GIGALINER (60-to. 25,25Meter) Einstellungen

[Gast_buerger_*]

Hab davon im tv gesehen,hat jemand schon mal davon gehört,wenn ja wie schwer ist das zul.Gesamtgewicht.Bestehend aus Sattelzugmaschine,3achser Auflieger und 3achser Hänger.

http://www.verbaende.com/News.php4?m=39635

[Trucker]

In dem Versuch 40 t Da nur Volumen für VW

[Gast_buerger_*]

Ob das was bringen wird??

[Bonsai-Brummi]

In NL bereits bis zu 60 to; versuchsweise und auf ausgewählten Routen, um die im Artikel angesprochenen Risiken zu minimieren.
lg
c.s.

[Forcid]

Ob das was bringen wird??

Denke schon. Gibt mE nach viele LKW, die dank dem Volumen ihrer Güter nicht annähernd diese 40 to erreichen. Daher dürfen sie nun mehr Volumen mit sich führen was sich somit mehr rechnet vorallem durch die Tatsache, dass nun 1,5mal??? soviel transportiert werden kann und damit weniger LKW fahren müssen für die gleiche voluminöse Ladung.


60 to halte ich für äußerst bedenklich, da es diverseste Straßen gibt, die schon mit den normalen 40 to nicht klarkommen und Wellen schlagen bzw Fahrrillen aufweisen. Man kann 60 to erlauben, muss dann aber mit noch mehr Kosten für Straßenausbesserung/erneuerung rechnen... Ein Zahlenspiel

[Bonsai-Brummi]

Glaub' ich nicht, Forcid,
diese Riesenbabies haben ja keine höheren Achslasten als herkömmliche Lastzüge.
Die mechanische Beanspruchung der Straßenbeläge müßte imho eher zurückgehen, einfach weil die Anzahl der die Beläge besonders belastenden Antriebsachsen pro beförderter Last sinkt...
Kann das mal ein Fachmann aufdröseln?
lg
c.s.

[Forcid]

Glaub' ich nicht, Forcid,
diese Riesenbabies haben ja keine höheren Achslasten als herkömmliche Lastzüge.
Die mechanische Beanspruchung der Straßenbeläge müßte imho eher zurückgehen, einfach weil die Anzahl der die Beläge besonders belastenden Antriebsachsen pro beförderter Last sinkt...
Kann das mal ein Fachmann aufdröseln?
lg
c.s.

Könnte auch sein. Dann hab ich da vielleicht einen Denkfehler gehabt

Was mir da aber als Nächstes durch den Kopf schießt: Betrachtet man die "normalen" 40 Tonner, so sieht man vorallem an Bergen, dass sie klare Probleme haben. Somit würden für 60 to auch wesentlich stärkere Zugfahrzeuge benötigt. Da stechen mir wiederum die Kosten ins Auge. Wobei sie kein Muss sind, außer man will 60 to befördern. Aber ist das nicht wieder eine Daumenschraube ala wer keine 60 to transportieren kann, fliegt früher oder später vom Markt...

So als Denk- und Diskussionsansätze gedacht

[frankenstein]

Die NL fährt da bereits seit einem guten Jahr Versuche mit ca. 300 Fahrzeugen!

Positives hört man wenig! Ausgenommen von den Fahreug-Herstellern!

Und mal ganz ehrlich: Was soll das bringen!?

Die Ware verteilt sich doch letztendlich gewichtsmäßig auf die Länge des Fahrzeuges, also auch auf die Achslasten.

Welchen Sinn macht es also, zwei Fz mit 23,25 Meter gegenüber 3 Fz mit 16,50 Meter gegenüberzustellen!?

[ironie an] Wichtig ist aber, das man das überhaupt gegenüberstellt! Diese albernen Studien haben nur unnötig Steuergelder gekostet! Ganz wichtig die Diskussion um die Brücken!!! Kotz.. könn.. [ironie aus]

In Flächenländern wie den USA, Kanada, oder auch den nordeuropäischen Ländern Norwegen, Schweden, ... kann man das ja noch verstehen, aber doch bitte nicht in Mitteleuropa!

[Bonsai-Brummi]

Betrachtet man die "normalen" 40 Tonner, so sieht man vorallem an Bergen, dass sie klare Probleme haben. Somit würden für 60 to auch wesentlich stärkere Zugfahrzeuge benötigt. Da stechen mir wiederum die Kosten ins Auge. Wobei sie kein Muss sind, außer man will 60 to befördern. Aber ist das nicht wieder eine Daumenschraube ala wer keine 60 to transportieren kann, fliegt früher oder später vom Markt...

So als Denk- und Diskussionsansätze gedacht

Dann denken wir doch mal weiter:
Bei vielen Gütern ist nicht das Gewicht ausschlaggebend für die Wahl des Lkw, sondern das Volumen (Cornflakes & Co zum Beispiel oder Dämmstoffe). Ein mit solchem Volumengut voll beladener Gigaliner wiegt insgesamt weniger als ein Standardsattel mit einer Ladung Konservendosen.
Dann: Die Spitzenmotorisierungen bei den großen Lkw-Herstellern liegen derzeit um 600 PS, stärkere Motoren werden bereits z.B. in Schwerlastzugmaschinen eingebaut.
Nicht zuletzt:
Jeder Lkw hat seinen Markt.
Ich bewege mich ja am anderen Ende des Größenspektrums und kann auch gut davon leben...
lg
c.s.
EDIT:

Positives hört man wenig! Ausgenommen von den Fahreug-Herstellern!

... und den beteiligten Spediteuren, frankenstein!
Die nämlich verzeichnen eine immense Kostenersparnis, wenn eine Zugmaschine und ein Fahrer auf einmal 50% mehr Leistung erbringen, sei es nun Tonnage oder Volumen.
Negatives hört man vor allem von den Fahrern: So ein Teil zu rangieren muß zum sein...
IMHO sind diese Dinger eigentlich nur auf festen Relationen zwischen Zielen mit direkter BAB-Anbindung zu gebrauchen, im Idealfall mit seitlicher Be- und Entladung, wie in der Automobil- und Zulieferindustrie ja üblich.
lg
c.s.

[christian_lej]

Das man nichts positives hört muss nichts heißen. Sofern dabei kein Unfall passiert, interessiert es die deutsche Presse herzlich wenig.

Was das bringen soll?
Man kann mit diesen Sattelzug plus Anhänger Aufträge aufgeben, für die ein Zug zwar wünschenswert, aber auf Grund der zu langen Planungszeit nicht durchführbar ist. Diese Art der Roadtrains ist auf Deutschlands Straßen durchaus wünschenswert, da man so weniger Fahrer verwenden und mehr Volumen transportieren kann. Zudem muß man einen halben LKW weniger unterhalten und Elefantenrennen werden mit solchen Gefährten eher weniger durchgeführt.
Im Prinzip könnten solche LKWs zwischen Großstädten pendeln. Der Anhänger kann am Zielort abgehängt und von lokalen Transportunternehmen verteilt werden. Der Sattelauflieger kann dann wie ein normaler Auflieger in angrenzende Orte gefahren werden.

Die Ware verteilt sich doch letztendlich gewichtsmäßig auf die Länge des Fahrzeuges, also auch auf die Achslasten.

Ja und? Die Achslast gibt im Endeffekt die Kraft pro Fläche wieder, die auf die Straße wirken. Diese Kräfte addieren sich aber nicht auf einem Punkt, so dass die Belastung eben einem normalen Sattelauflieger 40 t und einem kurz dahinter fahrenden Anhänger von 20 t entspricht. Die Straße geht ja auch nicht kaputt, wenn kurz hintereinader zwei 40 Tonner darüber fahren
Das einzige Problem bei solchen Megalinern ist die Kraft der Zugmaschine. Um 60 t befördern zu können muss die Leistung der Maschine entsprechend gesteigert werden. Wenn sie dann nicht auf alle Räder der Zugmaschine verteilt wird, kann es zu Schädigungen der Fahrbahn führen.

[frankenstein]

Ja und? Die Achslast gibt im Endeffekt die Kraft pro Fläche wieder, die auf die Straße wirken. Diese Kräfte addieren sich aber nicht auf einem Punkt, so dass die Belastung eben einem normalen Sattelauflieger 40 t und einem kurz dahinter fahrenden Anhänger von 20 t entspricht. Die Straße geht ja auch nicht kaputt, wenn kurz hintereinader zwei 40 Tonner darüber fahren

Ja, ja die Achslast! Hast ja Recht!
Diese wird aber nicht "kriegsentscheidend" sein! Deswegen bin ich ja auch mehr auf die Länge eingegangen!!!

Das einzige Problem bei solchen Megalinern ist die Kraft der Zugmaschine. Um 60 t befördern zu können muss die Leistung der Maschine entsprechend gesteigert werden. Wenn sie dann nicht auf alle Räder der Zugmaschine verteilt wird, kann es zu Schädigungen der Fahrbahn führen.

Wieder ein Argument mehr, welches dagegen spricht und ich so noch gar nicht gesehen habe!
Sehr guter Hinweis, den ich in zukünftige Diskussionen einfließen lassen werde!

[Bonsai-Brummi]

Wieder ein Argument mehr, welches dagegen spricht ...

...vorausgesetzt, frankenstein,
das höhere Gewicht wird ausgeschöpft und die Zugfahrzeuge haben, wie beim 40to-Lkw im Straßengüterverkehr üblich, nur eine Antriebsachse.
Ein mit leichten Gütern beladener Gigaliner erreicht selten auch nur 40 Tonnen,also ist die Belastung des Straßenbelages durch eine einzelne Antriebsachse nicht höher als eben bei einem heute üblichen 40-tonner.
Die holl. Spediteure, die eher das Gewicht ausschöpfen, haben heute schon 3-Achs-Zugmaschinen mit 2 oder gar 3 angetriebenen Achsen im Einsatz; nicht etwa, um die Straße zu schonen, sondern aus purem Egoismus: Die höheren Kosten (Anschaffung, Verbrauch) werden durch geringeren Verschleiß an Triebstrang und Reifen mehr als ausgeglichen!
lg
c.s.

[frankenstein]

...vorausgesetzt, frankenstein,
das höhere Gewicht wird ausgeschöpft und die Zugfahrzeuge haben, wie beim 40to-Lkw im Straßengüterverkehr üblich, nur eine Antriebsachse.
Ein mit leichten Gütern beladener Gigaliner erreicht selten auch nur 40 Tonnen,also ist die Belastung des Straßenbelages durch eine einzelne Antriebsachse nicht höher als eben bei einem heute üblichen 40-tonner.

brrrrr, Zügel anzieh, Gaul anhalten!
Das ist nur leider in den seltesten Fällen der Fall, stellen Ausnahmesitationen dar und können somit nicht für das ganze Gewerbe wiedergespiegelt werden!

Die holl. Spediteure, die eher das Gewicht ausschöpfen, haben heute schon 3-Achs-Zugmaschinen mit 2 oder gar 3 angetriebenen Achsen im Einsatz; nicht etwa, um die Straße zu schonen, sondern aus purem Egoismus: Die höheren Kosten (Anschaffung, Verbrauch) werden durch geringeren Verschleiß an Triebstrang und Reifen mehr als ausgeglichen!

Mit Verlaub gesagt: Diese Kostenrechnung möchte ich gerne sehen! Man kann sich auch in die Tasche lügen!

P.S.: Sag jetzt nicht, die Niederländer sind uns (in der Kostenrechnung) voraus...!

[Bonsai-Brummi]

Das ist nur leider in den seltesten Fällen der Fall, stellen Ausnahmesitationen dar und können somit nicht für das ganze Gewerbe wiedergespiegelt werden!

Nee, frankenstein, bei aller Liebe:
Ich hab' schon so ziemlich alles disponiert, was sich auf einen Lkw verladen läßt,
eben von Cornflakes und hängenden Textilien bis hin zu Getränke- und Konservendosen.
Die gewichtsmäßige Auslastung dürfte im Fernverkehr durchschnittlich 50-60% kaum übersteigen.

P.S.: Sag jetzt nicht, die Niederländer sind uns (in der Kostenrechnung) voraus...!

Ich sach' mal: Fixkosten und variable Kosten...
*gaaanztiefduckundganzschnellwechrenn*

[automatix]

tja, das kommt davon, wenn man auf der schiene die behördenbahn pfuschen läßt....

denn da wären zuglängen und gewichte möglich, von denen man auf der straße nur träumen kann...


zum thema: für leichte güter wärs sicher sinnvoll, aber es gibt ja jetzt schon genug güter, bei denen die ladelänge vom gewicht her nicht mehr ausgenutzt werden kann (tankzüge, schüttgutfahrzeuge) - und man muß halt schauen, die dinger möglichst auf der autobahn zu halten, da würden sie nicht so viel stören.

[Rob]

Hmmm...

Jetzt muß ich euch allen mal auf die Finger klopfen...
Ein jeder hat ein bisschen recht und auch nicht!
Das hatten wir hier schon!

Hier schnell Zusammenfassung:
Zusatzvorschrift:
-Fahrer soll mind. 4 (?) Jahre den Truckschein haben, davon die letzte eine Jahr Unfallfrei!
-Besondere Sicherheitstraining
-Darf z.B. schon bei normale Nebel, Glätte, Schneefall etc... ähnlich dem Gefahrentransport nicht mehf fahren!
-Wird durch den hohen Gesamtlast ein 2. dauerhaft angetriebene Achse vorgeschrieben! (2-Achser mit zuschaltbare Allradachsantrieb reicht nicht!)
-Nur auserwählte Strecke dürfen befahren werden, also meits auf BAB, Kraftfahrstraße und bestimmte Industriegebiet und nix mit Landstraße und alte Bundesstraße, geschweige City...
-Es soll "nur" als Zug zw. Umschlagplätze und bestimmte (dafür vorbereitete) Industrieanlage anfahren dürfen, z.B. Sped. Dachser wäre hier schon sehr gut vorbereitet!

Pro:
-Die Durchschnittsachslast reduziert sich! (1. entweder hat die SZM-2 Hinterachsen, oder der Auflieger bekommt ein 2-Achs Dolly runtergeschoben, wo sonst in beiden Fälle "nur" ein Hinterachse des SZM wäre!)
-Autobahnverkehrsdichte wird reduziert! (Anstatt 3 Normale 2 Modulkonzept-Züge)
-Gesamtmasse des Negativlast reduziert sich! (soll heissen, hier habe ich prozentual höhere Nettoauslastung in Gegensatz zu Tara, da ein fast gleiche "normale" Zug zusätzlich ein Hänger ranmachen darf)
-Geringere Umweltbelastung durch Lärm und Abgase

Contra:
-Kreisverkehrprobleme!
-größere Tote Winkel
-einige BAB-Brücke und auch manche Strecke sind "nur" max. 44 Tonnen belastbar! Nun BF3? Oder Umleitung? Nicht geklärt...
-Nachtruhe- bzw. Standzeitparkplatzprobleme
-Nicht alle LKW-Tankstelle sind anfahrbar
-Bis jetzt fehlt in Plan die Leistungsvorschrift, sollte nicht vorgeschrieben werden, daß solche Züge z.B. mind. 500 PS hat, dann viel Spaß an die Steige, auch die sonst nicht merkbare!

Für mehr Info:
Pro:
Klick (PDF-Datei)

Contra:
Klick (PDF-Datei)

[LasterfahrI]

Von allen Pro's und Contra's mal abgesehen, find ich den Einsatz von diesen "Gigalinern" nur dann sinnvoll, wenn Geeignete Straßen vorhanden sind und regelmäßig eine 100%ige Auslastung Volumen oder Gewichtsmäßig erreicht wird.

Für den Bereich meines Arbeitgebers wäre der Einsatz für zwei Linienverkehre interessant, in denen beide male ein Gesamtgewicht von 50t nicht überschritten werden würde. Zum einen von unserem Hof mit Achsen und Zugdeichseln ans Südliche Ende von Deutschland und zum anderen (Und da könnte ein großer Markt entstehen) im Systemstückgutverkehr.
Im ersten Fall würde durch den Einsatz eines Gigaliners ein LKW eingespart, da unseren Hof alle zwei Tage zwei LKW auf den Weg geschickt werden, von denen einer nur zur Hälfte ausgeladen ist.
Im zweiten Fall geht es Hauptsächlich um das Ladevolumen, was die Notwendigkeit einen Überhang-LKW zu schicken eliminieren würde.
In beiden Fällen würden Minderbelastungen für Portemonaie und Verkehr aufkommen.

Um die Probleme mit der Wendigkeit und Rangierbarkeit auszuschalten, sollte beim Gigaliner ein zwangsgelenkter Auflieger zum Einsatz kommen und der angehängte Zentralachsanhänger auch separat hinter der Zugmaschine betreibbar sein. So könnte z. B. der Gigaliner im ganzen von BAB-Anschluss zu BAB-Anschluss fahren, dort auf nem Autohof Anhänger oder Auflieger abstellen und als normaler Sattelzug / Gliederzug Teilladungen verteilen. (Nur mal so'n Gedanke...)

[Rob]

Um die Probleme mit der Wendigkeit und Rangierbarkeit auszuschalten, sollte beim Gigaliner ein zwangsgelenkter Auflieger zum Einsatz kommen...

Passiert automatisch... In Zulassungsverfahren muß es ein bestimmte "Kurvenfenster" (bei ne bestimmte Aussenradius darf die bestimmte Innenradius nicht erreicht werden) erreichen, sonst keine Zulassung oder nur mit Sondergenehmigung für nicht teilbare Lasten, die ein solche Länge benötigen!

und der angehängte Zentralachsanhänger auch separat hinter der Zugmaschine betreibbar sein. So könnte z. B. der Gigaliner im ganzen von BAB-Anschluss zu BAB-Anschluss fahren, dort auf nem Autohof Anhänger oder Auflieger abstellen und als normaler Sattelzug / Gliederzug Teilladungen verteilen. (Nur mal so'n Gedanke...)

Wenn du mal in mein vorherigen Posting den Link unter "Pro" anklickst, dann wirst du sehen, daß diese Idee die HAUPTgedanke ist! Drum nennt es sich MODULkonzept... Daß man ein Auflieger braucht, das für teilbare Güter 20 Meter lang ist, ist einfach Nonsens...

[LasterfahrI]

Jo, Zugestimmt, Rob.
Allerdings sind die abgebildeten Konzepte noch immer so, daß man im geteilten Verkehr entweder eine zusätzliche Zugmaschine oder einen zusätzlichen Maschinenwagen benötigen würde. Mein Gedanke war eher, die normale Sattelzugmaschine mit einem Fangmaul für den Anhänger (wie hier zu sehen) auszurüsten, so daß der Anhänger alleine von der Zugmaschine des Modulfahrzeugs ebenso gezogen werden kann wie der Auflieger.

[Rob]

Da kann ich dir mit hohe Sicherheit voraussagen, daß die es haben werden! Warum? Darum: Sollte einer den Auflieger mit Dolly abstellen, und später kommt ein SZM, so könnte er sonst den Dolly nicht wegziehen, es sei den, aufwendig mit dem Vorderen Rangier/Abschleppzugmaul...

Aber gleich mit dem ganzen, vollgeladenen Trailer (sei es 20-Tonner Tandem oder gar 28-Tonner Auflieger mit Dolly!!!) mit ne leere SZM fahren, das halte ich für GROB fahrlässig!!! Hinterachslast von leere SZM? Fehlanzeige!!! Rate mal, was da der Trailer schon beim Anfahren mit dem SZM macht!!! Da möcht ich nicht mal ans Bremsen denken...

[CvR]

Welchen Sinn macht es also, zwei Fz mit 23,25 Meter gegenüber 3 Fz mit 16,50 Meter gegenüberzustellen!?

3*16,5=49,5
2*23,25=46,5
Also schonmal 3m weniger Platzbedarf auf der Strasse. Wenn wir jetzt mal von 50m Sicherheitsabstand je Fahrzeugkombination ausgehen, ergibt sich für zwei Megaliner eine Platzeinsparung von 53m, also von ungefähr 25%.

Weiterhin müssen weniger "unproduktive Massen" mit herumgeschleppt werden (Führerhaus, Motor, etc). Weiterhin gibt es wahrscheinlich Vorteile beim Luftwiderstand. Denn dieser muss nur zweimal statt wie bei herkömmlichen LKW dreimal überwunden werden, somit sollte sich der Kraftstoffverbrauch pro Ladungseinheit durch solche Kombinationen massiv verringern lassen.

[Rob]

Welchen Sinn macht es also, zwei Fz mit 23,25 Meter gegenüber 3 Fz mit 16,50 Meter gegenüberzustellen!?

3*16,5=49,5
2*23,25=46,5

Korrektur:
Die Modulkonzept sollen 25,25 Meter haben!!!
Somit "nur" 49 Meter Verkehrsraum eingespart...

[Gast_buerger_*]

Es wer doch interessant in welchen Umlauf diese lkw, s fahren.Das wird sich doch bestimmt nur rechnen, glaub ich mal, in ein 24 std.betrieb,zwei schicht betrieb.Im normalen Tages Ablauf muss doch bestimmt die Speerzeit 6.00-8.00 und 15.30-18.00 mit einberechnet werden, somit haben wir schon mal 4.5std.standzeit wo man nicht fahren darf.Oder sind die von der Speerzeit befreit?

[MagNet-99]

Im Endeffekt ist das doch outgesourcter Werkverkehr was VW-Transport und Boll damit fahren. Immer zwischen zwei Standorten hin und her gondeln. Wahrscheinlich im 2-Schichtbetrieb mit zwischendurch Trucker wechseln. Hellmann war ja auch im Gespräch, bin gespannt was die damit machen....
Übrigens haben die alle Super-Schiss das in der Testphase etwas passiert und die Medien und Ordnungshüter das Projekt zerpflücken. Die Fahrer sind alle handverlesen und super geschult.

Achso, und dann nochmal zum Thema PS der Zugmaschine.
Mein erster LKW war ein DAF mit 180 PS. Zugegeben, ist knapp 20 Jahre her aber die haben mir trotzdem regelmäßig 24 tons Spanplatten verpasst, was ein großer Spass war in den Kasseler Bergen. Nur Deutrans war noch langsamer ;-) Heute haben die LKW grüßtenteils 3 x soviel Power.

[Rob]

Hab mal wieder was dazu:

Fahrzeugkombinationen mit einer Länge von über 25 Metern dürfen probehalber in Niedersachsen verkehren...

Fahrzeugkombinationen mit einer Länge von über 25 Metern dürfen probehalber in Niedersachsen verkehren. Dies hat jetzt das niedersächsische Verkehrsministerium im Rahmen eines Pilotprojekts bis zum 31. Juli genehmigt. Dabei werden vom Fahrzeugbauer Krone unter dem Namen „Giga Liner“ entwickelte Fahrzeugkombinationen auf ausgewählten Strecken innerhalb Niedersachsens und Bremens unter wissenschaftlicher Begleitung getestet. Der Test erfolgt durch die Volkswagen Logistics (Wolfsburg) sowie die Spedition Boll (Meppen), die eine Genehmigung für den Einsatz einer Kombination aus Sattelzugmaschine, Sattelauflieger und zusätzlichem Anhänger bekommen haben. Der Osnabrücker Logistikdienstleister Hellmann Worldwide Logistics hat eine Genehmigung in Aussicht gestellt bekommen. Die Fahrzeuge dürfen auf Anweisung des Verkehrsministeriums unter anderem aber nicht mehr als 40 Tonnen Gesamtgewicht haben und sollen mit zwei Videokameras bestückt werden, die eine Aufnahme der Lastzugbewegungen und den Abgleich mit dem Verkehrsgeschehen ermöglichen. Mit dem Projekt will das Ministerium einen Beitrag zur Entlastung des steigenden Verkehrsaufkommens sowie zur Kostenreduzierung leisten.

Quelle

Sinnvoll die weiterbehaltung der 40-Tonnen-Grenze, jedoch läuft diese "Test" schon Ende diese Monat ab, meiner Meinung nach zu kurz für Erfahrung sammeln...

[Rob]

...und gleich wieder ein Contra-News dazu:

Der Automobilclub von Deutschland (AvD) glaubt nicht an die „Illusion“, dass überlange Lastkraftwagen durch ihre größere Ladekapazität das steigende Verkehrsaufkommen bremsen können...

Der Automobilclub von Deutschland (AvD) glaubt nicht an die „Illusion“, dass überlange Lastkraftwagen durch ihre größere Ladekapazität das steigende Verkehrsaufkommen bremsen können. Aus diesem Grund fordert der Verband das niedersächsische Verkehrsministerium auf, den Versuch abzubrechen. Niedersachsen hat Ausnahmegenehmigungen für einen Probebetrieb für Fahrzeuge mit mehr als 25 Meter Länge erteilt. Unter anderem befürchtet der AvD eine Vielzahl von Schäden und Unfällen, da die übergroßen Fahrzeugkombinationen für eine Vielzahl bewusst eng geführter Straßen und Kreisverkehre nicht geeignet seien. Auch könnten die ohnehin überlasteten Autobahn-Park- und -Rastplätze die Fahrzeuge kaum aufnehmen. Der AvD kritisiert den Vorstoß als „falsch verstandenen Föderalismus“: Dabei würden in einzelnen Bundesländern mit starker Spediteurslobby Insellösungen gesucht, die bundesweit erheblichen Schaden anrichten könnten. Ebenfalls kritisiert wird die Entscheidung von der „Allianz pro Schiene“: „Das Land geht vor der Lkw-Lobby in die Knie, die damit Lkw-Maut sparen will.“

Quelle

[Bonsai-Brummi]

Selten so einen Unfug gelesen:

befürchtet der AvD eine Vielzahl von Schäden und Unfällen, da die übergroßen Fahrzeugkombinationen für eine Vielzahl bewusst eng geführter Straßen und Kreisverkehre nicht geeignet seien

Dort werden die Gigaliner im eigenen Interesse nicht entlangfahren;
und Unternehmen, die von ihnen angefahren werden wollen/sollen/müssen, werden natürlich samt ihren Arbeitsplätzen einen Bogen um Gegenden machen, die dermaßen verrammelt sind, daß kaum noch ein Sprinter durchkommt...

könnten die ohnehin überlasteten Autobahn-Park- und -Rastplätze die Fahrzeuge kaum aufnehmen

Einfache Lösung: Entsprechende Parkplätze bauen, bzw. vorhandene umbauen: Man braucht doch meist nur eine Pkw-Reihe wegzunehmen, um die Lkw-Plätze entsprechend verlängern zu können!

Schon immer wieder interessant:
Die Lkw sollen am liebsten aus der kleinen Pkw-Spazierenfahrer-Welt verschwinden, aber all die schönen Sachen, die sie bringen, möchte man wohl doch ganz gerne haben, oder?
lg
c.s.

[Rob]

Schon immer wieder interessant:
Die Lkw sollen am liebsten aus der kleinen Pkw-Spazierenfahrer-Welt verschwinden, aber all die schönen Sachen, die sie bringen, möchte man wohl doch ganz gerne haben, oder?

Wohl wahr, wohl wahr...
Interessant auch diese (mit Sicherheit unüberlegte) Äusserung:

Ebenfalls kritisiert wird die Entscheidung von der „Allianz pro Schiene“

Einer sagte mir mal, WENN man die ganze LKW-Fracht von Autobahn auf die Schiene hätte, dann würde nicht ein Zug rollen, da die gesamte Schienennetz komplett zu mit Waggons wäre!! Wenn man sich so auf die Autobahn schaut, wieviel Laster da Zeitgleich unterwegs sind und vorstellt, dies gleichzeitig auf Schiene in ein Bahnknotenpunkt rein....

[Bonsai-Brummi]

Die Bahn hat Jahrzehnte Zeit gehabt, ihre Leistungsfähigkeit zu demonstrieren; passiert ist das Gegenteil...
lg
c.s.
Ach ja: Die frz. Bahn experimentiert derzeit mit einem Hochgeschwindigkeits-Güterzug (TGV-Fret)!

[christian_lej]

Einer sagte mir mal, WENN man die ganze LKW-Fracht von Autobahn auf die Schiene hätte, dann würde nicht ein Zug rollen, da die gesamte Schienennetz komplett zu mit Waggons wäre!! Wenn man sich so auf die Autobahn schaut, wieviel Laster da Zeitgleich unterwegs sind und vorstellt, dies gleichzeitig auf Schiene in ein Bahnknotenpunkt rein....

Die Bahn könnte das schon schaffen, aber dummerweise braucht sie heute schon mindestens 6 Monate Vorlaufzeit um neue Frachten in ihr Schienennetz einzubinden.

Ansonsten scheint man auch die Entwicklung im Stadtverkehr zu verschlafen. Mal abgesehen von Dresden, Zürich, Wien gibt es keine Güterstraßenbahnen. Diese bedienen aber auch nur Endpunkte. An sich wäre es doch ein leichtes Güterstraßenbahnen zu bauen, die sich aus dem Gleisbett heben und zum nahen Geschäft gefahren werden können. Diese behindern nicht den Straßenbahnverkehr, fahren umweltfreundlich und entlasten den innerstädtischen LKW-Verkehr.

[Gast_buerger_*]

Sinnvoll die weiterbehaltung der 40-Tonnen-Grenze, jedoch läuft diese "Test" schon Ende diese Monat ab, meiner Meinung nach zu kurz für Erfahrung sammeln...

Bis 31. Juli 2007 geht der versuch schon.

[Timo W.]

In Skandinavien z.b Finnland sind auch schon seid Jahren 60 Tonner überwiegend in der Forstwirtschaft unterwegs.Schon ein mulmiges Gefühl,wenn man so ein "Monstrum" überholt.Aber es ist möglich.

Gruss Timo W.

[Rob]

Korrektur:

In Skandinavien z.b Finnland, Schweden und Norwegen sind auch schon seit Jahren 60 Tonner überwiegend in der Forstwirtschaft unterwegs.

Dort werden sie nach Möglichkeit in ALLEN Bereich eingesetzt, es geht schon kurz nach der Fährhafen los, da sind extra Umschlagplätze da, selbst bei die Deutschen Auflieger werden regelmäßig Dolly untergeschoben und an die Skandinavische Zugmaschinen angehängt!

[fritz440kombi]

Alles kein Problem in ------ Australien.

Diese Dinger fahren aber nicht in die Stadtzentren, würde sich in einem Kreisverkehr glatt selbst d´rauffahren können und die Reifenluftkontrolle stell´ ich mir auch sehr lustig vor ....

[Sperber55]

Dazu gibt es ein rechenbeispiel

http://www.brinkrolf.com/lkw/index.htm

[LasterfahrI]

Muss hier grad nochmal schnell staubwischen, bevor der Threat in der Versenkung verschwindet....

In der aktuellen ADAC- Motorwelt (Heft 8, August 2006) gibt es einen kleinen Bericht zum Thema Gigaliner.
Darin heißt es zum einen, daß das Land Niedersachsen zwei Firmen gestattet hat, auf ausgewählten Strecken jeweils einen "Riesen-Laster Marke GigaLiner" einzusetzen, allerdings auf eine ZgM von 40t beschränkt.

Der ADAC warnt in Zusammenhang der möglichen Einsätze als 60-Tonnen-Züge vor folgendem:

1. Was passiert mit unseren Brücken? Ihre Tragfähigkeit ist begrenzt, viele sind ohnehin marode, dicht hintereinander fahrenden Giganten wären die meisten nicht gewachsen. Teure Um- und Neubauten wären nötig - und das, obwohl die Mittel für Straßenbau schon jetzt nicht reichen.

2. Und vor allem: Wo bleibt die Sicherheit? PKW- Fahrer sind in ihrer Sicht, z.B. an Autobahnausfahrten, beeinträchtigt, das Überholen dauert länger. An Raststätten gibt es keine überlangen Stellplätze. Die Schutzplanken können den Kolossen nicht standhalten, die Gefahr, dass ein 60-Tonner durchbricht und auf die Gegenfahrbahn gerät, steigt. Und bei der Vorstellung, dass ein solches Schwergewicht, mit einem Drittel mehr Wucht als ein 40-Tonner, in einen Stau hineindonnert, klingeln alle Alarmglocken.

Deshalb stellt der ADAC fest: Derzeit spricht viel mehr gegen als für die Super-Trucks. Bevor nicht alle Fragen geklärt sind, darf es kein grünes Licht für 60-Tonner geben, auch nicht von der EU.

In diesem zitierten letzten Absatz sind einige Dinge genannt, die mir etwas sauer aufstoßen.

1. Tragfähigkeit der Brücken: Ich halte es für irrelevant, ob jetzt zwei dicht aufeinanderfolgende 60-Tonner eine Brücke befahren, oder drei dicht hintereinander her fahrende 40-Tonner. Die Gesamtbelastung ist meines Erachtens gleich.

2. Mittel für den Straßenbau: Klar reichen die nicht, durch eine Heraufsetzung der Maut im Falle einer erwiesenen Mehrbelastung dürfte aber zumindest ein Teil der Kosten gedeckt werden.

3. Beeinträchtigung der Sicht: Nimmt ein normaler 40-Tonner einem PKW nicht die Sicht? Also ich hab noch keine durchsichtigen Lastwagen gesehen...

4. Stellplätze an Rastanlagen: Warum sollte jetzt auch schon ein Betreiber über 25,25 Meter lange Laster nachdenken, wenn es noch keine gibt? Ich denke, hier wird die Nachfrage das Angebot entsprechend regeln.

5. Schutzplanken: Nach dem Unglück auf der Wiehltal-Brücke testete der ADAC die Sicherheit der vorhandenen Schutzanlagen und kam zu dem Ergebnis, daß ein Lastwagen mit mehr als 18 Tonnen Gesamtmasse nicht mehr wirksam zurückgehalten werden kann. Dieses Argument ist daher schon längst überholt. Denn was einen 40-Tonner schon nicht zurückhalten kann...

6. Unfall am Stauende: Hier sind die Hersteller der GigaLiner gefragt, diese Züge mit entsprechenden Fahrassistenzsystemen auszustatten, wie z.B. dem Bremsassistenten von Mercedes. Desweiteren sollte für Fahrer eines 60-Tonnen-Zuges eine gesonderte Regelung der Lenk- und Ruhezeiten, sowie eine Schulungspflicht eingeführt werden.


Wie denkt Ihr über die Sache? Haltet Ihr die Einwände des ADAC für Haltbar oder denkt ihr (wie ich), daß es nur Stimmungsmache für die Zielgruppe PKW-Fahrer ist?

[Rob]

1. Tragfähigkeit der Brücken: Ich halte es für irrelevant, ob jetzt zwei dicht aufeinanderfolgende 60-Tonner eine Brücke befahren, oder drei dicht hintereinander her fahrende 40-Tonner. Die Gesamtbelastung ist meines Erachtens gleich.

Und ob diese Last ein Problem weren kann!
Was viele spontan nicht bedenken, die "60 Tonnen" ist NUR die statische Last!!! Was aber die Brücke viel stärker belastet, ist die DYNAMISCHE Last, die Potenzial zu die Statische zunimmt! Vor allem z.B. bei Schaltmoment, Bremseinleitung und spontanes Gas geben entsteht kurzfristig Lasten, die so manche Brücken an ihre Grenzen treiben! Klar könnte ich sagen, wenn 3 40-Tonner bremsen ist dieselbe wie 2 60-Tonner, ist aber nicht so, da die Wahrscheinlichkeit, daß alle 3 40-Tonner EXAKT in dieselbe Moment bremsen, sehr gering ist! Nich umsonst mußte ich bei viele "Alltagsbrücke" bei mehr als 60 Tonnen besonders vorgehen:
1.: Schritttempo
2.: auf die statische Mitte des Brücke fahren
3.:ALLEIN auf die Brücke fahren, d.h. wenn beide Fahrrichtung auf eine Brücke fahren, diese auch stoppen!
4.: Konstante Tempo, also kein Beschleunigen, kein Bremsen, kein heftiges Lenken!

Bei manche Brücken besteht ab bestimmte Lasten sogar die Auflage, daß ein Statiker die Überfahrt mit beaufsichtigt!

Also doch nicht so einfach...

4. Stellplätze an Rastanlagen: Warum sollte jetzt auch schon ein Betreiber über 25,25 Meter lange Laster nachdenken, wenn es noch keine gibt? Ich denke, hier wird die Nachfrage das Angebot entsprechend regeln.

Diese Problem ist bei viele Rasthöfe kurzfristig fürs Anfang schnell gelöst, vielerorts gibts bereits Stellplätze für Schwertransport, eben direkt parallel neben Autobahn! Nicht zu vergessen, die stark boomende Autohöfe mit ihre flexible LKW-Platzeinteilung!

Desweiteren sollte für Fahrer eines 60-Tonnen-Zuges eine gesonderte Regelung der Lenk- und Ruhezeiten, sowie eine Schulungspflicht eingeführt werden.

In Entwurf zu diese Gigaliner wurde dies schon berücksichtigt, weiß nicht mehr genau, in etwa:
-mind. 4 Jahre LKW-Erfahrung
-mind. ein Jahr Unfallfrei
-Sicherheitstraining speziell für Gigaliner
-erhöhte Sicherheitsauflage in Betrieb wie etwa bei Nebel unter 100 Meter Sicht Fahrverbot!

[Gast_buerger_*]

Ich habe heute auch zufällig gehört das die Ausnahme in Niedersachen sich auf zwei Firmen begrenzt.Diese Ausnahme ist nur bis zum 01.07.2007 gültig.Danach wird man bestimmt erst anfangen zu überlegen ob sich die Sache bei 40to Lkw überhaupt rechnet.

Mir ist aber nicht bekannt ob es in Deutschland Ausnahme Genehmigung für 60to Gigaliner gibt.

[frankenstein]

Die Ausnahme für diese Fz bis 40 to zGg macht auch IMHO keinen wirklichen Sinn!

Entweder Test unter Realbedingungen mit 60 to oder gar nicht!

Man kann und wird, ob jedes Pro und Contra, diese Entwicklung nicht aufhalten können!

Der Laderaum wird bereits jetzt knapp und die zu transportierenden Güter werden immer mehr!!!

Das die Gigaliner nicht überall für den Einsatz geeignet sind, dürfte klar sein, aber für Hauptläufe und im Ladungsverkehr ein durchaus probates Mittel, dem man sich nicht mehr verwehren kann.

So werden schnell mal derzeit 3 Lkw durch 2 Lkw ersetzt!

[Gast_buerger_*]

Da würde mich aber mal intressiren ob heut zu Tage im Straßenbau Zukunft denkend gebaut wird um die Straßen höher belasten zu können.

Wenn ich nur daran denke was in Berlin und den neuen Bundesländern an Autobahn gebaut wurde im Grunde die ganze Autobahn neu, wäre das schon interessant.

[frankenstein]

Da würde mich aber mal intressiren ob heut zu Tage im Straßenbau Zukunft denkend gebaut wird um die Straßen höher belasten zu können.

Die Straßen müssen wegen der 60-Tonner nicht "höher belastend" gebaut werden. Es wurde bereits in zig Studien nachgewiesen, das aufgrund der Verteilung auf mehrere Achsen die Belastung eher geringer ausfällt.

[Rob]

Howdy!
Fast hätt ich es vergessen!!!

Mal wieder was neues:

Euro-Combi I: BGA sieht Einwände ausgeräumt


Laut dem Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) ist durch die Ergebnisse des niederländischen Euro-Combi-Tests die Einsatzfähigkeit der überlangen Fahrzeuge bewiesen...

Laut dem Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) ist durch die Ergebnisse des niederländischen Euro-Combi-Tests die Einsatzfähigkeit der überlangen Fahrzeuge bewiesen. Den Schlussbericht des Tests, der in den Niederlande im vergangenen November nach zweijähriger Laufzeit abgeschlossen wurde, stellte der BGA jetzt in Berlin vor. Demnach habe der Test ergeben, dass durch den Einsatz der 25,25 Meter langen Fahrzeugkombinationen bei gleicher Transportleistung die Zahl herkömmlicher Lkw reduziert werden könnte. Außerdem vermelde der Bericht zu dem Praxistest eine Minderung der benötigten Kraftstoffmenge und damit einhergehend der CO2-Emissionen. Auch eine befürchtete Verlagerung von Schienengütertransporte auf die Straße sei nicht erfolgt. Dem BGA zufolge befinden sich die Niederlande derzeit in einer weiteren Erprobungsphase, die bis November andauern soll. Danach werde aller Voraussicht nach eine generelle Zulassung der Euro-Combis folgen, so der BGA. Sollte sich die Bundesregierung anders als ihr Nachbar nicht zu einer Zulassung der Euro-Combis durchringen, fordert der Verband konkrete Alternativvorschläge dazu, wie das künftige Verkehrswachstum zu bewältigen ist.

Quelle

Euro-Combi II: Kombiverkehr meldet sich zu Wort

Eine generelle Zulassung von Euro-Combis in Deutschland könnte sehr wohl Verluste im kombinierten Verkehr, im Schienenverkehr auch für die Binnenschifffahrt bedeuten...

Eine generelle Zulassung von Euro-Combis in Deutschland könnte sehr wohl Verluste im kombinierten Verkehr, im Schienenverkehr auch für die Binnenschifffahrt bedeuten. Diese Befürchtung teilt der Frankfurter Anbieter Kombiverkehr KG als Antwort auf die Veröffentlichung der Studie zum niederländischen Euro-Combi-Test durch den BGA mit. Demnach sei zu erwarten, dass sich der Verkehr speziell zwischen Nordrhein-Westfalen und den Häfen Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, aber auch der Fernverkehr mit anderen Quell-Ziel-Gebieten in Deutschland künftig insgesamt auf der Straße abspielen würde. Laut dem Unternehmen sind die Prognose aus den Niederlanden nicht auf Deutschland übertragbar, da der kombinierte Verkehr in den Niederlanden auf Grund der geringen Transportentfernungen kaum genutzt werde. Folglich gebe es auch kaum Potenzial für eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße. Das Unternehmen warnt davor, dass bei einer Zulassung der Euro-Combis in Deutschland das im Bau befindliche Projekt der Betuwelinie als reine Güterverkehrstrecke von Rotterdam bis nach Deutschland gefährdet sei.

Quelle

@Mod, überlasse Euch die Entscheidung, ob dieser die alte Thema angeschlossen wird, oder der Übersicht & Diskusion halber es in TTT verschiebt! THX!!!


C-YA!!!

Anm. Mod: Mit bestehendem Thread verbunden

Der Beitrag wurde von frankenstein bearbeitet: 13.02.2007, 15:49

[Nordkap]

Alles kein Problem in ------ Australien.

Diese Dinger fahren aber nicht in die Stadtzentren, würde sich in einem Kreisverkehr glatt selbst d´rauffahren können und die Reifenluftkontrolle stell´ ich mir auch sehr lustig vor ....

Warum soweit in die Ferne schweifen ?
In Skandinavien fahren die 60 Tonner schon seit Gezeiten .
Allerdings genauso wie Du schon schriebst ; von Fabrik/Großlager zum Großlager/Fabrik/Verteilerzentren .
Den Verteilerverkehr übernehmen dann 7.5 Tonner u.Ä.

[Rob]

Umweltbundesamt spricht sich gegen Euro-Combis aus

Euro-Combis helfen nach Ansicht des Umweltbundesamts weder die Umwelt zu entlasten noch Staus zu vermeiden...


Euro-Combis helfen nach Ansicht des Umweltbundesamts weder die Umwelt zu entlasten noch Staus zu vermeiden. Dies geht aus einem aktuellen Hintergrundpapier des UBA hervor. Demnach stellen die überlangen Lkw-Kombinationen eine Konkurrenz zu Bahn und Binnenschifffahrt, etwa beim Transport von Waren mit großem Volumen, sowie zum kombinierten Verkehr und zum Schienencontainerverkehr der Seehäfen dar. „Unterm Strich würden sich mit dem Einsatz übergroßer Laster daher die Schwerlasttransporte auf der Straße sogar erhöhen“, so das Hintergrundpapier. Weiter berichten die Umweltexperten, dass bei Auslastungen von unter 80 Prozent der Einsatz von Euro-Combis gegenüber herkömmlichen Lastzügen keinerlei Kraftstoffeinsparungen oder Minderungen von Luftschadstoffemissionen mit sich bringe. Das UBA empfiehlt statt dessen Spediteuren und Verladern, die bereits vorhandenen Möglichkeiten der Volumen- und Containerverkehre auf der Schiene verstärkt zu nutzen und die bestehenden Kapazitäten im Lkw-Verkehr besser auszulasten. Der Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) widerspricht den Aussagen des Umweltbundesamts. Mit Hinweis auf den niederländischen Euro-Combi-Versuch vertritt der BGA unter anderem die Ansicht, dass beim Einsatz von Fahrzeugen mit 40 Tonnen Gesamtgewicht die CO2-Emissionen um 15 Prozent pro Tonnenkilometer bei Gewichtstransporten und um 22 Prozent pro Tonnenkilometer bei Volumentransportern gesenkt werden könnten.

Quelle:
http://www.dekra.net/dekra_net/live/conten...&nodeid=375

[Rob]

Euro-Combi I: Die Studien


Das Bundesverkehrsministerium hat nun die beiden Studien zu den Auswirkungen von so genannten Euro-Combis veröffentlicht...

Das Bundesverkehrsministerium hat nun die beiden Studien zu den Auswirkungen von so genannten Euro-Combis veröffentlicht. Bereits vor der Veröffentlichung heftig diskutiert wurde die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) „Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes“. Dabei kam die Bundesanstalt zu dem Ergebnis, dass die 25,25-Meter-Lastzukombinationen die Straßen weniger beanspruchen und damit weniger Schäden am Straßenaufbau verursachen als die heute üblichen Fahrzeugtypen. Auch für den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit sieht die Studie keine gravierenden Probleme – vorausgesetzt, die Fahrzeuge würden entsprechend motorisiert sowie mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstet sein. Keine Unbedenklichkeitsbescheinigung kann die BASt allerdings für Brücken, Tunnel und Straßenverkehrsanlagen wie Kreisverkehre geben: Für die Auswirkung einer möglichen Zulassung der Euro-Combis fordern die Experten eine generelle Überprüfung der Bauwerke. Weitere Probleme sind der BASt-Untersuchung zufolge der mangelnde Platz auf den Autobahn-Rastanlagen sowie die bestehenden Leitplanken, die nicht für Fahrzeugkombinationen bis 60 Tonnen ausgelegt seien. Ebenfalls im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersuchte das Beratungsunternehmen K+P Transport Consultants in Zusammenarbeit mit der Studiengesellschaft für kombinierten Verkehr die „Verkehrswirtschaftlichen Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten“, namentlich auf den kombinierten Verkehr. Die Kernaussage: Durch eine Zulassung der Euro-Combis könnte das Aufkommen im kombinierten Verkehr in Deutschland bis zum Jahr 2015 um bis zu 30 Prozent zurückgehen. In einer Schlussfolgerung geht die Studie davon aus, dass die neuen Nutzfahrzeugkonzepte die Stückkosten im Güterfernverkehr auf der Straße – bezogen auf den Palettenstellplatz im Fahrzeug – erheblich reduzieren werden. Daher erwarten die Experten neben dem kombinierten Verkehr auch für den konventionellen Verkehr Straße/Schiene und Straße/Binnenschiff eine Verlagerung auf die Straße.

Quelle

Euro-Combi II: Tiefensee sieht Skepsis bestätigt

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee sieht seine Skepsis gegenüber den Euro-Combis durch die beiden Studien bestätigt...

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee sieht seine Skepsis gegenüber den Euro-Combis durch die beiden Studien bestätigt. So folgert Tiefensee aus der BASt-Studie, dass auf Grund „der erheblichen kinetischen Energie“ der überlangen Lkw Schäden für die Verkehrsinfrastruktur zu erwarten seien und damit die Verkehrssicherheit gefährdet sei. Um die Infrastruktur entsprechend für den Einsatz der 60-Tonner zu rüsten, würden Mehrkosten in Höhe von vier bis acht Milliarden Euro entstehen. Tiefensee beanstandet in einer Mitteilung zudem die prognostizierte Verlagerung von Transporten des kombinierten Verkehrs auf die Straße als „verkehrspolitisch unerwünscht“. Zusätzlich will Tiefensee jetzt untersuchen lassen, inwiefern der gesamte Schienenverkehr von einer Verlagerung betroffen wäre

Quelle

Euro-Combi III: Länder halten an Modellversuchen fest

Nordrhein-Westfalen sieht sich mit seinem Modellversuch mit Euro-Combis weiter auf dem richtigen Weg...

Nordrhein-Westfalen sieht sich mit seinem Modellversuch mit Euro-Combis weiter auf dem richtigen Weg. Nach Angaben des Verkehrsministeriums des Landes bestätige die BASt-Studie, „dass der Einsatz von überlangen Lastzugkombinationen durchaus zu einer Verringerung der Fahrten im Schwerlastverkehr auf Autobahnen führen kann.“ Bei dem Test in Nordrhein-Westfalen werden derzeit 25,25 Meter lange Fahrzeugkombinationen getestet, die ein Gesamtgewicht von maximal 40 Tonnen haben. Auch das Land Thüringen hält nach Angaben eines Sprechers des Verkehrsministeriums weiter an seinem eigenen Pilotprojekt fest, im Rahmen dessen der Einsatz eines „Gigaliners“ auf der Strecke zwischen Weida und Erfurt-Vieselbach überprüft wird. Niedersachsen will seinen Praxistest ebenfalls fortführen.

Quelle

Ich sollte öfters meine Postfach leeren...

Euro-Combi IV: Verbände schießen gegen Fahrzeughersteller

Nach der Veröffentlichung der Studien zu den Auswirkungen durch den Euro-Combi fordern zahlreiche Verbände den Stopp der derzeit laufenden Modellversuche...

Nach der Veröffentlichung der Studien zu den Auswirkungen durch den Euro-Combi fordern zahlreiche Verbände den Stopp der derzeit laufenden Modellversuche. Gleichzeitig kritisieren sie die Hersteller der neuen Nutzfahrzeugkonzepte. So wirft die Allianz pro Schiene den Fahrzeugbauern vor, lediglich neue Absatzmärkte für ihre Produkte finden zu wollen. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) warnt vor den Folgekosten, die bei einer Zulassung der Euro-Combis aus einem stärkeren Verschleiß von Brücken und der Nachrüstung von Straßen und Tunneln entstehen würden. Während die Fahrzeugindustrie und einzelne Transportunternehmen mit den überlangen Lkw „ihr Geschäft machen können, zahlt die Gesellschaft die Zeche“, so der VDV. Auch der ADAC lehnt in einer Mitteilung die Zulassung der bis zu 60 Tonnen schweren Fahrzeuge ab. Ausschlaggebend sei neben der Belastung für Straßen und Brücken auch die Verkehrssicherheit, die durch einen Einsatz der „Super-Trucks“ deutlich gefährdet sei.

Quelle

[Nordkap]

Also bis auf Punkt 5 und eingeschränkt auf Punt 4 treffen die Punkte alle auch auf die Heute gängigen Lastzüge zu .
Ich habe diese Gigaliner in Skandinavien gesehen und auch überholt und konnte keine Probleme erkennen .
Die 2 einzigen Probleme die ich im Resteuropa sehe ; wenn Sie auf 60t zugelassen würden ist die tragfähigkeit der Brücken , da Diese nunmal für 40 t.+Sicherheit gebaut wurden und die gewaltigeren Einschläge beim Auffahren auf Stauende .
Die Parksituation für diese Lastzüge würde relativ schnell durch Neue , darauf zugeschnittene Parkplätze behoben werden , und es werden ja nicht von jetzt auf gleich hunderte Gigaliner losfahren .

Da die Bahn leider nicht in der Lage/gewillt ist ihr Transportvolumen deutlich zu steigern wird es aber doch auf die Gigaliner im Fernverkehr hinauslaufen .

Bei der hiesigen Diskussion um den Eisernen Rhein haben wir gelernt , das der Güterverkehr weit mehr als 30% zunehmen wird , und bei jedem Vorschlag zum Neubau oder Wiederinbetriebnahme einer Güterzugstrecke sofort Bürgerorganisationen die dagegen sind wie Pilze aus dem Boden schießen , habe ich so meine Zweifel an einer Entlastung der Straßen auf der Schiene .

[Bonsai-Brummi]

Die 2 einzigen Probleme die ich im Resteuropa sehe ; wenn Sie auf 60t zugelassen würden ist die tragfähigkeit der Brücken , da Diese nunmal für 40 t.+Sicherheit gebaut wurden

Eben nicht, Schwedenfreund:
Die Achslasten sind beim Gigaliner geringer und das Verhältnis von (den Unterbau besonders stark belastenden!) Lenk- und Antriebsachsen zu Ladeeinheiten ist günstiger als beim aktuellen Standard-Vierzigtonner.
Die Belastung einer Brücke ist z.Zt. deutlich höher, wenn an deren Ende ein Lkw bremst und die Abstände nach hinten dadurch kleiner werden:
Dann drückt nämlich im Extremfall (= lauter voll ausgelastete Sattelzüge, Abstände gehen gegen Null ) alle 16m jeweils eine Lenk- und eine Antriebsachse auf die Fahrbahndecke, bei einer vergleichbaren Kolonne von Gigalinern "nur" alle gut 25m;
also entstehen rechnerisch pro 100m Brückenlänge statt gut 6 nur knapp 4 solche Belastungsspitzen
während die übrigen Achsen deutlich geringer "draufdrücken".

lg
c.s.

[Leroy]

....In Flächenländern wie den USA,... kann man das ja noch verstehen, aber doch bitte nicht in Mitteleuropa! ...

Du willst doch nicht etwa diese kurzen 23 Meter LKW`chen in den USA einsetzten?
In Amerika sind "richtige" LKW`s bis zu 40 Meter lang und in Australien bis zu 100 Metern!

[Nordkap]

Die 2 einzigen Probleme die ich im Resteuropa sehe ; wenn Sie auf 60t zugelassen würden ist die tragfähigkeit der Brücken , da Diese nunmal für 40 t.+Sicherheit gebaut wurden

Eben nicht, Schwedenfreund:
Die Achslasten sind beim Gigaliner geringer und das Verhältnis von (den Unterbau besonders stark belastenden!) Lenk- und Antriebsachsen zu Ladeeinheiten ist günstiger als beim aktuellen Standard-Vierzigtonner.
Die Belastung einer Brücke ist z.Zt. deutlich höher, wenn an deren Ende ein Lkw bremst und die Abstände nach hinten dadurch kleiner werden:
Dann drückt nämlich im Extremfall (= lauter voll ausgelastete Sattelzüge, Abstände gehen gegen Null ) alle 16m jeweils eine Lenk- und eine Antriebsachse auf die Fahrbahndecke, bei einer vergleichbaren Kolonne von Gigalinern "nur" alle gut 25m;
also entstehen rechnerisch pro 100m Brückenlänge statt gut 6 nur knapp 4 solche Belastungsspitzen
während die übrigen Achsen deutlich geringer "draufdrücken".

lg
c.s.

Ich meinte auch nicht die Punktbelastung die die Räder auf den Boden (Strassenbelag) bringen sodern die Last welche auf die Statikteile einer Brücke wirken sowie die kräftigeren Schwingungungen/Vibationen welche auf Pfeiler und Lager sowie Seile wirken . Ich meine auch nicht die kleinen Brücken sondern Talbrücken usw.
Und es werden dann ja auch mehrere Gigaliner zugleich die Brücken passieren .

Und bei korrekt eingehaltenen Sicherheitsabständen bekommst Du mehr vielleicht weniger LKW aber mehr Gesamtgewicht aud die Brücken .

[Kolbenfeder]

Was gibt es denn für voluminöse eilige Fracht die auf die Schnelligkeit des LKWs angewiesen ist?

Kombinierter Transport per Container und Bahn ist da wohl efektiver!

Vor- und Nachfracht per LKW ist auch Umsatz für Speditionen, und ob 200km, 3h Lenkzeit auf Strecke oder 2 x 15min Umladen am Terminal dürfte kostenmäßig nicht das Problem seoin.

Dass derzeit die Bahn organistorisch nicht in der Lage ist und auch nicht sein soll wieder mehr Mittelstreckenfracht im Einzelwaggonladungsverkehr zu übernehmen ist eine andere Sache. Bahnmanager träumen wohl von der Börse und 6000t-Ganzzügen Nordenham-Linz.

Bühler Zwetschgen, Schwetzinger Spargel usw. sind ja durchaus sinnvolle LKW-Fracht, aber bei PKW-Türen, Felgen oder Reifen in 10 000-Stückzahlen zweifele ich sehr.