Verkehrsfluß noch erträglich bleibt.
Ohne Gigaliner ständ man in Zukunft schlechter da in allen Punkten wenn man der Tatsache ins Auge schaut das das Transportaufkommen noch ganz doll steigen wird in Europa.

Du verstehst den Zusammenhang nicht: Es gibt nicht viel Frachtaufkommen, weil es viele LKW gibt, es ist umgekehrt. Salopp gesagt, das Frachtaufkommen, für das heute zwei 40tonner reichen wird über kurz oder lang soweit steigen, dass man drei bräuchte. Und was sollen wir dann tun? anderthalbmal soviele LKWs für diese Fracht verwenden? 1,5 mal soviel Totes Gewicht herumschleppen? Mit EuroCombis kann man dabei einen Lastwagen einsparen. Ein Motor und alles was ein zusätzlicher LKW zusätzlich zu seiner Ladelänge braucht weniger, ein Sicherheitsabstand weniger auf der Autobahn. Ein Stellplatz weniger auf dem Rastplatz.

Die riesige Menge Fracht, die auf unseren Strassen und Schienen unterwegs ist, ist unabhängig von der Größe der LKW. Das ist ein fundamentaler Denkfehler, der gerne und häufig gemacht wird. Und da das Frachtaufkommen direkt mit unserem Wirtschaftswachstum zusammenhängt, ist da auch nicht viel Einsparung möglich. Oder gewollt.

"Das Frachtaufkommen senken" geht allerhöchstens, wenn unsereins Konsument wieder anfängt, in kleinen Dörfern zu leben, die sich selbst versorgen können.

[Maestro]

Jedenfalls scheint Mir das man aus Ökonomischen Gründen woll zu Geizig ist wenn man noch bei Kreisverkehren Probleme hat wenn fahrbare Krannfahrzeuge bei starren 17,50 Meter Länge einen
Wendekreis von 11,00 Metern erreichen (S600 BiTurbo 12,40 langer Radstand zum Vergleich).
Das zeigt eindeutig was Technisch geht mit genug gelenkten Achsen in sehr kurzen Abständen.
Bis zu 25 Meter erlaubter Wendekreis Gesetzlich ist wirklich Antiquiert vom Stand der Technik herr und mehr auf den Geiz zurück zu führen anständige Technik ein zu setzen.

[bjs]

Jedenfalls scheint Mir das man aus Ökonomischen Gründen woll zu Geizig ist wenn man noch bei Kreisverkehren Probleme hat wenn fahrbare Krannfahrzeuge bei starren 17,50 Meter Länge einen
Wendekreis von 11,00 Metern erreichen (S600 BiTurbo 12,40 langer Radstand zum Vergleich).
Das zeigt eindeutig was Technisch geht mit genug gelenkten Achsen in sehr kurzen Abständen.
Bis zu 25 Meter erlaubter Wendekreis Gesetzlich ist wirklich Antiquiert vom Stand der Technik herr und mehr auf den Geiz zurück zu führen anständige Technik ein zu setzen.

Jein - die Lenkachsen kosten nicht nur Geld, sondern auch Gewicht - deshalb möchte man sowas gerne vermeiden. Und wenn man mit Liftachsen den Radstand verringern will, macht man meist das "nette" Pflaster im pittoresken Kreisverkehr kaputt.


BTW, schau Dir mal den BigMaxx an.

[mapam]

Jedenfalls scheint Mir das man aus Ökonomischen Gründen woll zu Geizig ist wenn man noch bei Kreisverkehren Probleme hat wenn fahrbare Krannfahrzeuge bei starren 17,50 Meter Länge einen
Wendekreis von 11,00 Metern erreichen (S600 BiTurbo 12,40 langer Radstand zum Vergleich).
Das zeigt eindeutig was Technisch geht mit genug gelenkten Achsen in sehr kurzen Abständen.
Bis zu 25 Meter erlaubter Wendekreis Gesetzlich ist wirklich Antiquiert vom Stand der Technik herr und mehr auf den Geiz zurück zu führen anständige Technik ein zu setzen.

Wer redet davon, dass diese Fahrzeuge auf Bundes- und Landstraßen fahren werden und sollen? Ich hab immer noch keine BAB mit Kreisverkehr gesehen. Das ist eine Variante für Langstreckentransporte zwischen GVZ oder an der BAB liegenden Großempfängern. Und die Zufahrten sind entsprechend anzupassen.

Ach übrigens: Um die transportierte Menge (in mrd. t/km) von der Straße um 10 % auf die Schiene zu verlagern, müsste die Transportkakapazität der Bahn um 50% steigen. Ohne neue Trassen und den weiteren Ausbau von Strecken ginge das garnicht. Ich darf mal daran erinnern, dass die Bahn bedeutende Neubaustrecken (z.B. ICE-Strecke München-Berlin) eingestellt hat und jede Menge Regionalstrecken geschlossen wurden und dieser Trend wird weiter anhalten.

Der Landwirt hat weder für die abzuholende Milch, noch die Tankstelle oder der Supermarkt für ihre Lieferungen einen Gleisanschluss... Und für die Strecken zwischen Knotenpunkten zur Regionalverteilung sind die Gigaliner auch unter Umweltgesichtspunkten eine Alternative. Für die Flächenverteilung jedoch ungeeignet.

Solange wir nicht mit unserem Konsumverhalten mehr regionale Produkte nachfragen (kein Mensch in Norddeutschland braucht unbedingt Milch aus Bayern oder Joghurt von Mü... oder was; und ich brauch auch kein Bier von der Waterkant, nur weil die Flasche so schön flenst; und in Berlin braucht man auch kein Mineralwasser von den Blauen Quellen aus Hessen, da gibt es bestimmt näher liegende Brunnen), ist mit steigender Transportnachfrage zu rechnen.

[Maestro]

Sicher kostet das Gewicht und treibt den Preis nach oben aber Ich bin halt auch mehr in der Gegend an zu siedeln Perfektionist der Ökonomische Gegebenheiten und damit Verbundene Grenzen hast
Ich stell dann halt Technisch den Anspruch höher, auch was Achsen angeht mit 6 staat 5 am Sattelzug und 9 staat 8 am Gigaliner mit 60 Tonnen oder auch das das Teil überall da durch kommt da Deutschland sehr dicht bevölkert ist wo der Heutige Zug bis 18,75 durch kommt.
Ist leider immer so das wir dem Technisch machbaren im Alltag auf breiter Front weit hinterher hinken bei der Masse und das stört Mich als "Perfektionisten".

Ach übrigends wie liest sich folgendes wenn man erkennen will welche Achse gelenkt ist und welche nicht in welchem Abstand von Links vorn am Führerhaus nach Hinten ??

Terex-Demag AC 140 Tag-Axle

Baujahr :
2005
Motorart :
DaimlerChrysler OM 502 LA
Leistung :
516 PS / 379 KW
max. Höchstgeschwindigkeit :
85 km/h
Bereifung :
Serie: 14.00

Optional:
16.00
17.50
20.50

Angetriebene Achse(n) :
gezeigtes Modell : 12 x 8 x 10

Serie : 10 x 8 x 8
Variante :
Version mit zusätzlicher, anbolzbarer Nachlaufachse
Max. Tragkraft :
140 Tonnen
Telemast :
60 Meter
Gitterspitze :
33 Meter
max. Ballast :
39 Tonnen
Oberwagenmotor :
DaimlerChrysler OM 904 LA
Oberwagen Leistung :
177 PS / 130 KW
Wendekreis :
11.8 Meter
Abmessungen :
15400 x 2750 x 3992 mm

[bjs]

Sicher kostet das Gewicht und treibt den Preis nach oben aber Ich bin halt auch mehr in der Gegend an zu siedeln Perfektionist der Ökonomische Gegebenheiten und damit Verbundene Grenzen hast
Ich stell dann halt Technisch den Anspruch höher, auch was Achsen angeht mit 6 staat 5 am Sattelzug und 9 staat 8 am Gigaliner mit 60 Tonnen oder auch das das Teil überall da durch kommt da Deutschland sehr dicht bevölkert ist wo der Heutige Zug bis 18,75 durch kommt.
Ist leider immer so das wir dem Technisch machbaren im Alltag auf breiter Front weit hinterher hinken bei der Masse und das stört Mich als "Perfektionisten".

Tja, da gibt es dann aber auch ganz andere Grenzen:

Gewicht: eine Lenkachse wiegt erheblich mehr, als eine normale Starrachse. (Ich hab grad keine Daten da, das doppelte ist realistisch), kostet also Nutzlast. Speziell, wenn sie angesteuert wird: Rein mechanisch sehr aufwendig (Hebel, Seile, Hydraulik) und nicht regelbar (was fahrdynamisch übrigens große Vorteile hätte), wenn regelbar, dann nur mit aufwendiger Hilfsenergie (und das dann elektrisch/hydraulisch, da pneumatische Aktuatoren eher schlecht auf Weg zu regeln sind), für die die Zugmaschine ausgerüstet werden muss.

Und Nachlauflenkachsen haben auch fahrdynamische Nachteile, da sie die Gierdämpfung eines Anhängers verringern (er kann weniger Seitenkräfte an seinen Achsen abstützen)

Außerdem gibt es in DE Vorschriften, die die Achsabstände betreffen und die damit verbundene erlaubte Nutzlast. Fahrzeuge, wie sie im Rahmen des LZV in NL eingeführt wurden, sind hier nicht uneingeschränkt zu gebrauchen.


Summa Summarum: Frag mal einen Spediteur, der hätte am liebsten den schwedischen BO-Kreis (mit viel kleinerem Innenradius) und einen starren Dolly mit vollkommen ungelenktem Auflieger hintendrauf. Vieeel billiger und leichter.

[Klatze]

Auch wenn es mit diesem Thread eigentlich nichts zu tun hat:

Ach übrigends wie liest sich folgendes wenn man erkennen will welche Achse gelenkt ist und welche nicht in welchem Abstand von Links vorn am Führerhaus nach Hinten ??
[...]

Angetriebene Achse(n) :
gezeigtes Modell : 12 x 8 x 10

Serie : 10 x 8 x 8
[...]

Diese Achsformeln bedeuten:

Anzahl der Räder vorhanden x angetrieben x gelenkt

Welche Achse gelenkt ist und welche nicht, kannst Du daraus nicht ablesen, bei ungeraden Achszahlen kannst Du idR davon ausgehen, dass die Mittelachse starr ist, wie in deinem Beispiel in der Serienausstattung.





Klatze


P.S.: Wenn man schon so schön über die Gigaliner nachdenkt, sollte man auch endlich im Maschinentransport die Auflage der "ungeteilten Last" etwas lockern, jedenfalls wenn man unterhalb der Grenze für ein Anhörungsverfahren liegt, darüber macht es ja durchaus Sinn... Ein Fahrzeug, dass z.B. hohe Radlasten von Arbeitsbühnen verkraftet, hat nunmal ein höheres Eigengewicht als ein Superleicht-Volumenauflieger, wenn man dann mit 2 Maschinen und 42t Zuggewicht nicht fahren darf, obwohl man mit einer Maschine bis 48t fahren dürfte, ist das schon etwas unwirtschaftlich...

[Hoheneicherstation]

Wendekreis :
11.8 Meter
Abmessungen :
15400 x 2750 x 3992 mm

Hallo??

Fzg.-Länge: 15,4 Meter, -- Wendekreis: 11,8 Meter

[bjs]

Wendekreis :
11.8 Meter
Abmessungen :
15400 x 2750 x 3992 mm

Hallo??

Fzg.-Länge: 15,4 Meter, -- Wendekreis: 11,8 Meter

Ich muss gestehen: Ich habe das als Radius geparst

[Bonsai-Brummi]

Kann's sein, daß bei solchen Gerätschaften als "Wendekreis" der Außendurchmesser jener Fläche angegeben wird, auf der "fester Boden unter den Füßen" erforderlich ist, Überhänge also nicht berücksichtigt werden?

lg
c.s.

[bjs]

Kann's sein, daß bei solchen Gerätschaften als "Wendekreis" der Außendurchmesser jener Fläche angegeben wird, auf der "fester Boden unter den Füßen" erforderlich ist, Überhänge also nicht berücksichtigt werden?

lg
c.s.

Ich kenne eigentlich zwei Bewertungen: Die Nach dem Bo-Kreis: Vordere rechte Ecke auf dem 12,5 m Radius, bewertet wird die Schleppkurve nach Innen

Eine ander Möglichkeit: Der innerste Teil des Wagenkastens (oder z.B. nach Ackermann vereinfacht z.B. bei einem Standard- Sattelzug die linke Kante des Aufliegers) fährt auf dem 5,3 m Innenradius des BO- Kreises. Gemessen wird der Aussenradius (natürlich wieder vorne rechts)

Was hier vielleicht gemeint ist: Das Dingen kurvt so eng wie möglich, Abstand vorne rechts Ecke -> Mittelpunkt ist der Wenderadius.

wesentlich ist IMHO der Wert nach 360° Kurvenfahrt. Alles andere wäre grob irreführend.

[Hoheneicherstation]

Ach übrigens: Um die transportierte Menge (in mrd. t/km) von der Straße um 10 % auf die Schiene zu verlagern, müsste die Transportkakapazität der Bahn um 50% steigen. Ohne neue Trassen und den weiteren Ausbau von Strecken ginge das garnicht. Ich darf mal daran erinnern, dass die Bahn bedeutende Neubaustrecken (z.B. ICE-Strecke München-Berlin) eingestellt hat und jede Menge Regionalstrecken geschlossen wurden und dieser Trend wird weiter anhalten.

Hallo


@ mapam:


Da muss ich dir voll zustimmen.

Was aber in dem Zusammenhang völlig vergessen wird, bei einer erhöhung der Transportkapazität

um nur 25 % -- der Bahn-- müssten mindestens ca 200 Komplettzüge eingesetzt werden.

Bei einer angenommenen Leistung von ca 5 MW pro E- Lok, wäre das bei 200 Zügen , die

Leistung eines KKW! --- Um den Betrieb dieser Züge sicherzustellen bräuchte man ein

reserve Kraftwerk ---

Wo sollen diese zwei Kraftwerke gebaut werden ?

Oder glaubt irgendjemand diese Züge würden mit "Windmühlentreibstoff" fahren ?

[Maestro]

Geht das Technisch nicht einen 360 Grad Kreiskurve zu fahren die merklich kürzer ist als das Fahrzeug ??

[Hoheneicherstation]

Hallo



Das ginge mit einem Gliederzug oder Sattelzug , weil die in der Mitte quasi ein Gelenk haben.

Bei dem starren Solofahrzeug mit einer Länge von über 15 metern wird das selbst dann nicht möglich

sein, wenn das Fahrzeug ähnlich wie ein Panzer, auf der Stelle wenden kann!

[bjs]

Geht das Technisch nicht einen 360 Grad Kreiskurve zu fahren die merklich kürzer ist als das Fahrzeug ??

Wenn - wie oben eben geschehen - der *Durchmesser* des wendekreises genannt wird: der kann in der Tat nicht kleiner als die Länge sein. Grenzwertig wäre das z.b. bei einer dieser Mammoet-Schwerlastplattformen, die sich um ihre Hochachse drehen können. dann ist Wendekreis-Ø = Fahrzeuglänge.

[Hoheneicherstation]

Geht das Technisch nicht einen 360 Grad Kreiskurve zu fahren die merklich kürzer ist als das Fahrzeug ??

Wenn - wie oben eben geschehen - der *Durchmesser* des wendekreises genannt wird: der kann in der Tat nicht kleiner als die Länge sein. Grenzwertig wäre das z.b. bei einer dieser Mammoet-Schwerlastplattformen, die sich um ihre Hochachse drehen können. dann ist Wendekreis-Ø = Fahrzeuglänge.

Hallo


Das geht auch mit `nem Gigaliner - bei 25,25 m Fahrzeuglänge den BO Kraftkreis einhalten -

[bjs]

Geht das Technisch nicht einen 360 Grad Kreiskurve zu fahren die merklich kürzer ist als das Fahrzeug ??

Wenn - wie oben eben geschehen - der *Durchmesser* des wendekreises genannt wird: der kann in der Tat nicht kleiner als die Länge sein. Grenzwertig wäre das z.b. bei einer dieser Mammoet-Schwerlastplattformen, die sich um ihre Hochachse drehen können. dann ist Wendekreis-Ø = Fahrzeuglänge.

Hallo


Das geht auch mit `nem Gigaliner - bei 25,25 m Fahrzeuglänge den BO Kraftkreis einhalten -

Der aber im Gegensatz zum angesprochenen Beispiel aus mehreren Teilen besteht.

[Hoheneicherstation]

Geht das Technisch nicht einen 360 Grad Kreiskurve zu fahren die merklich kürzer ist als das Fahrzeug ??

Hallo



War auf obige Frage bezogen!

[Maestro]

Wendekreis sind auch keine 360 Grad sondern nur 180 Grad wenn man umkehren will.
Das relativiert die 11 wieder beim Baukran, bei 360 Grad im vollen Kreis werden die ja auch deutlich mehr.

[Gast_WolfPlo2_*]

Welchen Sinn macht es also, zwei Fz mit 23,25 Meter gegenüber 3 Fz mit 16,50 Meter gegenüberzustellen!?

3*16,5=49,5
2*23,25=46,5

Korrektur:
Die Modulkonzept sollen 25,25 Meter haben!!!
Somit "nur" 49 Meter Verkehrsraum eingespart...

Das ganze ergibt: 1m Mehr ! weil 3 x 16,5 Wie geschrieben = 49,5; aber 2 x 25,25 ergibt nach adam Riese und Eva Zwerg 50,5, mithin plus 1m
Gruß
Wolf

[bjs]

Äh, was wollt ihr eigentlich ausrechenen? Wieviel Meter die LKW Stoßstange an Stoßstange hintereinander lang sind?

Ihr vergeßt beim Vergleich so ein paar Details:

Reine Fahrzeiglänge:

Auch wenn 2 EuroCombis nicht sooo viel kürzer sind, als 3 normale LKW, sie haben dennoch mehr Ladevolumen (1 Führerhaus weniger)

Verkehrsflche:

ein Fahrzeug auf der Straße (bzw. Autobahn) generiert einen Flächenbedarf. Der ist zu ienem (kleinen) Teil abhängig von der Länge des FZG. Dazu kommt noch der notwendige Sicherheitsabstand, der ein mehrfaches des Fahrzeuges ausmacht (eigentlich bei 80-85 km/h 40 - 42,5 m). Pro Fahrzeug.

Ähnlich drastisch wird der Vergleich bei Rastplätzen. Gigaliner brauchen ein paar Meter mehr in der länge, aber wenn dafür zwei statt drei Parkstreifen gebraucht werden, wird der Platz mehr als "hereingeholt"

[Gast_WolfPlo2_*]

Äh, was wollt ihr eigentlich ausrechenen? Wieviel Meter die LKW Stoßstange an Stoßstange hintereinander lang sind?

Ihr vergeßt beim Vergleich so ein paar Details:

Reine Fahrzeiglänge:

Auch wenn 2 EuroCombis nicht sooo viel kürzer sind, als 3 normale LKW, sie haben dennoch mehr Ladevolumen (1 Führerhaus weniger)

Verkehrsflche:

ein Fahrzeug auf der Straße (bzw. Autobahn) generiert einen Flächenbedarf. Der ist zu ienem (kleinen) Teil abhängig von der Länge des FZG. Dazu kommt noch der notwendige Sicherheitsabstand, der ein mehrfaches des Fahrzeuges ausmacht (eigentlich bei 80-85 km/h 40 - 42,5 m). Pro Fahrzeug.

Ähnlich drastisch wird der Vergleich bei Rastplätzen. Gigaliner brauchen ein paar Meter mehr in der länge, aber wenn dafür zwei statt drei Parkstreifen gebraucht werden, wird der Platz mehr als "hereingeholt"

Kolleesche hier ging es einzig und allein um einen def Rechenfehler, alles andere Haben die Kolleschen bereits geschrieben, außerdem zur Info ? Sich. Abstand min 50 m ( steht so in Gesetz ), ansonsten ist hier mathematisch einiges in Unordnung, i.E. zwei Parkstreifen Giga sind 50,5 m (s.O. ) drei "normal sind 49,5 s.O. Wo also rechnest Du den zusätzlichen Parkstreifen her ??
Auch aus eigener, langer Erfahrung ( in beiden Ländern ) Deutschland hat keinen Bedarf an "Road Trains" auch wenn mancher davon träumen mag.
LG
Wolf
Gruß Wolf

PS Auch wenn 2 EuroCombis nicht sooo viel kürzer sind, als 3 normale LKW ( s.o. )

[Hoheneicherstation]

Äh, was wollt ihr eigentlich ausrechenen? Wieviel Meter die LKW Stoßstange an Stoßstange hintereinander lang sind?

Ihr vergeßt beim Vergleich so ein paar Details:

Reine Fahrzeiglänge:

Auch wenn 2 EuroCombis nicht sooo viel kürzer sind, als 3 normale LKW, sie haben dennoch mehr Ladevolumen (1 Führerhaus weniger)

Verkehrsflche:

ein Fahrzeug auf der Straße (bzw. Autobahn) generiert einen Flächenbedarf. Der ist zu ienem (kleinen) Teil abhängig von der Länge des FZG. Dazu kommt noch der notwendige Sicherheitsabstand, der ein mehrfaches des Fahrzeuges ausmacht (eigentlich bei 80-85 km/h 40 - 42,5 m). Pro Fahrzeug.

Ähnlich drastisch wird der Vergleich bei Rastplätzen. Gigaliner brauchen ein paar Meter mehr in der länge, aber wenn dafür zwei statt drei Parkstreifen gebraucht werden, wird der Platz mehr als "hereingeholt"

Kolleesche hier ging es einzig und allein um einen def Rechenfehler, alles andere Haben die Kolleschen bereits geschrieben, außerdem zur Info ? Sich. Abstand min 50 m ( steht so in Gesetz ), ansonsten ist hier mathematisch einiges in Unordnung, i.E. zwei Parkstreifen Giga sind 50,5 m (s.O. ) drei "normal sind 49,5 s.O. Wo also rechnest Du den zusätzlichen Parkstreifen her ??
Auch aus eigener, langer Erfahrung ( in beiden Ländern ) Deutschland hat keinen Bedarf an "Road Trains" auch wenn mancher davon träumen mag.
LG
Wolf
Gruß Wolf

PS Auch wenn 2 EuroCombis nicht sooo viel kürzer sind, als 3 normale LKW ( s.o. )

Hallo


Wenn jetzt seit Heute die Verstösse gegen Sozialvorschriften verstärkt kontrolliert u n d auch

geahndet werden - können -, wird so mancher Firmenchef feststellen das da wo jetzt noch

z.B. 200 Fahrzeuge ausreichen um das Frachtvolumen zu transportieren in Zukunft ca 250

Fahrzeuge eingesetzt werden müssen. (Oder als Alternative die Fahrzeuge mit zwei Mann besetzen)


Da käme ein Gigaliner unter Umständen gerade richtig !

[Gast_WolfPlo2_*]

Du willst doch nicht etwa diese kurzen 23 Meter LKW`chen in den USA einsetzten? :rofl:
In Amerika sind "richtige" LKW`s bis zu 40 Meter lang und in Australien bis zu 100 Metern!
[/quote]
In Puncto USA muß ich dich leider enttäuschen... :whist:
In Canada galt schon immer 23 Meter insgesamt, und in USA gilt für jedes Bundesstaat NOCH völlig verschiedene eigene Regelung, in Mitelwesten sind z.B. für Sattelzug 70-80 feet maximum Gesamtlänge (knapp 25 Meter) und in Ballungsgebiet wie z.B. Maryland dagegen nur schlappe 35 feet max. Trailerlänge (Trailer max. ca. 10 Meter)! Also bei weitem nix mit 40 Meter! ;) Und in absehbare Zeit wird es vollends harmonisiert (z.Zt. Übergangsregelung) auf einheitlich 23 Meter für Sattelzug und bei Drehschemelhängerzug (incl. Dolly) max. 31 Meter Gesamt! Früher gab es die lange Roadtrain in die Staaten auch, aber das ist schon ettliche Jahre her! ( anno '80er?)
[/quote]

Das heißt dann wohl auch bald in den USA "Goodbye Conventional, hello Cabover"? :unsure: und somit hat dort der Kutscher die Fracht so dicht im Nacken wie in der EU...
[/quote]

Holla, Kolleeesche, leicht vergaloppiert: der Unterschied Cabover oder Conventional bedeutet ME Schnauze oder flach; im übrigen werden z.B. inDown Under Road trains auschließlich für Massengüter benuzt, iETreibstoff, Vieh

[Hoheneicherstation]

[quote name='WolfPlo2' date='14.07.2007, 18:13' post='694280']
Du willst doch nicht etwa diese kurzen 23 Meter LKW`chen in den USA einsetzten?
In Amerika sind "richtige" LKW`s bis zu 40 Meter lang und in Australien bis zu 100 Metern!
[/quote]
In Puncto USA muß ich dich leider enttäuschen...
In Canada galt schon immer 23 Meter insgesamt, und in USA gilt für jedes Bundesstaat NOCH völlig verschiedene eigene Regelung, in Mitelwesten sind z.B. für Sattelzug 70-80 feet maximum Gesamtlänge (knapp 25 Meter) und in Ballungsgebiet wie z.B. Maryland dagegen nur schlappe 35 feet max. Trailerlänge (Trailer max. ca. 10 Meter)! Also bei weitem nix mit 40 Meter! Und in absehbare Zeit wird es vollends harmonisiert (z.Zt. Übergangsregelung) auf einheitlich 23 Meter für Sattelzug und bei Drehschemelhängerzug (incl. Dolly) max. 31 Meter Gesamt! Früher gab es die lange Roadtrain in die Staaten auch, aber das ist schon ettliche Jahre her! ( anno '80er?)
[/quote]

Das heißt dann wohl auch bald in den USA "Goodbye Conventional, hello Cabover"? und somit hat dort der Kutscher die Fracht so dicht im Nacken wie in der EU...
[/quote]

Holla, Kolleeesche, leicht vergaloppiert: der Unterschied Cabover oder Conventional bedeutet ME Schnauze oder flach; im übrigen werden z.B. inDown Under Road trains auschließlich für Massengüter benuzt, iETreibstoff, Vieh
[/quote]








Hallo ?? etwas eigenartiges posting oder ?

[Gast_WolfPlo2_*]

Hallo ?? etwas eigenartiges posting oder ?

Sorry, waren jeweils mit der "zitieren" Funktion erstellt;
für mich ist nicht ersichtlich wie das aussieht,
dennoch: der Inhalt bleibt erhalten, auf diesen kommt es mir an

[Maestro]

Es sind auch in Australien "nur" 36,50 bis 53,50 Metern beim Road Train.
Zwischen 19,00 und 27,50 müste dann noch was was Vergleichbar mit dem Gigaliner ist (müste Long Vehicel sein) liegen, ebenso wie zwischen 27,50 und 36,50 wenn ab 36,50 der Road Train beginnt.