Elektro LKW Einstellungen

[EMD]

Heute stand in der Zeitung das die Sachverständigen der Bundesregierung die Idee die Autobahnen mit Oberleitung zu Eleketrifizieren wohl für gut befunden haben
http://www.welt.de/wirtschaft/article10640...Autobahnen.html
Siemens hat sogar schon einen Prototypen gebastelt.
http://de.paperblog.com/hybrid-lkw-mit-ele...leitung-361157/

Was meint ihr dazu ?

Ich halte das irgendwie für den vollen Schwachsinn. Man könnte es ja gleich richtig machen und die Güter mit der Eisenbahn transportieren, dann wäre es noch effizienter und Umweltschonender.

Mfg und schönes Wochenede euch allen
David

[GM_]

0Was meint ihr dazu ?

Oh Herr, schmeiß Hirn ra!

[Offroad-Events]

Sachverständigen .... Bundesregierung

Erkennt, ausser mir, noch jemand das Oxymoron in diesem Satz ?

[GM_]

Mit dem Vorschlag einer "leitungsgebundenen Elektrifizierung des Güterverkehrs" will der Rat die CO2-Emissionen drastisch reduzieren.

Aha, darum bauen wir ja auch neue Kohle- und Gaskraftwerke ...

,Erkennt, ausser mir, noch jemand das Oxymoron in diesem Satz ?

Bei der Wahl von "Experten" ist Merkel mit Blindheit geschlagen. Die fällt sogar rein auf Leute wie Schellnhuber. Dürfte einem CDU-Kanzler eigentlich nicht passieren.

Gibt es denn nirgends einen Mann für den Job?

[Offroad-Events]

Die Leute die wirklich Ahnung haben sind schlau genug der öffentlichen Politik fernzubleiben, die verdienen sich lieber in der freien Wirtschaft einen goldenen Hintern

[T_HH]

Naja, das ist aber viel zu kurz gegriffen.

[mir]

Die Leute die wirklich Ahnung haben sind schlau genug der öffentlichen Politik fernzubleiben, die verdienen sich lieber in der freien Wirtschaft einen goldenen Hintern

Gerne auch mit öffentlichen Aufträgen wie z.B. zur "Elektrisierung der Autobahnen"


P.S.: Haben wir nicht schon ein vollelektrisiertes Transportnetz?

[Tanna]

Gibt es denn nirgends einen Mann für den Job?

Genau das ist die Lösung. Weil ein Mann - egal welcher - sowieso alles besser machen würde. Fragt doch Herrn Ramsauer, ob der den Posten nicht will. Oder einen von den vielen anderen ach so fähigen männlichen Politikern.

@EMD
Vielleicht sollte es ein Aprilscherz werden und der Assistent der Chefin vom Dienst hatte es in die falsche Wiedervorlage-Mappe einsortiert.

[willi]

Haben wir nicht schon ein vollelektrisiertes Transportnetz?

Aber so eine naheliegende Idee, das schon vorhandene elektrifizierte Transportnetz auszubauen ist doch nicht innovativ.
Seid mal nicht son engstirnig. Man muß auch mal neue Wege gehen.

Vielleicht sollte es ein Aprilscherz werden und der Assistent der Chefin vom Dienst hatte es in die falsche Wiedervorlage-Mappe einsortiert.

Mutmaßlich

[Doc aus Bückeburg]

... Vielleicht sollte es ein Aprilscherz werden und der Assistent der Chefin vom Dienst hatte es in die falsche Wiedervorlage-Mappe einsortiert....

Und dann hat er es "pflichtgemäß" pünktlich und kommentarlos der Chefin wiedervorgelegt - und die hat's durchgewunken...



Nee, es ist schon was dran an der Idee:
Die Bahn ist zwar "elektrisch" und damit einigermaßen umweltfreundlich, aber natürlich systembedingt relativ unflexibel.
Der Lkw ist dagegen flexibel, aber nicht sehr umweltfreundlich

Es hat zwar (relativ umbemerkt von der Öffentlichkeit) in der Vergangenheit bei der Bahn reichlich Versuche mit flexibleren Transporteinheiten und allen möglichen Arten von kombiniertem Ladungsverkehr gegeben, aber letztlich hat sich nur der 40'-Container im großen Stil suchsetzen könne.

Und jetzt zäumt man eben mal das Pferd von hinten auf und versucht, den den Lkw zu elektrifizieren. Der folgerichtig nächste Schritt wäre dann die Einführung von road tains, gegen die sich die jetzigen Gigaliner wie Bobbycars ausnehmen.



"Gefühlsmäßig" würde ich als Ingenieur zwar sagen: "Dat waard nix" - und ich hätte 1000 Argumente parat, WARUM dat nix waard - aber dasselbe würde ich sagen, wenn heute einer auf die Idee käme, den Zweitaktmotor zu erfinden...



Ich sehe allerdings einen riiiiesigen Vorteil in der flächendeckenden Elektrifizierung unserer Autobahnen:
Es funktioniert ja nicht wie beim Autoscooter mit einem "elektrischen" Drahtnetz oben und einer Stahl-Fahrbahn unten, sondern wie beim O-Bus mit einer zweiphasigen Oberleitung.
Und DAS wäre das Ende jeglicher Elefantenrennen

Doc

[udobur]

Ich finde die Idee durchaus nachvollziehbar - wenn auch kaum praktisch umsetzbar.
Die Erweiterung des Schienennetzes hätte sehr deutlich höhere Kosten und einen weiteren "Landschaftsverbrauch" zur Folge, bestimmte Strecken sind auch nicht weiter ausbaubar -> Rheintal.

[willi]

"Gefühlsmäßig" würde ich als Ingenieur zwar sagen: "Dat waard nix" - und ich hätte 1000 Argumente parat, WARUM dat nix waard - aber dasselbe würde ich sagen, wenn heute einer auf die Idee käme, den Zweitaktmotor zu erfinden...

So gesehen hast du natürlich Recht. Wenn es niemanden gäbe, der meint, "Das müßte man unbedingt mal ausprobieren", dann wäre das Rad immer noch nicht erfunden, weil "Dat waard nix", "Wer braucht das schon" und "Das haben wir noch nie so gemacht"

[blackdodge]

schaut mal hier, da gibt es sogar ein Video


http://www.liveleak.com/view?i=912_1337860343




ach so, deswegen gibt es jetzt den Lang-LKW ( Zugfahrzeug mit E-Ausrüstung und natürlich DK-Motor ) da ist dann ja kein Platz mehr für Ladung

[GM_]

Ich sehe allerdings einen riiiiesigen Vorteil in der flächendeckenden Elektrifizierung unserer Autobahnen:
Es funktioniert ja nicht wie beim Autoscooter mit einem "elektrischen" Drahtnetz und einer Stahl-Fahrbahn, sondern wie beim O-Bus mit einer zweiphasigen Oberleitung.
Und DAS wäre das Ende jeglicher Elefantenrennen

Schön wär's, hat nur zwei Haken:

1.) Die Diesel-Lkw werden ja deshalb (auf lang absehbare Zeit) nicht aussterben.

2.) Die E-Lkw werden mit Sicherheit auch auf Diesel oder Akku fahren können, denn es werden ja nur die Autobahnen elektrifiziert.

Davon mal ganz abgesehen, ohne es jetzt genauer durchgerechnet zu haben, würde ich sagen, dass Lkw von Natur aus für Akkubetrieb besser geeignet sind als Pkw. Das Akku-Gewicht spielt bei ihnen nämlich nicht die große Rolle. Auch spielt beim Lkw die Lageenergie und die Bewegungsenergie eine viel größere Rolle als beim Pkw, und diese Energien kann man rückgewinnen.

Wenn also die Idee des Oberleitungssystem impliziert, dass Akkus bei Lkw unsinnig sind, dann sind Akkus bei Pkw noch viel unsinniger (was ich ja schon immer sage).

[Jasper]

Heute stand in der Zeitung das die Sachverständigen der Bundesregierung die Idee die Autobahnen mit Oberleitung zu Eleketrifizieren wohl für gut befunden haben

Interessant wäre es, welche konkrete Fragestellung zu einem "gut" als Ergebnis geführt hat.

Ohne die Details zu kennen, bleiben viele auch lächerliche Interpretationsmöglichkeiten über.

[mir]

Es hat zwar (relativ umbemerkt von der Öffentlichkeit) in der Vergangenheit bei der Bahn reichlich Versuche mit flexibleren Transporteinheiten und allen möglichen Arten von kombiniertem Ladungsverkehr gegeben, aber letztlich hat sich nur der 40'-Container im großen Stil suchsetzen könne.

Wenn man der Öffentlichkeit nichts erzählt, wie sollen auch die Speditionen davon erfahren?

Ich würd ja eher formulieren, daß die Bahn unter Mehdorn generell keinen Wert auf Kunden gelegt hat, es ging ja nur darum, die laufenden Kosten für einen Verkauf aufzuhübschen.

Hatten nicht mal viele größere Betriebe Gleisanschluß? Was ist da draus geworden? Irgendwann scheint die Idee Güterverkehr abgewickelt worden zu sein, es gab dann nur noch wenige große Frachtzentren, und es mußte eh alles vom Startort zum ersten Frachtzentrum und dann vom Endfrachtzentrum zum Zielort per LKW verbracht werden. Daß das bei vergleichsweise geringen Transportkosten für die meisten Güter nicht konkurrenzfähig ist, lag doch von vorneherein auf der Hand.

[ilam]

Siemens hat sogar schon einen Prototypen gebastelt.

Womit schon die Frage geklärt ist, wessen Lobbyvertrter diesmal den Politikier zu dieser "Idee" gebracht hat...

[GerhardNL]

... ohne es jetzt genauer durchgerechnet zu haben, würde ich sagen, dass Lkw von Natur aus für Akkubetrieb besser geeignet sind als Pkw. Das Akku-Gewicht spielt bei ihnen nämlich nicht die große Rolle.

Hier irrst Du Dich, das Gegenteil ist richtig. Denn bei LKW ist das Verhältnis Leergewicht zu Nutzlast wesentlich wichtiger als bei PKW. Das tote Gewicht des Akkus spielt also eine viel größere Rolle als beim ohnehin meist nicht voll ausgelasteten (und oft übermotorisierten) PKW.

Auch spielt beim Lkw die Lageenergie und die Bewegungsenergie eine viel größere Rolle als beim Pkw, und diese Energien kann man rückgewinnen.

Auch hier irrst Du: Bei der Rückgewinnung der potenziellen Energie (Lageenergie) kürzt sich die Masse wieder raus, sie macht also keinen Unterschied. Und die kinetische Energie (Bewegung) spielt beim PKW in aller Regel sogar eine größere Rolle als beim LKW, da PKW meist erstens schneller und zweitens ungleichmäßiger fahren als LKW.

Auch ich habe bei diesen Artikeln erst mal nach dem Veröffentlichungsdatum 1. April gesucht. Allerdings dämmert mir langsam, dass die Sache rein technisch betrachtet durchaus Sinn machen könnte. Ob aus umwelt- und wirtschaftspolitischer Sicht betrachtet auch, da habe ich jedoch erhebliche Zweifel. Allerdings sind in der Vergangenheit auch schon Steuergelder für weitaus unsinnigere Projekte verpulvert worden. Alleine die Kosten werden einen ausgabefreudigen Politiker also nicht stoppen.

Und schließlich ist es ja seit Jahrzehnten der Running Gag der deutschen Verkehrspolitik, dass jeder frisch gebackene Verkehrsminister erst mal ankündigt, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, und hinterher das genaue Gegenteil tut. Dieses Projekt würde ja auch in diese Richtung weisen, also warten wir mal ab ...

MfG
Gerhard

[blackdodge]

Im Bus-Bereich gibt es ja schon sinnvolle Ansätze zu sowas

http://www.elektromobilitaet.fraunhofer.de...cm243-89752.pdf

http://www.youtube.com/watch?v=t1iKy7kvqDI

( das Video ist vom Flugplatz Bautzen )

http://www.fraunhofer.de/de/presse/pressei..._ins_Buero.html

[haidi]

Die Überlegung, LKW mit Oberleitung zu fahren klingt aufs Erste durchaus bestechend. Umweltpolitisch hat das sicher auch Vorteile, die aber beim Bahntransport noch größer sind. Man müsste halt die Bahn ausbauen, am besten in dem man die beiden jeweils linken Spuren einer Autobahn in BAhngleise umbaut *duckundrenn*.

Nur: Sind die LKW ausreichens spurstabil? Ich denk mir, dass man nicht mit 2 Leitungen arbeiten sollte, sondern mit mehreren, deren Polarität abwechselt. Durch geeignete Schaltungen sollte das möglich sein, dass die Polarität an den Stromabnehmern wechselt. Damit könnte man auch zwei Spuren für LKW vorsehen.

Noch einen Vorteil sehe ich darin: Durch die Verringerung der Spannung in Speiseabschnitten könnte man die Geschwindigkeit automatisch drosseln.

Hannes

[Doc aus Bückeburg]

... Durch die Verringerung der Spannung in Speiseabschnitten könnte man die Geschwindigkeit automatisch drosseln.

Hannes, wir sind hier nicht bei der Modelleisenbahn.
Wie haben erstens mehr als ein Fahrzeug pro "Stromkreis" und wir haben zweitens in jedem Fahrzeug einen aktiven Regler (genannt "Fahrer"). Der gibt bei sinkender Spannung einfach mehr Stoff.
Folge: Mehr Ampère im Fahrdraht --> gleiche Leistung.

Doc

[Kühltaxi]

Ich halte das irgendwie für den vollen Schwachsinn. Man könnte es ja gleich richtig machen und die Güter mit der Eisenbahn transportieren, dann wäre es noch effizienter und Umweltschonender.

Nur kann die Eisenbahn dummerweise nicht mal schnell weg von ihren Schienen und zum Absender und Empfänger.

Das wird aber trotzdem schlicht und einfach deshalb scheitern weil es sich nie rechnen kann. Sonst gäbe es ja auch nicht nur in Solingen ein nennenswertes O-Busnetz sondern überall.

[mir]

Warum soll das eigentlich nicht gehen? Es gibt doch Feuerwehren, deren Wägen sich auf Gleisen fahren können. Abgesehen davon kann man ja auch komplette LKW-Züge verladen. Haut vielleicht mit den Ausmaßen u.a. im Bahnbetrieb nicht so richtig hin, aber machbar wär's sicher.

[Doc aus Bückeburg]

... Abgesehen davon kann man ja auch komplette LKW-Züge verladen...

Wird ja auch gemacht. Aber eben nur da, wo es eine entsprechende Nachfrage gibt. Und so lange der Sprit noch so billig bleibt wie er ist, GIBT es kaum Nachfrage.

Doc

[ilam]

Nur kann die Eisenbahn dummerweise nicht mal schnell weg von ihren Schienen und zum Absender und Empfänger.

Vor ein paar Jahren gab es noch etliche Firmen mit eigenem Gleisanschluss. Diese wurden inzwischen aber fast überall durch große LKW-Flotten ersetzt...

[Doc aus Bückeburg]

... Vor ein paar Jahren gab es noch etliche Firmen mit eigenem Gleisanschluss. Diese wurden inzwischen aber fast überall durch große LKW-Flotten ersetzt...

Logo:
Bei der Bahn rechnen sich - systembedingt - nur ZÜGE.
Also fährt nicht jeder einzelne Güterwagen los, sobald er beladen ist,
sondern 1 x am Tag kommt eine Rangierlok und sammelt die ganzen Einzelwagen von den Gleisanschlüssen ein.
Dann werden sie am Rangierbahnhof jeweils nach Fahrtrichtung zu Zügen zusammengestellt und später am Ziel wieder 1 x am Tag von einer Rangierlok in die Gleisanschlüsse verteilt.

Das hat über 100 Jahre lang funktioniert.
Aber neuerdings wird verlangt, dass die jeweilige Wagenladung minutengenau abgeholt und zugestellt wird - und DAS kann ein Eisenbahnsystem nun mal nicht mit vertretbarem Aufwand leisten.

Doc

[mir]

Nuja, was ich so gehört habe, waren viele Firmen mit der Flexibilität, Zuverlässigkeit und der Termintreue nicht so recht zufrieden. Zumindest die beiden letzten Punkte kann ich als gelegentlicher Fahrgast nachvollziehen ...

Selbst wenn die Bahn billiger ist, die Transportkosten spielen doch gar nicht die riesengroße Rolle. Aber wenn die Ware nicht da ist, wenn der Kunde sie dringend benötigt, oder diese gar versehentlich ans andere Ende von Deutschland gekarrt wurde, dann ist das absolut ärgerlich und die Firma wird sich einen anderen Weg suchen.

.
Das hat über 100 Jahre lang funktioniert.

Die Bahn war übrigens auch über 100 Jahre das Beispiel an Pünktlichkeit und Genauigkeit. Das haut auch nicht mehr so richtig hin.

[Kühltaxi]

Und DAS wäre das Ende jeglicher Elefantenrennen

Noch nicht mal, die haben doch eine Pufferbatterie und können sich auch während der Fahrt auskoppeln. Und das Überholen würde wenn es die dämlichen Begrenzer nicht gäbe mit der Spurtstärke eines Elektromotors auch ziemlich flott gehen.
Überhaupt, technisch halte ich das ganze für genial, es müßten nur statt der Oberleitung Stromschienen unter der Straße sein in die dann duch einen Schlitz "Messer" eingreifen, so in etwa wie bei der Carrerabahn, dann wäre es was nicht nur für Lkws sondern für alle, aber wirtschaftlich ist es unsinnig.

[ilam]

Das hat über 100 Jahre lang funktioniert.
Aber neuerdings wird verlangt, dass die jeweilige Wagenladung minutengenau abgeholt und zugestellt wird - und DAS kann ein Eisenbahnsystem nun mal nicht mit vertretbarem Aufwand leisten.

Tja, Schuld sind am Ende die BWLer, die festgestellt haben, dass ein volles Lager totes Kapital ist. Also wird soviel wie möglich "just in Time" produziert und geliefert. Das kann die Bahn in der Tat nicht leisten.

Wenn man jetzt aber den Transport auf der Straße attraktiver macht, verschärft man das Problem doch nur noch, schon jetzt wird doch überzuviele LKW auf den Autobahnen gejammert...

[Kühltaxi]

Wird ja auch gemacht. Aber eben nur da, wo es eine entsprechende Nachfrage gibt. Und so lange der Sprit noch so billig bleibt wie er ist, GIBT es kaum Nachfrage.

Viergiß nicht daß die Zeit die die ganze Umladerei (ob jetzt von Stückgut oder ganzen Lkws auf Züge) kostet auch Geld ist. Und die Eisenbahn fährt auch nicht mit Luft. Wie wäre es wenn man erst mal alle Hauptstrecken elektrifizieren würde? Daß z. B. auf der Strecke Köln-Trier Diesel verpulvert werden muß ist doch ein Unding. Im "rückständigen" Polen ist fast jedes noch so kleine Streckchen elektrifiziert.

... Vor ein paar Jahren gab es noch etliche Firmen mit eigenem Gleisanschluss. Diese wurden inzwischen aber fast überall durch große LKW-Flotten ersetzt...

Logo:
Bei der Bahn rechnen sich - systembedingt - nur ZÜGE.
Also fährt nicht jeder einzelne Güterwagen los, sobald er beladen ist,
sondern 1 x am Tag kommt eine Rangierlok und sammelt die ganzen Einzelwagen von den Gleisanschlüssen ein.
Dann werden sie am Rangierbahnhof jeweils nach Fahrtrichtung zu Zügen zusammengestellt und später am Ziel wieder 1 x am Tag von einer Rangierlok in die Gleisanschlüsse verteilt.

Das hat über 100 Jahre lang funktioniert.
Aber neuerdings wird verlangt, dass die jeweilige Wagenladung minutengenau abgeholt und zugestellt wird - und DAS kann ein Eisenbahnsystem nun mal nicht mit vertretbarem Aufwand leisten.

Doc

Dazu kommt noch ein ganz anderes Problem: Guckt euch doch mal die alten Gleisanschlüsse von Firmen die heute noch quer übers Straßennetz meistens längst tot liegen an. Wenn da noch großartig täglich rumrangiert würde müßte der Straßenverkehr ständig personalintensiv gesperrt werden. Vor 50 Jahren vielleicht noch problemlos machbar, heute würde der Straßenverkehr zusammenbrechen.

[Doc aus Bückeburg]

... Und die Eisenbahn fährt auch nicht mit Luft. Wie wäre es wenn man erst mal alle Hauptstrecken elektrifizieren würde? Das z. B. auf der Strecke Köln-Trier Diesel verpulvert werden muß ist doch ein Unding.

Man muss das mal von der wirtschaftlihen Seite aus sehen:
Mut Strom fahren ist billiger als mit Diesel zu fahren. Dafür ist die Infrastruktur (Strippen und Stromzuführung) teuer.
Also: Wenn VIEL los ist, lohnt sich ne Elektrifizierung, wenn WENIG los ist, lohnt sie sich nicht.

Der Grenzwert, wo sie anfängt sich zu rechnen ist - so hab ich mal gelernt - 30.000 Tonnen je Tag und Gleis.

Es gibt natürlich Ausnahmen für irgendwelche "Lückenschlüsse".
Beispiel: Eingleisige Bahnstrecke Oldenburg - Leer. Da war auf beiden Seiten die Infrastruktur vorhanden und man musste nur noch 60 Kilometer Draht hinhängen...

Doc

[GM_]

Hier irrst Du Dich, das Gegenteil ist richtig. Denn bei LKW ist das Verhältnis Leergewicht zu Nutzlast wesentlich wichtiger als bei PKW. Das tote Gewicht des Akkus spielt also eine viel größere Rolle als beim ohnehin meist nicht voll ausgelasteten (und oft übermotorisierten) PKW.

Nein, da liegst du völlig falsch.

Ein beladener 40 Tonner (neuer Actros) ist heute mit unter 30 Liter / 100 km unterwegs, (man nähert sich langsam schon der Schwelle von 1l/100 km/to Nutzlast). Ein 1,5 Tonner Pkw bei alltagstauglicher Fernstreckenfahrweise braucht weiterhin 7...8 Liter / 100 km.

Rechnen wir das nun mal auf das Fahrzeuggewicht: Pkw: 5 Liter pro Tonne und 100 km. Lkw: 0,75 l pro Tonne und 100 km. Nun siehst du leicht, dass das Gewicht der Energiespeicher beim Lkw verglichen mit dem Pkw nur einen Bruchteil ausmacht.

Der Pkw braucht also für die selbe Reichweite im Vergleich zum Fahrzeuggewicht einen 7 (sieben!) Mal größeren/schwereren Energiespeicher als ein Lkw.

Noch extremer wird der Vergleich wenn man bedenkt, dass das Akkugewicht ja von der Nutzlast ab geht. Lass den Pkw ohne Akku 600 kg Nutzlast haben, und baue einen 300 kg Akku ein, dann frißt der Akku 50% der Nutzlast weg.

Nun lass den 40 Tonner 25 t Nutzlast haben, und gib ihm - da er 4 Mal so viel Energie verbraucht wie der Pkw - einen Akku von 4*300kg = 1200 kg. Dieser Akku frißt von der Nutzlast hier trotzdem nur 5% - gegenüber 50% beim Pkw.

Oder lass uns versuchen, die Reichweite zu verdoppeln: Dann wiegt beim Lkw der Akku 10% der Nutzlast, beim Pkw 100%.

Also: Mit dieser These gewinnst du niemals Land.

Wobei ich hier nicht behauptet habe, Akku-Lkw wären sinnvoll. Ich sage nur: Sie wären längst nicht so unsinnig wie Akku-Pkw im Fernverkehr.

Warum gibt es dann aber bereits ein paar Pkw aber (m.W.) noch keine Akku-Lkw im Fernverkehr? Ganz einfach, weil beim Lkw der Faktor Wirtschaftlichkeit im Vordergrund steht. Beim Pkw hingegen spielt die Wirtschaftlichkeit eine vergleichsweise geringe Rolle.

[Kühltaxi]

Der Grenzwert, wo sie anfängt sich zu rechnen ist - so hab ich mal gelernt - 30.000 Tonnen je Tag und Gleis.

Du sagtest ja selbst Diesel sei noch zu billig, und Strom ist hierzulande hauptsächlich aus politischen Gründen übermäßig teuer. Hätten wir "normale" Zustände wie in anderen Industrieländern (sachliche rationelle Betrachtung der "konventionellen" Energie einschließlich Atom und keine unrentablen Blütenträume) würde sich das drastisch in Richtung weniger Tonnen verschieben.

[Hoheneicherstation]

Nun lass den 40 Tonner 25 t Nutzlast haben, und gib ihm - da er 4 Mal so viel Energie verbraucht wie der Pkw - einen Akku von 4*300kg = 1200 kg. Dieser Akku frißt von der Nutzlast hier trotzdem nur 5% - gegenüber 50% beim Pkw.

Da liegt irgendwo der (ein) Rechenfehler ...

Bei der Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg hat man sich diesbezüglich auch schon Gedanken gemacht:

http://motor-traffic.de/news.php?newsid=101608

(Akkugewicht ca. 6 Tonnen ...)

[Kühltaxi]

Eigentlich ist das doch hauptsächlich eine politische Frage. Wenn der Elektro-Lkw politisch gewollt ist muß man das Akkugewicht halt rechtlich aus dem zGG rausnehmen.

[GM_]

Da liegt irgendwo der (ein) Rechenfehler ...

(Akkugewicht ca. 6 Tonnen ...)

Nein, da liegt kein Rechenfehler: Selbstverständlich hängt das Akkugewicht aber ab

a) von der verwendeten Akku-Technologie und
b) der angestrebten Reichweite

Der Artikel sagt ja nicht mit welcher Akku-Technik die gerechnet haben. Mit Bleiakkus kommst du natürlich mit einer Tonne nicht weit, das dürfte klar sein. Bleiakkus sind aber auch für den Pkw im Fernverkehr keine sinnvolle Lösung.

Das oben beschriebene Verhältnis zwischen Pkw und Lkw bleibt aber wenn man die selbe Technologie zu Grunde legt immer gleich.

Allerdings trifft es zu, dass eine vom Gewicht her erträgliche Akku-Lösung (z.B. Li-Ion wie im eRUF Porsche) sowohl beim Lkw als auch beim Pkw derzeit noch viel zu teuer ist. Hier hofft man für die Zukunft ja auf erträglichere Preise, allein, sie sind noch nicht da ... und so sind im Fernverkehr nun mal Kohlenwasserstoffe als Treibstoff derzeit ohne wahre Alternative.

Bei der Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg hat man sich diesbezüglich auch schon Gedanken gemacht:

Im Übrigen solltest du nicht einfach so glauben, was ein Hersteller behauptet, denn das ist natürlich von eigenen Interesse geprägt.

[EMD]

Wenn man mehr auf der Eisenbahn transportieren möchte, muss man eigentlich nur selten neue Gleise bauen (ist ja kein so primitves System wie der Straßenverkehr ).
Normal reicht es wenn man die Blockabstände zwischen den Signalen verkürzt, indem mehr mehr Signale aufstellt. Wenn das zu teuer wird, oder der Blockabstand nur noch 1km beträgt (dann kann er idr nicht mehr verkürzt werden), dann kann man noch LZB einbauen. Und wenns noch mehr sein muss LZB CIR-Elke 2, dann können die Züge im Bremswegabstand hintereinander her fahren, und die Strecke kann wirklich zu 100 % ausgelastet werden. Und erst wenn das auch nicht mehr reicht ist man wirklich gezwungen mehr Gleise zu bauen.

Und wenn man überall LZB CIR-Elke 2 hätte könnte man auch "kleine" Züge machen, z.B. eine Gütervariante vom Regio Shuttle (http://www.iidol.cz/files/image/Obrazky/aktuality/RS1+schema+1111.jpg) (also den Fahrgastraum zwischen den Führerständen als Laderaum machen, der hätte dann vielleicht so viel Ladekapazität wie ein Gigaliner und die Speditionen wären wieder glücklich

[mir]

Das eigentliche Problem der Güterzüge ist, daß diese träger und langsamer als die Personenzüge sind und damit den Personenverkehr ausbremsen, wenn sie sich dieselbe Strecke teilen müssen und ein "Slot" zum Überholen nicht vorhanden ist, weil der Zugverkehr in Gegenrichtung dafür zu dicht ist.

[GM_]

Bei der Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg hat man sich diesbezüglich auch schon Gedanken gemacht:

Habe mal eben eine Rechnung aufgemacht:

Bei dem angegebenen Preis von 300.000 Euro können die nur mit Li-Ion gerechnet haben. Mit 6 Tonnen Li-Ion (150 Wh/kg) kommt man - wenn man den Wirkungsgrad (90% E-Motor, 35% Diesel) bedenkt, etwa auf die Reichweite von 350 Liter Diesel, also 1200 km beim 40 Tonner.

Allerdings ist dabei nicht berücksichtigt, dass man beim E-Motor Energie rückgewinnen kann, beim Diesel wird sie verheizt. Außerdem brauchen viele Lkw die mit einem Fahrer fahren, keine 1200 km Reichweite, das reicht ja fast für 2 Tage.

Insofern sollte für viele Anwendungsfälle und bei moderner Rückgewinnungstechnik ein Akku von 2...3 Tonnen ausreichen, also wie ich sagte:

Ca. 10% der Nutzlast.

Beim Pkw kommt man mit einem Akku der nur 10% der Nutzlast wegnimmt hingegen nirgends hin.

[Doc aus Bückeburg]

... Und wenns noch mehr sein muss LZB CIR-Elke 2, dann können die Züge im Bremswegabstand hintereinander her fahren, und die Strecke kann wirklich zu 100 % ausgelastet werden...

Mit entsprechend intelligenter Signaltechnik lässt sich die Strecken-Leistungsfähigkeit natürlich noch ganz schön pushen.

Problematischer wird es jedoch, auch die "Knoten-Leistungsfäjigkeit" anzuheben.
Das ist genau wie bei ner Autobahn: Da, wo sie zuende ist, staut es sich gewaltig.
Sprich:
Wenn man den Schienengüterverkehr verdoppelt, kommt man vielfach mit den vorhandenen Strecken aus, aber man muss die aufeinander folgenden Züge auch irgendwie auseinanderdröseln, sprich: Man müsste gewaltig in den Ausbau von Rangierbahnhöfen etc. investieren

Doc

[GM_]

Warum schafft man nicht die Güterzüge ab und läßt die Lkw mit Stromabnehmer gleich direkt auf die Schienen? Während der Schienenfahrt könnte der Fahrer dann gleich seine Schlafpausen machen.

[GerhardNL]

Hallo GM_,

ich stimme Dir zu, dass es bei einem LKW unsinnig ist, ein Hybridsystem mit schwerem Akku einzubauen. Aber Deiner Behauptung, bei einem PKW wäre es noch unsinniger, kann ich nicht zustimmen. Denn der Unterschied zwischen PKW und LKW liegt ja nicht so sehr im Verhältnis Nutzlast zu Treibstoffverbrauch, sondern vielmehr in der Nutzungsart:

Während jeder Spediteur versuchen wird, seine Fahrzeuge stets bis an die Nutzlastgrenze beladen fahren zu lassen, steht das beim PKW nicht zur Debatte. Ein PKW dient vielmehr in aller Regel dazu, die statistischen 1,2 Personen zusammen mit vielleicht 15 kg Gepäck durch die Gegend zu kutschieren. Dabei wird die Nutzlast bei weitem nicht ausgenutzt. Nehmen wir meinen Prius als Beispiel: Dessen zulässige Gesamtmasse beträgt 1800 kg, die Leermasse inclusive Akku 1339 kg, die Nutzlast somit 425 kg. Der Hybridakku (NiMH-Akku) hat eine Kapazität von 1,3 kWh bei einem Gewicht von 39 kg.

Ein 1,5 Tonner Pkw bei alltagstauglicher Fernstreckenfahrweise braucht weiterhin 7...8 Liter / 100 km.

Auch das ist ein Irrtum, denn ein Hybrid-PKW braucht deutlich weniger. Mein (schon etwas älterer) Prius kommt bei alltagstauglicher Fahrweise mit rund 5,4 l/100km aus (Superbenzin). Siehe Spritmonitor-Wert in meiner Signatur. Mein vorheriger PKW hat bei ungefähr vergleichbarer Fahrweise, Raumangebot und Komfort tatsächlich rund 8 Liter Super pro 100km verbraucht. Dadurch, dass ich 39 kg Nutzlast opfere, die ich in 99,99 % aller Fälle sowieso nicht brauche, spare ich also pro 100 km rund 2,6 Liter Treibstoff ein. Bei angenommenen 20.000 km Fahrleistung im Jahr und derzeitigen Benzinpreisen spare ich also pro Jahr rund 830 € gegenüber dem Vorgänger-PKW ein. (Von der Kfz-Steuerersparnis ganz zu schweigen, aber da sind die Konditionen bei mir zu Hause in den Niederlanden vermutlich anders als in Deutschland.)

Bei Hybridfahrzeugen kommt es übrigens gar nicht darauf an, möglichst weit rein elektrisch zu fahren, sondern vielmehr darauf, überschüssige Energie, die z.B. beim Bremsen, Bergabfahren oder ungünstigem Motor-Arbeitspunkt anfällt, zwischenzuspeichern und später wieder nutzbar zu machen. (Die rein elektrische Fahrweise ist hauptsächlich für kurze Rangierfahrten gedacht, bei denen man darauf verzichten kann, den Verbrennungsmotor überhaupt anzuschmeißen.) Daraus folgt:

Der Hybridakku wiegt wie schon gesagt 39 kg, das Verhältnis Akkumasse/Nutzlast beträgt somit 8,4 %. Dieser Akku kann 1,3 kWh Energie zwischenspeichern. Fahre ich mit zul. Gesamtmasse, so kann der Akku also die potenzielle Energie speichern, die einem Gefälle von 265 Metern entspricht. Will ich nun mit der gleichen Akkutechnologie die potenzielle Energie zwischenspeichern, die bei einem 40-Tonner auf 265 Metern Gefälle anfällt, so muss der Akku schon knapp 870 Kilogramm wiegen. Zwar reduziert sich das Verhältnis Akkumasse/Nutzlast hier auf 3,5 %, dies liegt aber ausschließlich daran, dass das Verhältnis Nutzlast/Gesamtmasse beim LKW naturgemäß günstiger ist als beim PKW.

Rechnen wir das nun mal auf das Fahrzeuggewicht: Pkw: 5 Liter pro Tonne und 100 km. Lkw: 0,75 l pro Tonne und 100 km. Nun siehst du leicht, dass das Gewicht der Energiespeicher beim Lkw verglichen mit dem Pkw nur einen Bruchteil ausmacht.

Der Pkw braucht also für die selbe Reichweite im Vergleich zum Fahrzeuggewicht einen 7 (sieben!) Mal größeren/schwereren Energiespeicher als ein Lkw.

Nein. Wie aus obiger Rechnung folgt, reduziert sich der spezifische Verbrauch des PKW durch Einbau des Akku von 5 l/t auf 3,4 l/t, und überdies ist der Akku im Verhältnis zur Gesamtmasse genau so schwer wie bei obigem (hypothetischen) Hybrid-LKW.

Um nicht allzusehr Off-Topic zu gehen, jetzt wieder zurück zum Ursprungsthema: Bei den hier angedachten "Oberleitungs-LKW" geht es ja gerade darum, den Einbau schwerer Akkus zu vermeiden. Wie gesagt, technisch halte ich das für interessant. Aus politischer Sicht halte ich das jedoch für einen Irrweg, denn schließlich ist es ja nichts anderes als der Versuch, einen jahrzehntelang begangenen Fehler, nämlich die Vernachlässigung des Schienennetzes, dadurch zu kompensieren, dass man noch mehr Geld in das Straßennetz buttert.

MfG
Gerhard

[haidi]

Noch ein - wie mir scheint - brandgefährliches Problem:
Was ist, wenn ein LKW die Oberleitung runterreißt? Das kommt gelegentlich bei der Eisenbahn vor und die haben Stromabnehmer, die sicher nie seitlich von der Oberleitung laufen, was beim LKW vorkommen kann.
Ich denk mir, dass da 50 oder 100 m Oberleitungskabel für die anderen Fahrzeuge - insbesondere PKW und Einspurige ein echtes Problem darstellen.

Hannes

[blackdodge]

Das ist man in Städten mit Straßenbahnen oder O-BUS gewöhnt.

Aber auf ner Autobahn mit höheren Geschwindigkeiten ???

[GM_]

ich stimme Dir zu, dass es bei einem LKW unsinnig ist, ein Hybridsystem mit schwerem Akku einzubauen.

Keine Ahnung wie du jetzt auf Hybrid kommst.

Von Hybrid war keine Rede, das ist ein völlig anderes Thema. Ich habe jedenfalls von Elektrofahrzeugen geredet. Insofern weiß ich jetzt nicht, was ich zu deinem Beitrag weiter sagen soll.

Nur so viel: Die Verbrauchswerte die ich angegeben habe sind natürlich schon realistisch, denn wie gesagt, habe ich von einer alltagstauglichen Fahrweise geredet, selbstverständlich auch im alltagstypischen Autobahnverkehr. Um das mal näher zu definieren: Ich rede da nicht von Urlaubsfahrten von Spritsparfanatikern sondern von der Fahrweise von Leuten, die nicht pro Stunde bezahlt werden, und denen die Fahrzeit von ihrer effektiven Arbeitszeit abgeht. Da gehört auch dazu, den verfügbaren Verkehrsraum auch mal zum Schnellfahren zu nutzen, und dabei gelegentlich eben auch mal ausgebremst zu werden.

Im Übrigen diente dies ohnehin nur zum Vergleich des absoluten Energieverbrauchs von Pkw und Lkw. Wenn du nun anführst, dass man mit Hybrid-Technik davon etwas sparen könnte, dann gilt das für Lkw genauso. Im Übrigen braucht man zur Rückgewinnung keine Hybrid-Technik, das kann ein reines E-Fahrzeug genauso.

Und nochmal: Bei Lkw gäbe es einen deutlich größeren Anteil der Energie zurück zu gewinnen. Der Luftwiderstand eines Lkw bei 85 macht an seinem Energieverbauch einen weit geringeren Anteil aus wie beim Pkw mit 150 km/h. Diese Energie ist aber futsch.

Hingegen macht die Energie um einen Berg zu erklimmen beim Lkw einen deutlich höheren Anteil aus als beim Pkw, aber die könnte man beim E-Fahrzeug auf der Talfahrt zurück gewinnen.

[pascal100]

Hier habe ich noch ein interessantes Video gefunden: hier klicken (runterscrollen)

Interessant auch der Kommentar im Video ab ca. 03:32 min.

[EMD]

So viele Rangierbahnhöf wie stillgelegt sind, oder einfach nur gammeln, müste man sicher kaum was ganz neu bauen, und nur das ganze alte reaktivieren, oder zumindest auf dem Gelände was sowieso der Bahn gehört was neues bauen.

Ihr wollt doch jezt nicht ernsthaft anzweifeln das die Oberleitung / Stromabnehmer probleme machen würden ?
Die 95 km/h die die LKW so fahren sind doch Lächerlich. Bei der Eisenbahn funktioniert das ganze auch bei über 300 km/h noch einwandfrei, und Siemens wird genug Erfahrung haben, das so zu bauen das es geht. Einem "entgleisen" des Stromabnehmers kann man ja ganz einfach vorbeugen, indem man z.B. an den Äußeren Seiten der Schleifleisten Kontakte hat, die sobald sie in Berührung mit dem Fahrdrahht kommen einen impuls auslösen, der den Stromabnehmer sofort senkt.

[Mr.Eierhals]

Also für Halle Saale kann man vermelden ,daß der alte, riesige, seit der Wende gammelnde Rangierbahnhof in Kürze mit 400Mio Euro zu einem modernen Güterverkehrsknoten umgebaut werden soll. Dort sollen dann rund 3000 Güterwagen pro Tag umgeschlagen werden.
Die Elektrifizierung der ehemaligen Strecken der Deutschen Reichsbahn war zudem einst weit vorangeschritten. Das galt damals als eins der wichtigsten staatlichen Aufgaben, die Bahn in diesem Teil Deutschlands zu elektrifizieren...

Meines Erachtens nach müsste Fernverkehr wieder mehr auf die Schiene und aufs Binnenschiff verlagert werden. Diese Lagerhaltung im LKW ist einfach zu problematisch im Zuge der neuen Herausforderungen die die Energiewende mit sich bringt.
Vor allem aber sollte die regionale Versorgung wieder mehr Priorität genießen.
Aber gut, das wird wahrscheinlich so nie kommen, zumindest solange es billiger ist, Waren quer durch die EU zu kutschieren, als regional zu verbrauchen.
Wenden wir uns also der Idee zur Elektrifizierung der Autobahn zu...

Bezüglich der Elektrifizierung der Autobahnen sehe ich dies eher mit gemischten Gefühlen. Der Ansatz an sich ist richtig, aber die Oberleitung ist hier einfach der falsche Weg!
Sicher ,die Straßenbahn fährt mit Tempo 70 in den städten, die ausschließlich nach BOStrab fahren, in Betrieben nach EBO werden auch 100km/h gefahren, aber das System Straßenbahn funktioniert eben nicht bei Gummireifen.
Eine Einkabellösung mit einem Fahrdraht und einer Oberleitung funktioniert nicht, Strom muss ja von Plus nach Minus fließen, auch bei Wechselstrom und Phasenumkehr.
Betrachten wir der Einfachheit halber das wieder System Straßenbahn. Dort ist Gleichstrom im Spiel. In Halle sind rund +730V auf dem Fahrdraht. Der Pluspol ist der Fahrdraht, der Minuspol die Schiene.
Die Schiene fehlt aber auf der Autobahn...

Fahrleitungschäden kommen gelegentlich auch vor, meist dann, wenn eine Schleifkohle defekt ist, Fremdkörper ins Profil der Stromabnehmer hereinragen oder ein unachtsamer Baggerfahrer nicht aufpasst und einen Spann oder Fahrdraht zerreißt. Manchmal fällt im Sturm auch ein Baum oder Dach auf den Fahrdraht, oder es holt ein LKW, der die Höhenbegrenzung einer Brücke nur als Handlungsempfehlung sieht, die Fahrleitung auf etliche Dutzend Meter herunter.
Sowas passiert hier in der Stadt einige Male, so oft, daß ich in keinster Weise an eine Machbarkeit glaube, mit etlichen Zehnerpotenzen mehr an Fahrzeugen.
So eine Fahrleitung ist ein recht sensibles Ding. Da werden auch die Entstörtrupps der Bundesbahn so einiges erzählen können...

Das klassische System mit Oberleitung a la O-Bus wird auch nicht funktionieren. Wenn man sich alleine die Schwierigkeiten beim korrekten Einfädeln der Stromabnehmer in den 2 Kabel Systemen , also die Oberleitungen in den wenigen noch existierenden O-Bus Betrieben anschaut, kann ein derartiges System nicht auf Dauer auf Autobahnen funktionieren. Der Verschleiß an der Fahrleitung ist schon durch den Abrieb, trotz Schleifkohlen, um Zehnerpotenzen höher als in einer kleinen O-Bus Klitsche mit 30 Bussen.

Wo soll man eigentlich den ganzen Strom hernehmen, ohne die Drähte durchzuglühen?
Eine Straßenbahn zieht sich mal eben so locker bis zu 1000A bei der Anfahrt, auch wenn die Fahrleitung mittels Stromtrenner in verschiedene Einspeisebereiche getrennt werden, fliegt jedoch gelegentlich auch dort im Unterwerk die Sicherung. Speziell dann, wenn zu viele Fahrzeuge in einem Bereich eingefahren sind, beispielsweise aufgrund eines Staus.

Was funktionieren könnte wäre eine (separate) Spur mit induktiver, kontaktloser Übertragung der Energie aus der Fahrbahn heraus, berührungslose induktive Technologie. Es muss nicht gleich ein Linearmotor wie beim Transrapid werden, es würde reichen, wenn man in der Autobahn einen stromführenden Leiter verlegt und der LKW mittels Induktionsspule das Transformatorenprinzip mit Luftspalt nutzen könnte.
Man könnte hier beispielsweise in Zukunft die Hauptachsen Nord-Süd und Ost -West wie beispielsweise A2, A4, A7 und A9 derart sukzessive aufrüsten. Bei Neubaustrecken eine Spur sogar von Vornherein derart bauen.

Die LKW bräuchten dann nur eine Induktionsspule im Fahrzeugboden und einen zusätzlichen elektrischen Fahrmotor, der gleich am Getriebe oder direkt auf der Achse angeflanscht werden könnte. Ich schätze mal, daß rund 100KW mehr als genug wären. Der LKW soll kontinuierlich auf der Bahn energiesparend rollen, keine Elefantenrennen fahren. Elektromotoren haben zudem ungleich höhere Wirkungsgrade als Verbrennungsmotoren. da gehts bei 80% los. Der eingebaute Elektromotor kann zudem in Gefällestrecken als Bremse dienen, genauso zur Energierückgewinnung zur Ladung einer mitgeführten Batterie, wobei diese eigentlich in der ersten Phase nicht in dem Maße nötig wäre, einfach weil die Akkutechnologie noch nicht ausgereift genug ist.
Es fehlt einfach an einer günstigen, mobilen Speicherlösung für Strom, selbst die neuesten Technologien auf Lithium Basis sind nur recht bescheidene Krücken.

Mein Ansatz für eine erste Phase wäre, auf eine tonnenschwere Batterie zu verzichten und die von der "Autobahn zum Kunden" Kilometer fährt der LKW wie gehabt mit Diesel. Die 480km von Halle nach München auf der A9 dagegen voll elektrisch, gleichmäßig und energieffizient.

Das wär sinnvoll. Wenn eine Elektrifizierung der Autobahn, dann wird am Ende nur eine kontaktlose Lösung zurfriedenstellend arbeiten. Oberleitungen sind bei der Fahrzeugdichte einfach zu störanfällig, Oberleitungen sind nicht verschleißfrei.
Das Argument "Deutsche Bahn" kann man so deswegen nicht gelten lassen, denn man muss sich einfach mal die benötigten Stromabnehmer in Gedanken durchzählen. ein Güterzug hat einen Stromabnehmer für 50 Waggons.....wie viele LKW passen auf diese 50 Waggons um die gleiche Transportleistung zu erbringen? Da bräuchte dann jeder einen Stromabnehmer.

Man stelle sich einfach mal vor, alle LKW auf den Autobahn - Hauptrouten wären "Stromer mit Bügel"...Und im Falle eines Unfalles dann der Stromabnehmer der sich verhakt mit Sicherheit der Garant für einen Defekt an eben jenem Fahrdraht.

Das Mehrgewicht des Elektroantriebes dieser Art wäre auch überschaubar, im Prinzip handelt es sich ja nur um um den Motor, ein bissel Elektronik und die Induktionseinheit. Es gäbe keinerlei Probleme mit Stromabnehmern, es gäbe keine Probleme für übergroße Schwerlastransporte etc.pp.

Der Landschaft würde man es zudem auch nicht ansehen und man vergesse nicht die "Buntmetallspechte", die mittlerweile bei der Bahn Schäden in zweistelliger Millonenhöhe anrichten.

Ach ja, ich vergaß fast...man könnte zudem mit einem solchen System der induktiven Übertragung der benötigten Energie auch problemlos Busse und PKW ausrüsten, ohne die Infrastruktur wieder anfassen zu müssen. Oberleitungen würden bei PKW aufgrund der niedrigen Fahrzeughöhen viel zu gefährlich werden...um mal an Mobilität in sagen wir mal 50 Jahren zu denken.

Elektrische Autobahnen? Klar, warum nicht? Aber dann bitte eine Lösung, die für alle Fahrzeugarten künftig geeignet wäre.

[GerhardNL]

Von Hybrid war keine Rede, das ist ein völlig anderes Thema. Ich habe jedenfalls von Elektrofahrzeugen geredet.

Dann habe ich Dich falsch verstanden. Allerdings handelt es sich ja bei den hier diskutierten "Oberleitungs-LKW" durchaus um Hybridfahrzeuge, denn sie haben ja auch einen Dieselmotor an Bord.

Nur so viel: Die Verbrauchswerte die ich angegeben habe sind natürlich schon realistisch, denn wie gesagt, habe ich von einer alltagstauglichen Fahrweise geredet, selbstverständlich auch im alltagstypischen Autobahnverkehr.

Auch ich rede von einer alltagstauglichen Fahrweise in Deinem Sinne, und ich habe Deine Verbrauchswerte ja für konventionelle PKW bestätigt. Allerdings nicht für Hybrid-PKW, denn die verbrauchen auch und gerade bei dem, was Du als alltagstaugliche Fahrweise bezeichnest, deutlich weniger.

Um das mal näher zu definieren: Ich rede da nicht von Urlaubsfahrten von Spritsparfanatikern sondern von der Fahrweise von Leuten, die nicht pro Stunde bezahlt werden, und denen die Fahrzeit von ihrer effektiven Arbeitszeit abgeht.

Und gerade diese Leute sind es ja, die in der Regel die Nutzlast ihrer PKW bei weitem nicht ausschöpfen. Gerade hier könnte man ohne Probleme eine gewisse Nutzlast für einen Akku "opfern". Ganz im Gegensatz zum bis unters Dach vollgepackten Urlaubs-PKW.

Da gehört auch dazu, den verfügbaren Verkehrsraum auch mal zum Schnellfahren zu nutzen, und dabei gelegentlich eben auch mal ausgebremst zu werden.

Ein Hybridsystem speichert eben auch die Energie, die beim Ausgebremstwerden anfällt, und stellt sie beim anschließenden Beschleunigungsmanöver wieder zur Verfügung.

Wenn du nun anführst, dass man mit Hybrid-Technik davon etwas sparen könnte, dann gilt das für Lkw genauso.

Nein, tut es nicht. Denn ein LKW fährt viel gleichmäßiger mit konstant 90, als es der alltagstauglichen PKW-Fahrweise entsprechen würde. Beim LKW lässt sich deshalb viel weniger sparen.

Und nochmal: Bei Lkw gäbe es einen deutlich größeren Anteil der Energie zurück zu gewinnen. Der Luftwiderstand eines Lkw bei 85 macht an seinem Energieverbauch einen weit geringeren Anteil aus wie beim Pkw mit 150 km/h. Diese Energie ist aber futsch.

Nochmal Nein: Die Energie, die in die Überwindung des Luftwiderstandes investiert wird, ist so oder so futsch, egal ob PKW oder LKW. Die Energie, die man im Gefälle gewinnen könnte, ist beim LKW zwar größer. Proportional dazu erhöht sich aber auch die Energie, die nötig ist, um den LKW wieder die nächste Steigung hinaufzutreiben, das kürzt sich also heraus. Aber bei Brems- und Beschleunigungsmanövern kann der Hybrid-PKW im Verhältnis deutlich mehr Ersparnis rauskitzeln. Einfach deshalb, weil der PKW "alltagstauglich" mehr solche Manöver macht! (Überdies kann man beim Hybrid-PKW den Verbrennungsmotor schwächer und damit leichter und verbrauchsgünstiger auslegen, weil ja für kurzzeitig benötigte Leistungsreserven der E-Motor als "Booster" zur Verfügung steht.)

Ihr wollt doch jezt nicht ernsthaft anzweifeln das die Oberleitung / Stromabnehmer probleme machen würden ?
Die 95 km/h die die LKW so fahren sind doch Lächerlich. Bei der Eisenbahn funktioniert das ganze auch bei über 300 km/h noch einwandfrei, und Siemens wird genug Erfahrung haben, das so zu bauen das es geht.

Bei der Eisenbahn ist das Fahrzeug allerdings spurgeführt. Bei LKW muss man hingegen auch durch Telefonieren oder Bildzeitungslesen des Fahrers bedingte Spurschwankungen mit berücksichtigen. Zwar ist die O-Bus-Technik seit rund 100 Jahren bekannt und bewährt, die spielt sich aber doch noch bei etwas niedrigeren Geschwindigkeiten ab. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass die Siemens-Technik eine Art elektronische Spurführung vorsieht. Technisch machbar ist das.

MfG
Gerhard

[mir]

Und gerade diese Leute sind es ja, die in der Regel die Nutzlast ihrer PKW bei weitem nicht ausschöpfen. Gerade hier könnte man ohne Probleme eine gewisse Nutzlast für einen Akku "opfern". Ganz im Gegensatz zum bis unters Dach vollgepackten Urlaubs-PKW.

Wieviel Nutzlast soll man den opfern? Ein PKW hat ja fast keine.

Ein PKW hat typischerweise eine Nutzlast von vielleicht 400 kg, wenn zwei Personen mitfahren bleiben noch 250 kg. 10 % davon wären 25 kg, was nach GMs Rechnung 1,5 l Diesel entspricht. Addieren wir den gesparten Kraftstoff, liegen wir bei 65 kg --> 3,8l. Damit kommt man aber nicht so weit, das liegt in der gleichen Größenordnung wie ein Pedelec

Mit 100 % der verfügbaren Nutzlast - 250 kg - kommen wir auf 14,6l. Blöd aber, daß dann halt wirklich gar nichts mehr reinpaßt. Von einer Reichweite wie beim LKW, bei dem man mit 10 % Nutzlast bereits auf 1200 km kommt, sind wir auch bei 100 % Nutzlast weit entfernt.

Deswegen schrieb GM ja auch:

Insofern sollte für viele Anwendungsfälle und bei moderner Rückgewinnungstechnik ein Akku von 2...3 Tonnen ausreichen, also wie ich sagte:

Ca. 10% der Nutzlast.

Beim Pkw kommt man mit einem Akku der nur 10% der Nutzlast wegnimmt hingegen nirgends hin.