Was ist euch heute kurioses im Straßenverkehr passiert?, Impressionen... Einstellungen

[janr]

...
- Bei Stahl auf Stahl (Schienenfahrzeug) sind es je nach Luftfeuchtigkeit zwischen 2 und 4 Prozent; ...

Nur 2 bis 4 %? Warum braucht man dann oft Sand? Ich dachte Stahl auf Stahl rutscht besser als Gummi auf Asphalt.

[ErnstC]

Zwischen einem sich drehenden Rad und der Fahrbahn KANN nur dann eine Kraftübertragung stattfinden (egal übrigens, ob "längs oder "quer"), wenn es einen gewissen "Schlupf" gibt.

Das ist falsch. Schlupf ist magnelnde Kraftwirkung und nicht Bedingung.

[Doc aus Bückeburg]

Oh verzeih bitte:
Wenn das SO ist, muss ich wohl meinen Doktor-Titel zurückgeben...

Doc

[ErnstC]

Oh verzeih bitte:
Wenn das SO ist, muss ich wohl meinen Doktor-Titel zurückgeben...

Doc

Sorry, wart nicht böse gemeint, aber wollte es nihc so stehen lassen.

Da du oft gut schreibst darfst du wegen mich Doc bleibe

[Doc aus Bückeburg]

Nur 2 bis 4 %? Warum braucht man dann oft Sand? Ich dachte Stahl auf Stahl rutscht besser als Gummi auf Asphalt.

Sowohl Lokführer auch Straßendienste und Feuerwehr (bei Ölspuren) streuen den Sand nicht, damit es besser rutscht, sondern - im Gegenteil - um den Kraftschlussbeiwert zu ERHÖHEN.

Dass dieser Kraftschlussbeiwert (im Volksmund in diesem Zusammenhang gern, aber nichtsdestotrotz unkorrekt "Reibwert" genannt) bei Gummi auf Beton größer ist als bei Stahl auf Stahl hat doch nichts mit dem optimalen Schlupf beim sich drehenden Rad zu tun zu tun.

Vorstellung: Ein Fahrzeug OHNE ABS.
Das Fahrzeug rollt zunächst ohne Antrieb. Dann gibt es - logo - auch null Schlupf zwischen Rad-Lauffläche und Fahrbahn.
Jetzt fängt der Fahrer an zu bremsen, zuerst wenig, dann immer mehr.
Je stärker die Bremse betätigt wird, desto größer wird der Schlupf, und desto größer wird auch die Verzögerung.
DAS geht jedoch nur eine gewisse Zeit gut. Irgendwann ist die Kraft zwischen Rad und Fahrbahn SO groß, dass der optimale Schlupf überschritten wird. DANN haben wir schlagartig keinen Kraftschluss mehr, sondern reine "Gleitreibung": Die Räder blockieren, das Fahrzeug wird gewissermaßen zum Schlitten, und die Bremswirkung ist schlechter als VOR dem Abreißen des Kraftschlusses.

Der Zeitpunkt, wo beim Bremsen ohne ABS der Kraftschluss abreißt, ist
- bei Stahl auf Stahl bei rund 4% Schupf und einem Kraftschlussbeiwert von (je nach Feuchtigkeit) 0,3 bis 0,4;
- bei Gummi auf Beton bei rund 10% Schlupf und einem Kraftschlussbeiwert zwischen ungefähr 1 (normales Auto) und ca. 3 (Formel 1-Saugnapfgummi).

Wie gesagt: "Gestreut" wird nicht, um den Schlupf als solchen irgendwie zu beeinflussen, sondern um den Kraftschlussbeiwert zu erhöhen.

Doc

[cybershadow]

Das ist falsch. Schlupf ist magnelnde Kraftwirkung und nicht Bedingung.

Es ist nicht falsch. Sobald Kraft übertragen werden soll, tritt Formänderungsschlupf auf, dazu ist kein Gleiten über die gesamte Radaufstandsfläche nötig. Stichwort für die Google-Suche: Kraftschluss-Schlupf-Kurve

Edit: Schönes Beispiel für Formänderungsschlupf: Ein startender Dragster

Ach ja: Dragster erreichen einen Kraftschlussbeiwert von ca. 5

[janr]

...
Der Zeitpunkt, wo der Kraftschluss abreißt, ...

Mit dem Satz hab ich es auch kapiert.

War nur lustig zu lesen, daß 100% kein Kraftschluß bedeutet, dann müßte 0% immer Kraftschluß bedeuten.
Da las es sich so, daß bei 2% der Kraftschuß fast nie abreißt, es also einen besseren Kraftschluß gibt als bei Gummi auf Asphalt (20%).

Aber mit dem Satz "... wo der Kraftschluss abreißt ..." ist es klar.

[Sperber]

Ist es nicht auch so, dass der Punkt der optimalen Kraftübertragung der Reifen immer mit 10-20% Schlupf einher geht?

[Doc aus Bückeburg]

... Ach ja: Dragster erreichen einen Kraftschlussbeiwert von ca. 5

und ein Satz Reifen hält gerade mal ne viertel Meile (wenn der Fahrer Glück hat...).

Doc

[Doc aus Bückeburg]

Sorry, wart nicht böse gemeint, aber wollte es nihc so stehen lassen.
Da du oft gut schreibst darfst du wegen mich Doc bleibe

@ErnstC,
das mit dem "Doktor zurückgeben" hatte ich aus einem anderen Grund gemeint:
Seit dem 2. Weltkrieg gab es VIIIELE Forschungsarbeiten - auch Dissertationen - zum Thema "Kraftschluss-Schlupf-Beziehungen am rollenden Rad"

Ich selbst habe anlässlich meiner Dissertation auf diesem Gebiet NICHT speziell geforscht, sondern mich bezüglich der Ergebnisse lediglich "ins gemachte Bett gelegt" (allerdings mit korrekten Quellenangaben... ) und auf diesen Forschungen AUFGEBAUT.

Insofern frage ich mich, welcher Hochschul-Professor alle diese Forschungen auf den Kopf gestellt und Dir beigebracht hat, dass beim rollenden Rad für eine Kraftübertrageung kein "Schlupf" auftreten muss.
Solltest Du durch EIGENE Forschungen zu diesem Schluss gekommen sein, bist Du allerdings ein ganz heißer Nobelpreis-Kandidat...


Ich befürchte jedoch, dass Dir von "Kraftschluss" und "Schlupf" lediglich das allbekannte Schul-Experiment mit dem Klotz auf der "Schiefen Ebene" herumspukt.
Nur: bei diesem Versuch handelt es sich eben um einen KLOTZ - und nicht um ein RAD.
Der Klotz ROLLT aber nicht (mit mehr oder weniger Schlupf), sondern er kann nur zwei Dinge:
Entweder unbeweglich herumliegen (keine Bewegung, also auch kein Schlupf)
oder rutschen (das wären 100% Schlupf).
Beim unbeweglich herumliegen ist - wie das Physik-Experiment zeigt - die übertragbare Kraft größer als beim Rutschen.

Jetzt stell Dir aber auf der Schiefen Ebene keinen Klotz, sondern eine Art Walze vor.
Die bleibt GAR nicht liegen, sondern sie rollt schon bei einer geringen Neigung los.
Hier haben wir völlig andere physikalische Verhältnisse, die mit "Klotz auf schiefer Ebene" nicht mehr das geringste zu tun haben.

Doc

[Dirk-]

Oder, wie der Bekannte Allroundwissenschaftler Otto W. aus Emden sagte:
Je schräger desto Zitt

[haidi]

Sowohl Lokführer auch Straßendienste und Feuerwehr (bei Ölspuren) streuen den Sand nicht, damit es besser rutscht, sondern - im Gegenteil - um den Kraftschlussbeiwert zu ERHÖHEN.

Die Feuerwehr streut meines Wissens nicht (mehr) Sand bei Ölspuren, sondern ein Öl-aufnehmendes Mittel (das nebenbei auch den Kraftschluss erhöhen wird) - so viel ich weiß, Bioversal.
Als mein geparktes Auto das Getriebeöl verloren hat, habe ich einen 5-kg-Sack biligstes Katzenstreu gekauft, fest drüber gestreut und am nächsten Tag weggekehrt, da war vom Öl nur mehr ein leicht dünklerer Fleck übrig geblieben.

[ErnstC]

@Doc:
Ich woltle dich nich beleidigen, aber ich weiß:
Schlupf heißt, rad dreht nciht so schenll wie soll oder langsamer, d.h. es rutscht etwas
Schlupf = 0 -> rutscht nicht
Schlupf = 50 -> rutscht halb, haftet halb
Schlupf = 100 -> rutscht voll, haftet nicht

wenn Rad etwas rutsch, kann doch bremskraft nicht so groß sein wie wenn rad nicht rutscht
Deshalb kann schlupf doch nciht gut für bremsen sein

[Speichenkarussell]

Denkfehler?
Bei Schlupf = 0 rollt es widerstandslos ab. Wo soll da eine Verzögerung herkommen?

[Kai R.]

Ich frage mich, woher das Quietschen kommt bei lauter Fahrzeugen, die mit ABS ausgestattet sind?

[ljfa]

Man kann sich ja vorstellen, der Reifen wäre ein Zahnrad und der Boden eine Zahnstange. In dem Fall kann es keinen Schlupf geben, solange die Zähne ineinander greifen. Klar kann es sein dass bei zu großer Kraft am Rad und zu leichtem Fahrzeug die Zähne auseinander gehen und schlupfen, aber das ist wohl keine Voraussetzung zum Beschleunigen oder Bremsen.

[Kuli]

Das wäre dann aber kein Kraftschluss, sondern Formschluss

[ljfa]

Hm, eigentlich sind da ja auch mikroskopisch kleine Zähne und Dellen vorhanden...zwischen zwei perfekt glatten Oberflächen kann es keinen Kraftschluss geben

[Doc aus Bückeburg]

Schon mal was von "Adhäsion" gehört?
Oder wie schafft es eine "glatte" Flüssigkeit, am ebenfalls glatten Rand eines Trinkglases einen Millimeter weit hochzukrabbeln?
Oder wie schaffen es zwei ideal-glatte Fensterscheiben mit einer Spur Wasser dazwischen, auch OHNE Klebstoff manchmal nahezu unlösbar aneinander festzupappen?
Und warum lässt sich an einer Scheibe ein Tragegriff mittels Gummisaugern befestigen?
Gut, die Anpresskraft selber wird durch den atmosphärischen Luftdruck aufgebracht, aber wieso rutscht das Teil nicht seitlich ab? Die Unebenheiten einer gescheiten Floatglasscheibe bewegen sich doch tatsächlich im mikroskopischen Bereich.

Ich frage mich, woher das Quietschen kommt bei lauter Fahrzeugen, die mit ABS ausgestattet sind?

Genau DIE Frage wurde schon weiter oben gestellt, und wir mühen uns gerade gemeinschaftlich ab, die wissenschaftlich unbestrittene Antwort SO rüberzubringen, dass auch skeptische technische Laien diese Antwort - wenn schon nicht verstehen so doch wenigstens - als "wohl wahrscheinlich richtig" akzeptieren.

Noch ml die Kurzfassung für Dich:
Auch bei einer SBS-Bremsung tritt zwischen Gummi und Fahrbahn ein gewisser Schlupf auf - nur nicht so stark wie bei einem voll blockierenden Rad. Und weil der Schlupf dem Reifen weh tut, quietscht der.

Doc

[dazydee]

Hier mal ein Bild, um grob einige Verhältnisse beim Abrollen eines Rades unter Kraftübertragung aufzuzeigen.

Ich verstehe das so:

Durch u.a. dieses "Walken" des Reifens dreht sich Rad beim Anfahren schneller, als es das reinen Abrollen des Umfanges vermuten lassen würde.

Bei Riemen hat man z.B. Dehnschlupf, weil der hinlaufende Riemen stärker gedehnt wird, als der rücklaufende Riemen. Beim Reifen findet der "Dehnschlupf" sozusagen zwischen Felge und Straßenoberfläche statt.

Dazu sind für Physiker viele Kausalitäten umkehrbar: "Ohne Kraftübertragung kein Schlupf", ist genauso richtig wie, "Ohne Schlupf keine Kraftübertragung". Nur wesentlich unintuitiver...

[Dlarah]

Ich frage mich, woher das Quietschen kommt bei lauter Fahrzeugen, die mit ABS ausgestattet sind?

Na ganz einfach: aus dem Tonstudio! Im Fernsehen quietscht es sogar, wenn ein Auto über einen Schotterplatz schlittert. Da muss doch was dran sein -- da sind noch einige Doktorarbeiten "drin"

[helmet lampshade]

Gestern auf Autobahn womöglich brenzlige Situation "verursacht"
Fahre auf der rechten Spur ca 120, auf der mittleren überholen langsam Fahrzeuge in lockerer Kolonne.
LkW taucht auf, prüfe ijm Rückspiegel, dass Lücke in Mittelspur vorhanden (weißer Audi ca 80m hinter mir, etwas schneller) und gebe Gas um das Tempo an die Mittelspur anzupassen, gleichzeitig Blinker, nochmal in den Rückspiegel schauen, wo ist Audi? Nicht zu sehen , Schulterblick Audi überholt zügig mit 40km/h Überschuss und fährt extrem dicht auf seinen "Vordermann" auf. Entweder der wollte die Lücke dicht machen, oder hat seinerseits versucht nach links zu wechseln da war es aber auch ziemlich dicht

[klausimausi]

Auch bei einer SBS-Bremsung

Was, bitteschön, ist eine SBS-Bremsung?

Dazu sind für Physiker viele Kausalitäten umkehrbar: "Ohne Kraftübertragung kein Schlupf", ist genauso richtig wie, "Ohne Schlupf keine Kraftübertragung". Nur wesentlich unintuitiver...

Oha! Kannst du das einem Physiker mal genauer erklären?

[ErnstC]

Denkfehler?
Bei Schlupf = 0 rollt es widerstandslos ab. Wo soll da eine Verzögerung herkommen?

Du missversteh mich.
Verzögerung kommt von bremsen. Ich meine so:
Schlupf = 0: ich bremse schnell, weil nicht rutscht
Schlupf = 50%: ich bremse nich so schnell, weil rad hälftig rutscht
Schlupf = 100%: ich bremse nich, weil rad ganz rutscht

Dazu sind für Physiker viele Kausalitäten umkehrbar: "Ohne Kraftübertragung kein Schlupf", ist genauso richtig wie, "Ohne Schlupf keine Kraftübertragung". Nur wesentlich unintuitiver...

Ohne Strom keine Licht <-> Ohne Licht kein Strom
Glaube das funktioniert nicht mit umkerhbarkeit

[Gast_Georg_g_*]

Was, bitteschön, ist eine SBS-Bremsung?

Das ist eine Bremsung, bei der gleichzeitig zwei Bedingungen erfüllt sind:
1. Die Bremsung findet im ABS-Regelbereich statt.
2. Doc kommt durch eine kleine Fehlbedienung der Tastatur auf das S statt auf das A. Es wirkt also das Sntiblockiersystem.

[Doc aus Bückeburg]

Schlupf = 0: ich bremse schnell, weil nicht rutscht

Falsch.
In dem Moment, wo zwischen Rad und Boden eine Kraft übertragen wird, KRIEGST Du zwangsläufig Schlupf.
Nur eben nicht im von Dir angesprochenen Bereich un die 50%.
Angenommen, bei einem antriebslos vor sich hinrollenden Fahrzeug wird die Bremse betätigt - erst ganz wenig, dann kontinuierlich gesteigert. Der Schlupf fängt (bei zarter Betätigung der Bremse) bei wenigen Promille-Bruchteilen an. Je stärker Du auf die Bremse trittst, desto größer wird die Bremskraft und damit zwangsläufig auch der Schlupf, bis er (je nach Reifen, Fahrbahn und Umweltverhältnissen) 10 bis 20% erreicht hat.
Erst wenn dieser Wert überschritten ist wird die Haftung zwischen Rad und Fahrbahn wieder schlechter, und das Rad wird daraufhin (ziemlich schlagartig) blockieren.

Das ABS regelt (Gott sei Dank!) auch nichts an den 10 bis 20 % Bremsschlupf herum: Es greift (idealerweise) erst in genau DEM Moment ein, wo der optimale Bremsschlupf überschritten wird und das Rad zu blockieren beginnt.

Bei Straßenfahrzeugen wäre ein Blockieren an sich nicht weiter dramatisch: Auch mit blockierten Rädern kriegt man ganz noch brauchbare Verzögerungswerte zustande.
Nur kann ein blockiertes Rad kaum noch Seitenführungskräfte übertragen: Bei blockierten Vorderrädern rutscht das Fahrzeug stur geradeaus, bei blockierten Hinterrädern reicht schon ein kleiner Seiten-Impuls aus um das Heck ausbrechen zu lassen.

Übrigens laufen - damit es nicht ZU einfach wird, auch die übertragenen/übertragbaren Seitenführungskräfte der Räder über Kraftschluss-Schlupf-Beziehungen. Besonders hübsch wird es, wenn man die Überlagerung dieser Kräfte berechnen darf.

Hier dürfte auch heute noch Forschungsbedarf für etliche Doktorarbeiten sein.
Also ran, Jungs und Mädels...



Übrigens:
Auch anspruchsvollere Schienenfahrzeuge (also alles, was über einen normalen Güterwagen hinausgeht) haben mittlerweile eine Art "ABS" - hier "Gleitschutz" genannt.
Ein Schienenfahrzeug muss zwar bei einer Bremsung nicht "lenkbar" bleiben (dafür sorgt ja schon die Schienenkopf-Spurkranz-Geometrie, letztere übrigens mit wesentlich mehr Kraftschluss und wesentlich weniger Formschluss als der Laie sich träumen lässt), aber bei einem Schienenfahrzeug dauert eine Bremsung z.B. aus 160 km/h bis zum Stand ganz einfach LÄNGER als beim Auto. Bei einem blockierten Radsatz schleifen sich da ganz schnell hässliche "Flachstellen" in die Laufflächen ein (man erkennt ja bei vorbeifahrenden Güterzügen häufig ein "rummpummpummpumm"...). Die verringern nicht nur Fahr- und Geräuschkomfort, sondern beanspruchen vor allem das Material recht heftig.

Doc


P.S.:

Ohne Strom keine Licht <-> Ohne Licht kein Strom
Glaube das funktioniert nicht mit umkerhbarkeit

Aber hallo doch!
Ohne Strom kein Licht: Du musst den Lichtschalter betätigen; dann fließt Strom und die Lampe brennt.
Ohne Licht kein Strom: Wenn der Glühfaden in der BIrne durchbrennt, dann hast Du kein Licht - und es fließt trotz eingeschaltetem Schalter kein Strom...

Will sagen:
In der Physik hast Du es häufig mit einem "erweiterten Henne-Ei-Problem" zu tun, nämlich mit einer Art "geschlossener Kausalkette":
Aus A folgt B, aus B folgt C, aus C folgt D, aus D folgt A.
Da ist es völlig egal, an welcher Stelle Du mit der Erklärung einsteigst...

[ErnstC]

In dem Moment, wo zwischen Rad und Boden eine Kraft übertragen wird, KRIEGST Du zwangsläufig Schlupf.

Das ist schon klar

Nur eben nicht im von Dir angesprochenen Bereich un die 50%.

da kommt drauf an wie sehr man bremst, schreibst du ja selbst:

Erst wenn dieser Wert überschritten ist wird die Haftung zwischen Rad und Fahrbahn wieder schlechter, und das Rad wird daraufhin (ziemlich schlagartig) blockieren.

und damit steigt schlupf sprunghaft an

wo der optimale Bremsschlupf überschritten wird und das Rad zu blockieren beginnt.

warum optimale schlupf - hier versteh ich noch nicht
wenn optimum 10%, dann kommen doch nur 90% von bremsleistung auf straße, oder?
warum ist 10% rutschen gut?
wäre nciht 100% bremsen bei 0% schlupf besser?

Bei einem blockierten Radsatz schleifen sich da ganz schnell hässliche "Flachstellen" in die Laufflächen ein

geht bei gummirad auch, hatte ich dank notbremsung bei 180 auf autobahn auch schon an auto, dank idiot durfte 2 neue vorderräder kaufen

[Speichenkarussell]

wäre nciht 100% bremsen bei 0% schlupf besser?

Fahr doch gleich gegen eine Betonwand. Dann hast du die größtmögliche Verzögerung.
Und keinerlei Schlupf.

[ErnstC]

Fahr doch gleich gegen eine Betonwand. Dann hast du die größtmögliche Verzögerung.
Und keinerlei Schlupf.

Nur mit dir auf meine Motorhaube

[Sperber]

warum optimale schlupf - hier versteh ich noch nicht
wenn optimum 10%, dann kommen doch nur 90% von bremsleistung auf straße, oder?
warum ist 10% rutschen gut?
wäre nciht 100% bremsen bei 0% schlupf besser?

Der Schlupf ist eine unvermeidbare physikalische Folge der Materialeigenschaften sowie Oberflächentopologie von Straße und Reifen. Mit zunehmener Bremskraft wächst er automatisch und wirkt der Bremskraftübertragung entgegen. Anfangs allerdings geringer als der Anstieg der Bremskraft. Es gibt einen "Break-Even Point", bei der der Verlust an Kraftübertragung der Bremskraft durch den weiteren Anstieg des Schlupfes größer ist als die zusätzliche Bremskraft, die selbigen verursacht. Dieser Punkt liegt je nach Beschaffenheit von Reifen und Straße irgendwo zwischen 10% und 20%

Was natürlich für die Bremskraft gilt, gilt für die Vortriebskraft genauso.

[ErnstC]

Hab jetz denke ich rausgefunden warum ich nicht euch versteht habe:
Schlupf ist nciht nur rutschen von Räder, ist auch das Gummi sich verformt.
Jetz versteh ich auch Optimal bei 10-20%, da ist nur verformen aber kein rutschen, oder?

[Doc aus Bückeburg]

Nö.
Du hast bei einem Autoreifen ja keine "punktförmige" Bodenberührung. Der Reifen verformt sich - auch im Stillstand schon allein durch die Radaufstandskräfte.
Übrigens verformt sich unter dem Reifen auch die Fahrbahn elastisch ( ), allerdings wegen der unterschiedlichen Elastizitäten um einige Zehnerpotenzen weniger.

Wenn wir die Fahrbahn-Verformung mal weglassen bildet der Reifen mit der Unterseite eine ebene, etwa postkartengroßen Fläche.
Nun ist natürlich der Abrollumfang über diese ebene Fläche hinweg ein anderer als beim unbelasteten Reifen. Auch ist der Umfang am Rand der Fläche - wo der Reifen nur wenig eingedrückt ist, ein anderer als in der Mitte.

Und an der Aufstandsfläche ist der Reifen außerdem noch breiter als an anderen Stellen, weil ein Teil edes Gummis hier seitlich rausquillt.

Auch OHNE Antriebs-oder Bremswirkung rutscht jeder einzelne Quadratmillimeter des Reifens ständig irgendwie auf dieser Postkarten-Fläche herum, denn SO groß ist der Reibwert gar nicht, dass alle Verformungskräfte in den Reifen selbst geleitet werden könnten..


Fazit:
Du hast also auch bei einfachem Rollen jede Menge "Schlupf" - nur merkst Du es nicht, denn einige Teilchen "schlüpfen" in einem bestimmten Augenblick gerade nach vorn, andere nach hinten, wieder welche nach rechts oder links. Du spürst also von dieser Schlüpferei nichts, weil sich die einzelnen Rutsch-Bewegungen im Gleichgewicht halten.
Allerdings spürst Du es im Portemonnaie - denn auch ein ungebremster Reifen eines Baumarkt-Anhängers nutzt sich ab.

Der "Rollwiderstand" eines frei rollenden Reifens rührt sowohl von der inneren Verformung des Gummis (Walk-Arbeit) als auch von den ständigen kleinen Radierbewegungen in der Radaufstandsfläche.


Sobald nun die Radaufstandsfläche auch noch Umfangskräfte aufnehmen muss , führt die Summe aller Radierbewegungen (samt daraus resultierenden Kräften) nicht mehr auf "null" zurück, sondern der Reifenumfang legt tatsächlich mehr (bzw. weniger) Kilometer zurück als das Fahrzeug selbst.


Dasselbe gilt analog für Schienenfahrzeuge, nur werden DA im Radaufstandspunkt das Rad und die Schiene ungefähr gleich stark elastisch verformt - und die Radaufstandsfläche hat nur ungefähr die Größe eines €-Stücks.

Doc

[ErnstC]

Okay, danke für Erklärung

Sobald nun die Radaufstandsfläche auch noch Umfangskräfte aufnehmen muss , führt die Summe aller Radierbewegungen (samt daraus resultierenden Kräften) nicht mehr auf "null" zurück, sondern der Reifenumfang legt tatsächlich mehr (bzw. weniger) Kilometer zurück als das Fahrzeug selbst.

und genau hier liegt problem beim bremsen: auto "fährt weiter" als reifen

ich verstehe jetzt so, optimum ist also bezogen auf Notbremsung (schnelles stehenbleibe) und nicht auf Wirkungsgrad von bremsung:
- also unter bremsen auf optimalen punkt kann auto von 100 auf 0 in beispiel 30m
- brems ich mit 1/10 bremsleistung dann brems ich von 100 auf 0 in beispiel 270m, hab also bessere wirkungsgrad, weil weniger schlupf
oder is das falsch?

[Doc aus Bückeburg]

Fast ricthig:
Eine "optimale" Notbremsung ist diejenige Bremsung, bei der der kürzeste Bremsweg (also die maximale Durchschnittsverzögerung) erreicht wird.
Ob die Bewegungsenergie dabei zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe oder zuwischen Reifen und Fahrbahn "zerrieben" und in Wärme umgewandelt wird, ist dabei zweitrangig.

Bei der Bahn muss ich relativieren, da die Fahrgäste nicht angeschnallt sind:
Eine Notbremsung, bei der es mehr Tote durch umherfliegende Personen und Gegenstände gibt als der durch die Bremsung verhinderte Unfall gefordert hätte ist suboptimal.

Doc

[ErnstC]

Fast ricthig:
Eine "optimale" Notbremsung ist diejenige Bremsung, bei der der kürzeste Bremsweg (also die maximale Durchschnittsverzögerung) erreicht wird.

so meinte ich das, darum hab ich "schnelles stehenbleiben" geschrieben
Nochmal Danke für dein Geduld und erklärung

Bei der Bahn muss ich relativieren, ....
Eine Notbremsung, bei der es mehr Tote durch umherfliegende .... Gegenstände gibt als der durch die Bremsung verhinderte Unfall gefordert hätte ist suboptimal.

nicht nur bei zug, schau mal in durchschnitt urlaubsauto, da würde auch einiges fliegen

[Kuli]

Eine Notbremsung, bei der es mehr Tote durch umherfliegende Personen und Gegenstände gibt

Kann eine Bahn überhaupt so stark verzögern? Habe leider noch keine Notbremsung mitbekommen, würde mich ja mal interessieren wie "stark" das ist.

[haidi]

Moderne Straßenbahngarnituren, bei denen die Bremsung elektronisch gesteuert wird, könnten mehr schaffen, es wird eben wegen der Gefährdung der Insassen die Bremsung verzögert.

Beim ABS kommt es immer wieder zum Stillstand des Rades und damit zu einem Blockieren, das ABS weiß erst wenn das Rad steht, dass es aufmachen soll.

[DrNo]

Ich stand heute an einer Kreuzung, auf der ersten von zwei Spuren. Die rechte Spur war voll, ich stand allein. Ein Rettungswagen wollte dann an uns allen vorbei. Ich bin dann auf die Kreuzung vorgefahren um Platz zu machen. Und zack, stand da wirklich ein Ampelblitzer - wirklich doof war, dass die Ampelphase bereits auf Grün ging und der RTW leider nicht als "Beweis" mitgeblitzdingst wurde... Ich ahne schlimmes

[Doc aus Bückeburg]

... Beim ABS kommt es immer wieder zum Stillstand des Rades und damit zu einem Blockieren, das ABS weiß erst wenn das Rad steht, dass es aufmachen soll.

Beim Steinzeit-ABS von 1980 stimmte das.
Mittlerweile regeln die Teile aber deutlich schneller.
Es werden zwar die "20% Schlupf" überschritten, aber einen echten Stillstand gibt es nicht mehr - SOLLTE es jedenfalls nicht geben...

Doc

[Tanker]

Stillstand eines Rades ist auch unerwünscht. Weil das danach wieder beschleunigt werden muß.

[cybershadow]

Kann eine Bahn überhaupt so stark verzögern? Habe leider noch keine Notbremsung mitbekommen, würde mich ja mal interessieren wie "stark" das ist.

Das hängt von der Bahn ab. Der Gesetzgeber geht von einer Kraftschlussbeiwert-Ausnutzung von 0,13 aus, entsprechend einer mittleren Bremsverzögerung von etwa 1,28 m/s². Das ergibt in der Ebene (einschließlich Sicherheitszuschlägen) einen Bremswegabstand von 1000 m bei 140 km/h. Der reine Bremsweg liegt bei etwa 600 m. Will man schneller fahren, braucht man Bremsen, die vom Kraftschluss zwischen Radsatz und Schiene unabhängig sind. Das sind i.d.R. Magnetschienenbremsen.

Straßenbahnen kommen bei Schnellbremsungen auf sehr viel höhere Verzögerungswerte, verwenden dafür aber auch Magnetschienenbremsen. Erleben willst Du das aber nicht. In Hannover saß ich mal in einer Stadtbahn, die im Tunnel über einen gestörten Gleismagneten gefahren ist, der trotz Fahrt zeigendem Signal eine Schnellbremsung ausgelöst hat. Ein großer Teil der zuvor stehenden Fahrgäste stand danach nicht mehr.

[klausimausi]

Es gibt auch das Gerücht, dass wenn ein voller ICE eine echte Schnellbremsung hinlegt, danach das Gleisbett vermessen werden muss.

Gruß
Klaus

[Speichenkarussell]

Stillstand eines Rades ist auch unerwünscht. Weil das danach wieder beschleunigt werden muß.

Beim Bremsvorgang wäre das Wiederbeschleunigen des stillstehenden Rads insoweit erwünscht, als dies ebenfalls eine Bremswirkung erzeugt.

[DrNo]

Kann man den OT vielleicht separieren?

[haidi]

Zwar in Wien, aber:
Eine Eisenbahnbrücke wird saniert. 2 spurige Fahrbahn, Gegenverkehrsampel, weil eine Spur gesperrt istl, auf beiden Seiten auf den Asperrungen eine Fahrverbotstafel - ich hab kurz überlegt, ob ich das Wattestäbchen machen soll.
Außerdem eine 30er und 30-Ende Beschränkung (in der 30er-Zone!).
Email in der Nacht an das Bürgerservice, das war ein Fehler: die haben mich um 1/2 9 Uhr telefonisch aufgeweckt: Die Tafeln werden gerade weggeräumt.

[rapit]

Da komme ich heute von einem auswärtigen Termin und will in meine Garage fahren, parkt da einer mit einem roten Kleinwagen, da ist noch nichtmal ein Nummernschild dran, und ich kann nicht rein!

Dreist!

[Reinheit]

Ist Herr Wulff zu Besuch?

[dopero]

Das Parkverbot wird durch den roten Balken ungültig gemacht. Also darf da doch jeder stehen?

[Mueck]

... wird durch den roten Balken ungültig gemacht.

Korrekt, so ist die Bildersprache der StVO: rote oder graue Schrägstriche beenden etwas.
Das Grundzeichen ist aber ein 250, wobei laut StVO-Anhang gilt:
"Für die Zeichen 250 bis 259 gilt:
1. Durch Verkehrszeichen gleicher Art mit Sinnbildern nach § 39 Absatz 7 können andere Verkehrsarten verboten werden."
Leider ist meine StVO lückenhaft und definiert die Verkehrsteilnehmergruppe P nicht, aber ich vermute, dass es sich um die im Bild zu sehenden Poppy-Cars handelt. Leider steht dasselbige noch vor dem Schild, darf also derzeit nicht weiterfahren ...



Aber noch was zum Faden passendes von mir ...

Dieses WE war ich mit Bekannten am Mummelsee, als einziger mit ÖV an- und abgereist.

Ad 1: Manche Radler betteln darum zu eng überholt zu werden!
Busfahrerin überholt korrekt den ersten Radler, will aber etwas weiter die beiden nächsten nicht überholen mangels Durchblick durch die intransparenten Kurveninnenseitenausstattung ... Hinterer Radler winkt durch, Busfahrerin bleibt bis Kurvenende brav dahinter!

Ad 2: Was passiert, wenn man einen Zigarettenautomaten mittig an einer Haltestelle festdübelt?
Richtig: Süchtige, gehfaule Autofahrerin hält mittig in der Haltestelle statt auf dem nahen P.
Immerhin erkennt sie irgendeinen Fehler, bricht Kaufvorgang ab, fährt Auto bis Haltestellenbuchtende vor und schlappt seelenruhig wieder zum Automaten ...
Bushfarein flucht weiter, kann aber wenigstens den Fahrgastwechsel so la la abwickeln ...

Ad 3: Mueck wartet bei Unterstmatt auf den Bus, blickt dafür sehnsüchtig in Richtung Mummelsee ...
Von dort kommt aber nur ein offener Z3, blinkt, schleicht von der Hauptstr. runter, hält und lässt ein Eck seines Hecks noch in diese reinragen ...
Der inzwischen aufgeschlossene Biker will zum Glück nicht geradeaus weiter, sondern ebenso abbiegen, flext das Heck also nicht schräg ab ...
Der Z3ler schleicht ohne Beachtung des rückwärtigen Verkehrs mit großem Bogen weiter und in eine Parklücke rein, Biker wird wohl innerlich langsam fluchen, Z3ler schafft es trotz großem Bogen nicht rein, rangiert.
Steigt irgendwann aus, schaut sich um, entdeckt etwas weiter ein Plätzchen, parkt wieder aus und parkt dort ein, nun schattig, aber auf dem X vor dem Treppchen eines Restaurants stehend ...
[x] Alle Vorurteile bestätigt ...

[KJK]

Busfahrerin überholt korrekt den ersten Radler, will aber etwas weiter die beiden nächsten nicht überholen mangels Durchblick durch die intransparenten Kurveninnenseitenausstattung ... Hinterer Radler winkt durch, Busfahrerin bleibt bis Kurvenende brav dahinter!

Ich gehe davon aus, dass es sich um eine Linkskurve handelte: Dann kann der Radfahrer, da er weiter rechts (und ein kleines bisschen weiter vorne) fährt, den Verlauf des Gegenverkehrs besser überblicken als der Hintermann die Hinterfrau. In solchen Fällen winke ich auch schon mal durch und bin frustriert, wenn die Hinterfrau meine Urteilsfähigkeit anzweifelt.