Verhalten von Rettungsdienst / Feuerwehr bei geschlossener Bahnschranke Einstellungen

[swift]

Hallo liebe VP'ler ,

da hier auch einige Rettungskräfte und Polizeibeamte anwesend sind, würde es mich interessieren, wie die Vorgehensweise bei einer geschlossenen Bahnschranke aussieht und der Notfallort oder das Krankenhaus nicht anders zu erreichen sind.

Zwar stehen dem Rettungsdienst und der Polizei Sonderrechte zu, jedoch halte ich das Überqueren einer geschlossenen Bahnschranke doch für sehr riskant.

Andererseits kann ich mir auch irgendwie nicht vorstellen, dass - wenn es um Leben oder Tod geht - seelenruhig vor dem Bahnübergang gewartet wird.

Ist es überhaupt möglich, in so kurzer Zeit bei der Bahnzentrale (???) eine außerordentliche Öffnung der Bahnschranken zu bewirken und den Zug anzuhalten?

Wäre ein Überqueren des Bahnübergangs bei geschlossener Schranke überhaupt noch durch die Sonderrechte nach § 35 StVO abgedeckt?

Gruß

swift

[Feuerpferd]

Die Frage ist ja zunächst einmal ob es technisch überhaupt möglich ist mit einem RTW oder sonstigem Einsatzfahrzeug den Bahnübergang zu überqueren. Bei einer Halbschranke ist das wohl zu bejahen. Bei einer Vollschranke nicht.

Bei einer Halbschranke stellt sich dann die Frage in wie weit die Bahntrasse einsehbar ist. Dies sollte bei einer Halbschranke in den meisten Fällen möglich sein. Wenn ein gefahrloses Überqueren möglich ist wüsste ich nicht was dagegen spricht die Gleise mit einem Einsatzfahrzeug trotz geschlossener Schranke zu überqueren. Mit den Sonderrechten wäre das jedenfalls vereinbar.

Irgendwie erinnert mich das an eine Situation, die ich folgendermaßen vor etlichen Jahren erlebt habe: Ich warte an einer geschlossenen Bahnschranke mitten in der Nacht gefühlte 5 Minuten. Irgendwann kommt ein RTW mit Sondersignal und bleibt auf dem linken Fahrstreifen stehen. Da es sich um eine Vollschranke handelt ist ihm das Überqueren des Bahnübergangs auch mit Sonderrechten nicht möglich. Es dauert geschlagene 20 Minuten (habe auf die Uhr geschaut) bis sich die Schranke wieder öffnet. In dieser Zeit ist lediglich ein Zug durchgefahren. Ich war heilfroh, dass ich nicht die bemitleidenswerte Person gewesen bin, die auf den RTW warten musste. Eine sinnvolle Umfahrung des Bahnüberganges gab es leider auch nicht. Heute gibt es diese Schranke Gott sei Dank nicht mehr. Inzwischen gibt es eine Unterführung.

[swift]

Es dauert geschlagene 20 Minuten (habe auf die Uhr geschaut) bis sich die Schranke wieder öffnet.

Das ist doch Wahnsinn... und das in einer Zeit mit Telefon / Funk und Internet.

Mich würde vor allem auch noch interessieren, ob es hier innerdienstliche Anweisungen gibt, die den Rettungsdiensten / Polizisten das Überqueren von geschlossenen BÜ (mit Halbschranke) gestatten oder verbieten.

Ich persönlich halte solche Fahrmanöver - selbst bei gut einzusehenden BÜ - für äußerst riskant und lebensgefährlich.

[udobur]

Mich würde vor allem auch noch interessieren, ob es hier innerdienstliche Anweisungen gibt, die den Rettungsdiensten / Polizisten das Überqueren von geschlossenen BÜ (mit Halbschranke) gestatten oder verbieten.

Ich bin zu meinen Rettungsdienstzeiten in einer solchen Gegend gefahren.
Die Zuglaufzeiten waren bekannt, so das wir teilweise die Schranken auf einer anderen Strecke umfahren konnten.
Aber auch für uns galt bei geschlossener Schranke: "Warten". (Interregio-Strecke, also "schnelle" Züge).

Wäre ein Überqueren des Bahnübergangs bei geschlossener Schranke überhaupt noch durch die Sonderrechte nach § 35 StVO abgedeckt?

Im Prinzip ja. Aber ...
Jede Übertretung einer StVO-Vorschrift erfordert eine sorgfältige Abwägung des Risikos.
Wenn ich weiss, das auf der Strecke nur langsame Züge unterwegs sind (z.B. Regionalbahn oder Güterverkehr, Fahrt auf Sicht) und die Zeiten kenne, würde ich je nach Ausgangssituation, einsehbarer Schienenstrecke und zu erwartender Wartezeit um die Halbschranken herumfahren (- wenn der Abstand passt ).

Ansonsten: Nix von wegen da.

[Digo]

Ich habe irgendwie im Kopf, dass es so einen Thread schonmal gab, nur die Suche gibt nichts her (oder ich bin zu müde und suche falsch ). Ich glaube mich jedenfalls zu erinnern, dass gesagt wurde, dass auch bei Halbschranken gewartet wird, da das Risiko zu groß ist.

[nachteule]

Hallo, Swift,

wenn es sich um eine Halbschranke handelt und es eindeutig erkennbar ist, dass diese geschlossen ist, weil der Zug gerade am rangieren ist und keine Gefahr darstellt, wäre es akzeptabel, die Bahngleise mit gebührender Sorgfalt zu überqueren.

Da dies jedoch äußerst selten so eindeutig ist, heißt es nur warten und nach Möglichkeit eine Streife oder einen RTW verständigen, der aus einer anderen Richtung anfährt.

Nicht anders ist es doch, wenn sich auf der BAB ein Stau gebildet hat und die Verkehrsteilnehmer keine Gasse bilden oder, was ich in letzter Zeit häufiger beobachtet habe, sogar ihr Fahrzeug verlassen, um vorzulaufen und zu schauen, warum es sich staut

Viele Grüße,

Nachteule

[ukr]

sogar ihr Fahrzeug verlassen, um vorzulaufen und zu schauen, warum es sich staut

Um sich dann noch aufzuregen, daß die Polizei so lange braucht

[GrünWeißNRW]

Bei einem geschlossenen Bahnübergang wähle ich persönlich zwischen zwei Alternativen:
1. warten
2. umdrehen und andere Strecke fahren (mit Über-/Unterführung)

was ich in letzter Zeit häufiger beobachtet habe, sogar ihr Fahrzeug verlassen, um vorzulaufen und zu schauen, warum es sich staut

Und dann empört sind, weil man sie unverschämterweise mit dem Signalhorn belästigt.
Wenigstens nehmen nur wenige ihre Kinder mit nach draußen, um sich mal die Beine vertreten zu lassen oder mit ihnen zur Unfallstelle zu gehen.
Herr, schmeiß Hirn vom Himmel...

[ulm]

Wäre ein Überqueren des Bahnübergangs bei geschlossener Schranke überhaupt noch durch die Sonderrechte nach § 35 StVO abgedeckt?

Nein, ist es nicht, denn der Bahnkörper unterliegt der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung EBO und das ist ein "gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr" und ein Straftatbestand.

Abgesehen davon ist es fortgeschritten dämlich, sowas zu tun.
Züge haben je nach Geschwindigkeit Bremswege zwischen mehreren hundert Metern und drei Kilometern (ICE bei 250 km/h).
Ein Lokführer, der irgendwas im Gelisbereich sieht, wird eine Notbremsung einleiten und muss damit riskieren, dass hinten im Zug einige der mehreren hundert Fahrgästen stürzen oder sich die Rübe anhauen.

Es gibt für mich keine Situation, die ein überqueren eines geschlossenen Bahnübergangs notwenig macht.
Eine Alarm- und Ausrückordnug AAO der Feuerwehren und des Rettungsdienstes _muss_ genau solche Dinge berücksichtigen und eben die richtigen Hilfskräfte über den richtigen Weg losschicken.

Spinne den Bahnübergang weiter und nimm eine Klappbrücke.
Habe ich da auch Sonderrechte nach §35 StVO?

[mir]

@GrünWeißNRW: Es hilft Dir vielleicht nicht weiter, aber die meisten VT haben halt nicht die Erfahrungen, die ihr als Polizisten macht. Da siegt dann die Neugier. Die Gefahr dahinter wird gar nicht wahrgenommen.

[Ernschtl]

Es gibt für mich keine Situation, die ein überqueren eines geschlossenen Bahnübergangs notwenig macht.

Dann machen wir es mal extrem. Was, wenn der RTW ausrückte, weil genau auf der anderen Seite des Bahnübergangs ein Unfall passierte und die Rettungskräfte müssen nun vor geschlossener Schranke zusehen wie auf der anderen Seite jemand um Hilfe ruft und langsam von dannen geht?
Das Überqueren der Gleis ist gefährlich, aber einen Ertrinkenden zu retten auch. Das verletzen der EBO ist eine Sache, unterlassene Hilfeleistung durch ausgebildete Helfer eine andere.
Was tun sprach Zeus. Wäre ich Helfer würde ich meinen Rettungskoffer schnappen und die Gleise zu Fuss überqueren. No risk no fun

[GrünWeißNRW]

@mir
Das ist auch eigentlich kein Problem. Ich würde mir aber wünschen, dass man neben dem Trieb "Neugier" trotzdem noch das ein oder andere Augen für die Umgebung hat. Leider arbeitet der natürliche "Gefahrenradar" bei manchen auf Sparflamme oder ist rein fahrzeugbezogen.
Es gibt selbstverständlich auch ganz viele, die alles richtig machen. Wenn 20 Wagen eine Gasse bilden und es dauert 1,5 Min, bis der Fahrer des einzigen verbleibenden Fahrzeugs in der Mitte erst zurücksprinten muss, weil er gerade auf Sightseeing weiter vorne ist, kocht einem schon mal das Blut.

[Cookiedeluxe]

Ich habe irgendwo hier im VP schonmal eine Abhandlung dazu geschrieben. Kurz gesagt: Wir warten. Bei einer Stelle hier bei uns, welche sehr für diese Problematik bekannt ist, wird standardmässig eine freiwillige Feuerwehr des Nachbarortes alarmiert, welche dann prophylaktisch von der anderen Seite aus anfährt. Ist die Schranke offen, kann sie wieder abdrehen; ist die Schranke zu, ziehen sie durch. Sowas wird durch die AAO abgedeckt.

[Digo]

Es gibt für mich keine Situation, die ein überqueren eines geschlossenen Bahnübergangs notwenig macht.

Dann machen wir es mal extrem. Was, wenn der RTW ausrückte, weil genau auf der anderen Seite des Bahnübergangs ein Unfall passierte und die Rettungskräfte müssen nun vor geschlossener Schranke zusehen wie auf der anderen Seite jemand um Hilfe ruft und langsam von dannen geht?

Das ist eigentlich was anderes würde ich sagen, zu Fuß hat man wie ich finde eine viel bessere Übersicht bzw. ist auch viel "wendiger" als mit einem RTW und die Gefahr ist bei Weitem nicht so groß, wenn man zu Fuß über einen geschlossenen Bahnübergang geht, als wenn man drüber fährt.

[Cookiedeluxe]

Übrigens: http://www.youtube.com/watch?v=LexSsY3UX7c

[Ernschtl]

zu Fuß hat man wie ich finde eine viel bessere Übersicht bzw. ist auch viel "wendiger" als mit einem RTW und die Gefahr ist bei Weitem nicht so groß, wenn man zu Fuß über einen geschlossenen Bahnübergang geht, als wenn man drüber fährt.

Warum? Der Beifahrer könnte doch aussteigen um Übersicht zu gewinnen.

[Digo]

zu Fuß hat man wie ich finde eine viel bessere Übersicht bzw. ist auch viel "wendiger" als mit einem RTW und die Gefahr ist bei Weitem nicht so groß, wenn man zu Fuß über einen geschlossenen Bahnübergang geht, als wenn man drüber fährt.

Warum? Der Beifahrer könnte doch aussteigen um Übersicht zu gewinnen.

spring mal schnell mit nem RTW 3m zur Seite

[Doc aus Bückeburg]

Ich erinnere mich auch, dass es hier schon mal einen Thread zum Thema gab...

Also, es wird ganz bestimmt NIEMAND von der Bahn versuchen, einen herannahenden Zug zu stoppen, bei dem das entscheidende Signal vor dem Bahnübergang bereits auf "grün" steht. Trotzdem ist folgende Vorgehensweise richtig und wird auch vielfach praktiziert:
- Der Rettungswagen ruft bei seiner Leitstelle an.
- Die Leitstelle dürfte einen schnellen Draht zur zuständigen Betriebs-Leitstelle der DB haben und ruft DORT an,
- und die wiederunm hat binnen Sekunden den zuständigen Fahrdienstleiter an der Strippe.
- Wenn DER gesagt kriegt, dass vor "seiner" Schranke ein Rettungswagen steht, wird er zumindest dafür sorgen, dass NACH der Zugdurchfahrt die Schranke aufgeht und dass nicht noch ein zweiter Zug hinterherfährt.

... Was tun sprach Zeus. Wäre ich Helfer würde ich meinen Rettungskoffer schnappen und die Gleise zu Fuss überqueren...

Ich auch, aber das Auto bleibt stehen!

... Züge haben je nach Geschwindigkeit Bremswege zwischen mehreren hundert Metern und drei Kilometern (ICE bei 250 km/h)...

Wobei auf Strecken mit Bahnübergängen maximal 160 km/h gefahren werden darf, und das auch nur von Zügen, die dabei mit 1000 m Bremsweg auskommen.

Doc

[Kolbenfeder]

Wenn noch nicht überall abgebaut gibt es an jedem Signal und Bahnübergang einen Streckenfernsprecher, von dort ist der zuständige Fahrdienstleiter direkt erreichbar, dem mittgeteilt daß ein Löschzug an der Schranke wartet sorgt wohl dafür das max. ZWEI Züge dort dann paasieren ( 2-gleisige Strecke ), die im Blockabstand folgenden aber keine freie Fahrt bekommen und die Schranke dann geöffnet wird.

[Haberlon]

Der bei uns verkehrende Bummelzug fährt am örtlichen Bahnübergang höchstens ~40 km/h und die Strecke ist einigermaßen (ausreichend) einsehbar. Was spricht hier gegen das Queren, wenn man sich sicher ist, daß der Zug noch weg ist?

Ansonsten ist das mit dem Streckenfernsprecher natürlich ne gute Idee (die werden abgebaut? Ich dachte, die sehen jetzt nur anders aus (schmal, gelb.. )

[Calendula]

Was spricht hier gegen das Queren, wenn man sich sicher ist, daß der Zug noch weg ist?

Ganz naiv gefragt:
Woher nimmst du die Sicherheit?
Sicht?

[Trucker]

Wie weiland Winnetou mit Ohr auf der Schiene

[Offroad-Events]

Dann werden die Löschzüge aber in Apollo umbenannt "Koooomm Apollo 13, da kommt gleich ein Zug"

[swift]

Mich überrascht nun aber schon, dass hier einige (Polizisten) eine geschlossene Halbschranke überqueren würden, Vertreter des Rettungsdienstes hier jedoch immer warten.

[Janus]

jedoch halte ich das Überqueren einer geschlossenen Bahnschranke doch für sehr riskant.

Wenn man die örtlichen Verhältnisse kennt und die Strecke hunderte von Metern weit einsehbar ist, ist das Überqueren eines geschlossenen Bahnübergangs ungefährlicher als das Queren einer grünen Fußgängerampel.


~ Janus

[Arthur Dent]

Ansonsten ist das mit dem Streckenfernsprecher natürlich ne gute Idee)

Grandios ist die...nur, wie legitimiert sich der Bahnfremde gegenüber dem Fahrdienstleiter? Der kann doch nicht für Hans und Franz die Schranke wieder aufmachen.

Mal davon abgesehen dürfte es relativ schwierig sein, die Schranken noch mal freizugeben, da auch die BÜ-Sicherung in Schlüsselabhängikeit zu Signalen steht. Geht mal davon aus, daß der Zeitraum zwischen dem Schließen der Schranken und dem Passieren des Signals, daß den Zug noch vor dem BÜ stoppen könnte, relativ gering ist. Und wenn ich mir dann eine hoch ausgelastete Strecke wie z.B. die linke Rheinstrecke durch Bonn (viele BÜ) vorstelle...

[Chris]

Nicht anders ist es doch, wenn sich auf der BAB ein Stau gebildet hat und die Verkehrsteilnehmer keine Gasse bilden oder, was ich in letzter Zeit häufiger beobachtet habe, sogar ihr Fahrzeug verlassen, um vorzulaufen und zu schauen, warum es sich staut

Auch wenn es etwas OT ist, mal eine Frage von mir dazu.
Vor einigen Jahren hatte ich den Fall, auf der BAB in eine Vollsperrung hineinzukommen. Innerhalb von Minuten stand alles, und es hat sich für etwa 2h keinen Meter mehr bewegt. Nachdem mein Auto dann gaaaanz links (die linke Seite war schon auf dem Grünstreifen) stand, bin ich dann auch ausgestiegen, weil es im Hochsommer im Auto ohne Fahrtwind doch sehr schnell sehr heiß wurde.
ABER: Ich war die ganze Zeit maximal 5 Meter vom Auto weg.

Haltet ihr als Polizisten dieses Verhalten auch schon für problematisch?
Ich hatte damals nicht viel darüber nachgedacht, aber sehe auch da heute kein großes Problem.

[MisterOJ]

Die Frage ist ja zunächst einmal ob es technisch überhaupt möglich ist mit einem RTW oder sonstigem Einsatzfahrzeug den Bahnübergang zu überqueren. Bei einer Halbschranke ist das wohl zu bejahen. Bei einer Vollschranke nicht.

Richtig erkannt. Bei Halbschrakenanlagen rate ich aber jedem ab diese in geschlossenem Zustand zu umfahren. Die zeit bis der Zug eintrifft ist meistens recht kurz.
Und Sicht reicht bei den geschwindigkeiten und den seeehr langen Bremswegen eh nicht aus.

Bei einer Halbschranke stellt sich dann die Frage in wie weit die Bahntrasse einsehbar ist. Dies sollte bei einer Halbschranke in den meisten Fällen möglich sein. Wenn ein gefahrloses Überqueren möglich ist wüsste ich nicht was dagegen spricht die Gleise mit einem Einsatzfahrzeug trotz geschlossener Schranke zu überqueren. Mit den Sonderrechten wäre das jedenfalls vereinbar.

Irgendwie erinnert mich das an eine Situation, die ich folgendermaßen vor etlichen Jahren erlebt habe: Ich warte an einer geschlossenen Bahnschranke mitten in der Nacht gefühlte 5 Minuten. Irgendwann kommt ein RTW mit Sondersignal und bleibt auf dem linken Fahrstreifen stehen. Da es sich um eine Vollschranke handelt ist ihm das Überqueren des Bahnübergangs auch mit Sonderrechten nicht möglich. Es dauert geschlagene 20 Minuten (habe auf die Uhr geschaut) bis sich die Schranke wieder öffnet. In dieser Zeit ist lediglich ein Zug durchgefahren. Ich war heilfroh, dass ich nicht die bemitleidenswerte Person gewesen bin, die auf den RTW warten musste. Eine sinnvolle Umfahrung des Bahnüberganges gab es leider auch nicht. Heute gibt es diese Schranke Gott sei Dank nicht mehr. Inzwischen gibt es eine Unterführung.

Betrieblich ist bei den meisten Anlagen eh nichts machbar. Halbschrankenanlagen sind zugbewirkt, d.h. der heranfahrende Zug schaltet sich die Anlage selbst ein. Eine direkte Beeinflussung von außen (z.B. Fahrdienstleiter) ist hier nicht möglich. Lediglich eine Verständigung zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter wäre möglich.

An sich eine sehr schwierige Situation für Rettungsfahrzeuge.

Ich denke mal, dass Die Rettungsmannschaften "ihre" Bahnübergänge kennen und bei den Fahrtrouten versuchen diese möglichst zu meiden.


OJ

[udobur]

An sich eine sehr schwierige Situation für Rettungsfahrzeuge. Ich denke mal, dass Die Rettungsmannschaften "ihre" Bahnübergänge kennen und bei den Fahrtrouten versuchen diese möglichst zu meiden.

Richtig. Ohne Kenntnisse - auch der Fahrpläne, geht nichts.
In unserem Bereich waren auch einige Aussiedlerhöfe, die nur über einen (privaten) Bahnübergang zu erreichen waren.
Hieß dann: Aussteigen, Schranken aufschließen und öffnen, durchfahren ...

[Janus]

Die zeit bis der Zug eintrifft ist meistens recht kurz.

Guter Witz, kennst Du noch mehr?


~ Janus

[nachteule]

Hallo, Swift,

prinzipiell würde ich auch nie über die Gleise fahren, aber mir fiel bei dem Eingangsbeitrag spontan eine Stelle an, an der damals genau das, was ich beschrieben habe, regelmäßig zu beobachten war.

In der Zeit, in der dieser Zug rangierte, kam nie ein anderer Zug, und das Rangieren fand immer in Sichtweite des Bahnübergangs statt.

Die Schranken waren allerdings geschlossen, weil es erforderlich war, das der Zug während des Rangierens einmal in den Bereich dieser Straße fahren musste.

Nur an so einer Stelle wäre das Passieren möglich, ansonsten ist es tabu, erst recht mit dem Fahrzeug.

Ist die Einsatzstelle, wie von Ernschtl beschrieben, genau auf der anderen Seite, kann es natürlich sein, dass man mit äußerster Vorsicht zumindest zu Fuß die Bahngleise überquert, vorausgesetzt, dass es sich nicht gerade um einen Übergang mit 10 oder 20 Gleisen handelt

Hallo, Chris,

bei einer Vollsperrung ist es schon verständlich, dass die Fahrzeuginsassen nicht stundenlang im Fahrzeug bleiben wollen und können, aber dann sollten sie sich auf keinen Fall in der Rettungsgasse aufhalten und auch nicht auf dem Standstreifen herumlaufen.

Die Rettungsgasse muss frei bleiben, weil es auch noch nach längerer Zeit sein kann, dass Einsatzfahrzeuge diese benutzen müssen, z. B. Spezialfahrzeuge, die erst noch aus einer anderen Region herangeschafft werden müssen, was natürlich dauert oder ähnliches.

Der Standstreifen muss absolut tabu sein, weil es immer wieder unverbesserliche gibt, die meinen, sie müssten diesen nutzen, um am Stau vorbei zu fahren, und die dann natürlich alles andere im Kopf haben, als Personen, die auf der Autobahn plötzlich zwischen den Fahrzeugen hindurch auf den Standstreifen laufen.

Am sichersten ist man, wenn man unbedingt draußen sein will, hinter der rechten Leitplanke, allerdings nur, wenn man beim Queren des Standstreifens auf diese Standstreifenfahrer achtet.

Viele Grüße,

Nachteule

[haidi]

... Was tun sprach Zeus. Wäre ich Helfer würde ich meinen Rettungskoffer schnappen und die Gleise zu Fuss überqueren...

Ich auch, aber das Auto bleibt stehen!

... Züge haben je nach Geschwindigkeit Bremswege zwischen mehreren hundert Metern und drei Kilometern (ICE bei 250 km/h)...

Wobei auf Strecken mit Bahnübergängen maximal 160 km/h gefahren werden darf, und das auch nur von Zügen, die dabei mit 1000 m Bremsweg auskommen.

Doc

160 heißt aber, in 2 Sekunden 100 m, wennst stürzt, legt der Zug bis zu dem Zeitpunkt, wo du wieder auf den Beinen bist, einige hundert Meter zurück.

Liebe Grüße
Hannes

[MisterOJ]

An sich eine sehr schwierige Situation für Rettungsfahrzeuge. Ich denke mal, dass Die Rettungsmannschaften "ihre" Bahnübergänge kennen und bei den Fahrtrouten versuchen diese möglichst zu meiden.

Richtig. Ohne Kenntnisse - auch der Fahrpläne, geht nichts.
In unserem Bereich waren auch einige Aussiedlerhöfe, die nur über einen (privaten) Bahnübergang zu erreichen waren.
Hieß dann: Aussteigen, Schranken aufschließen und öffnen, durchfahren ...

Wahrscheinlich ne Anrufschranke!?

OJ

[MisterOJ]

Die zeit bis der Zug eintrifft ist meistens recht kurz.

Guter Witz, kennst Du noch mehr?


~ Janus

Der Zug schaltet den BÜ selbst ein. Dessen gesicherter Zustand wird an einen Überwachungssignal vor dem Bremsweg angezeigt. Dieses steht im Bremsweg vor dem BÜ.

Wobei die genaue Zeit zwischen Einschaltpunkt und Überwachungssignal wesentlich von der Örtlichkeit abhängt!!


OJ

[Doc aus Bückeburg]

... Der Zug schaltet den BÜ selbst ein. Dessen gesicherter Zustand wird an einen Überwachungssignal vor dem Bremsweg angezeigt. Dieses steht im Bremsweg vor dem BÜ...

Sowas GIBT es, es ist aber längst nicht überall so.

In den alten Bundesländern gibt es meines Wissens diese Bahnübergänge, bei denen sich der Lokführer selbst anhand eines blinkenden Signals von dessen Sicherung überzeugt, nur bei Streckenhöchstgeschwindigkeiten bis 80 km/h.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach gehört eigentlich zwischen einen fahrenden Zug und einer offenen Schranke IMMER mindestens ein "Halt"-zeigendes Hauptsignal. Und ansosten gilt: Nur ein nicht vorhandener Bahnübergang ist ein guter Bahnübergang.

Und zum Thema:" Da kann ja nix passieren": Im Einzelfall ist es fast immer sehr unwahrscheinlich, dass etwas passiert. Multipliziert man allerdings die Wahrscheinlichkeit eines fatalen Ausgangs mit der Anzahl solcher Fälle, kommt man - wie die Statistik zeigt - jedes Jahr wieder auf mehrere Todesfälle!

Doc
(Ex-Eisenbahner)

[Haberlon]

Der Zug schaltet den BÜ selbst ein. Dessen gesicherter Zustand wird an einen Überwachungssignal vor dem Bremsweg angezeigt. Dieses steht im Bremsweg vor dem BÜ.

Genau so ist es bei unserer Bummelbahn. Und an dem BÜ sieht man weiter als bis zu den Überwachungssignalen.

[Kolbenfeder]

Mal davon abgesehen dürfte es relativ schwierig sein, die Schranken noch mal freizugeben, da auch die BÜ-Sicherung in Schlüsselabhängikeit zu Signalen steht.

Es ist im Entscheidungsbereich des Fahrdienstleiters ob nach Durchfahrt die Schranke zu bleibt und dem nächsten Zug in Blockabstand "Fahrt frei" gegeben wird oder "Halt" bleibt und die Schrnke geöffent wird.

Wichtig UND sinnvoll wäre das an hochbelasteten Strecken wo es vorkommt daß für bis zu 6 Züge ( 3 jeder Richtung ) die Schranken zu bleiben, 25min können das werden.

Z.B. B471 Oberschleißheim, dort aber fährt der Rettungsdienst und Feuerwehr grundsätzlich 2km Umweg über die Brücke!

[Doc aus Bückeburg]

... Z.B. B471 Oberschleißheim, dort aber fährt der Rettungsdienst und Feuerwehr grundsätzlich 2km Umweg über die Brücke!...

Warum in die Ferne schweifen, Willi:
Ich sage nur: K1 im Bückeburger Ortsteil Evesen!
Da kannst Du Dir auch nen Wolf warten und dabei durchfahrende Züge zählen...

Hier fährt der Rettungsdienst bei Bedarf 500 m Umweg über die nächste Brücke - und Doc auch... )

Doc

[Janus]

Der Zug schaltet den BÜ selbst ein. Dessen gesicherter Zustand wird an einen Überwachungssignal vor dem Bremsweg angezeigt. Dieses steht im Bremsweg vor dem BÜ.

Hier in der Gegend gibt's einen BÜ, der unmittelbar neben einem kleinen Bahnhof liegt (genaugenommen fallen mir nicht nur einer, sondern drei ein...). Der BÜ wird schon geschlossen, wenn der Zug noch längst nicht im Bahnhof ist. Zusammen mit der Haltezeit im Bahnhof hat man locker 3 Minuten geschlossene Schranke, bis der Zug dann doch mal drüberfährt. Klar, theoretisch, könnten dem Zug die Bremsen versagen - trotzdem nervt's. Und wenn man dann noch diesen Zug bekommen möchte...


~ Janus

[cybershadow]

Wenn der BÜ in der Nähe eines Bahnhofs liegt, liegt er häufig in der Fahrstraße, d.H., dass das Ausfahrsignal erst auf Fahrt geht, wenn der BÜ gesichert ist.

Auf der freien Stecke sind die Bahnüberhänge dann in der Regel zusammen mit dem Zugfolgeabschnitt gesichert. Sobald ein Zug auf den Zugfolgeabschnitt zufährt, wird der BÜ gesichert, und erst wenn er gesichert ist, kann das Signal auf Fahrt gehen.Da die Streckenblöcke aber nach möglichst hoher Effizienz des Bahnbetriebs geplant werden und nicht nach vorhandenen Bahnübergängen, kann es schon mal eine Zeit lang dauern, bis der Zug kommet.

[Doc aus Bückeburg]

... Klar, theoretisch, könnten dem Zug die Bremsen versagen...

Viel wahrscheinlicher: Es kommt ausnahmsweise mal ein Zug, der in dem betreffenden Bahnhof nicht hält...

Doc

[Kolbenfeder]

Lange Wartezeiten sind auch bedingt durch die weitverbreitete Blödheit von KFZ-Lenkern.

Früher gab es ungesicherte Bahnübergänge ( Nebenstrecken ) denen kurz danach ( eine LKW-Zug-Länge ) eine wartepflichtige Kreuzung/Einmündung von Landstraßen folgte.

Weil aber Blödfahrer nicht kapierten daß bei Kreuzungseinmündugnsstau der Bahnübergangsbereich ( zwischen den Andreaskreuzen ) NICHT KFZ-Stauraum ist wurden derartige Bahnübergänge mit sehr langen Voreinschaltzeiten gesichert UND die Zugsgeschwindigkeit teils auf 20km/h begrenzt. Die Überlegung VOR den Schienen zu warten bis hinter den Schienen die notwendige Fahrzeuglänge frei ist und kein Zug kommt scheint das Denkvermögen zu überfordern.

Doofheit führte also a) zu langen Bahnübergangsvoreinschalteziten und b) deutlich verringerte Zugsfahrgeschwindigkeit.

So auch in Oberschleißheim,B471, dort wird wegen der westwärts folgenden Ampelkreuzng sehr früh dem KFZ-Verkehr in Richtung Westen vor der Bahnschranke Ampelrot gegeben, und eine Krezungsampelphase erst noch genutzt den Bahnübergang sicher frei zu bekommen, langes Warten nun unvermeidbar wegen Blödheit! Vor Fahrtfrei des Blockabschnitt muß also schon eine Amplephasendauer die Schranke mindestens zu sein!

Neulich von Brig nach Zermatt mit der Bahn, die Schweizer der Matterhorn-Gottthard-Bahn fahren auf nur mit Andreaskreuzen gesicherte Bahnübergänge bei guten "Sichtdreiecken" mit 80km/h die Züge darüber,ggf. Pfeifsignal noch.

[haidi]

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach gehört eigentlich zwischen einen fahrenden Zug und einer offenen Schranke IMMER mindestens ein "Halt"-zeigendes Hauptsignal. Und ansosten gilt: Nur ein nicht vorhandener Bahnübergang ist ein guter Bahnübergang.

Und zum Thema:" Da kann ja nix passieren": Im Einzelfall ist es fast immer sehr unwahrscheinlich, dass etwas passiert. Multipliziert man allerdings die Wahrscheinlichkeit eines fatalen Ausgangs mit der Anzahl solcher Fälle, kommt man - wie die Statistik zeigt - jedes Jahr wieder auf mehrere Todesfälle!

Doc
(Ex-Eisenbahner)

Und was machen wir bei Straßenkreuzungen mit Ampeln?
Autos haben keine Indusi, können also vor der roten Ampel nicht zwangsgebremst werden. Bleibt also nur mehr die Möglichkeit, vor der Ampel eine Betonwand, die bei Rot aus der Fahrbahn hochgefahren wird.

Sind wir uns doch ehrlich. Ein gesicherter Eisenbahnübergang (unter gesichert verstehe ich zumindest eine Rotlichtsicherung) ist nichts anders als eine Ampelkreuzung, bei Rot heißts Halt, ob da ein Zug mit mehreren 100 Tonnen oder ein LKW-Zug mit 40 Tonnen quer kommt, wenn ich bei Rot drüberfahre ist nicht mehr viel Unterschied.

Die meisten Opfer von Eisenbahnkreuzungsunfällen stammen aus der Umgebung und glauben, die Gegebenheiten zu kennen und bei Rot drüberfahren zu können. Unfälle wegen Versagens der Sicherung des Bahnüberganges sind äußerst selten (in Österreich ist mir in den letzten Jahren ein Fall bekanntgeworden und da wars menschliches Versagen, d.h. der Bahnübergang war nach Blitzschlag gestört, der Reparaturtrupp war schon vor Ort und bei dem Zug wurden dann die Vorschriften nicht eingehalten.

Meiner Meinung nach sind die Bahnübergänge mehr als ausreichend gesichert, die Unfälle passieren zum überwiegendsten Teil durch Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer.

Liebe Grüße
Hannes

[Kolbenfeder]

Und was machen wir bei Straßenkreuzungen mit Ampeln?
Autos haben keine Indusi, können also vor der roten Ampel nicht zwangsgebremst werden.

Das wäre es doch:

Elektrische Servolenkung, Motorelektronik, ABS, ASR, alles vorhanden um an roten Ampeln und Bahnübergängen Zwangsbremsungen durchzuführen. Bord-Baken-Nahbereichsfunk und hochverschlüsselte störsichere Bremsbefehslübermittlung ist doch für Nachrichtenelektroniker nur eine triviale Aufgabe.
Mittels NAVI-Position liessen sich auch böswillige Bremsbefehle durch Hacker auf freier Strecke ausschließen.

[noname13]

Gerade mal meinen Vater gefragt (Feuerwehr): Wenn Schranke zu, dann Schranke zu. Will sagen: Warten bis der Zug durch ist und die Schranken von alleine wieder aufgehen, weil alles andere (Bahn kontaktieren oder anderen Weg nehmen) auch nicht schneller zum Ziel führt. Je nachdem, was es für ein Alarm ist, kann es allerdings sein, dass die Fahrzeuge den Nachbarort von zwei Seiten anfahren und die zweite Richtung ist mit Unterführung (allerdings von der Strecke her etwas länger).

[MisterOJ]

Da hier so einige Gerüchte bzgl. Bahnübergänge rumgeistern, werd ich mal bissl aus meinem beruflichen Nähkästchen plaudern ....

Grundsätzlich gibt es 2 Arten von BÜ (die geringzahligen Sonderformen lass ich mal weg):

1. Halbschrankenanlagen (=Regelfall!!)

2. Vollschrankenanlagen


1. werden immer zugbewirkt eingeschaltet - d.h. der Zug schaltet sich die Anlage über Schienenkontakte selbst ein; der gesicherte Status der BÜ-Anlage wird ihm dann an einem Überwachungssignal angezeigt.
Dieses Signal steht im Bremswegabstand vor dem BÜ (falls die BÜ-Anlage gestört oder defekt ist, so wird das dem triebfahrzeugführer am Überwachungssignal angezeigt und er kann den Zug vor dem BÜ sicher zum halten bringen). Die Schienenkontakte liegen dann entsprechend der benötigten Schließzeit noch vorher im Gleis.
--> So kann es bei komlexen Anlagen (mit einer Kreuzung am BÜ; mit vorgeschalteten Lichtzeichen; BÜSTRA oder wenn mehrere benachbarte BÜ in einer Abhängigkeit stehen) zu längeren Einschaltzeiten kommen, denn am Überwachungssignal muss die Anlage gesichert sein!

Bei diesen Anlagen besteht keine Signalabhängigkeit zum Streckenblock o.ä.!!! Somit kann der Fahrdienstleiter nicht regulär eingreifen. (Lediglich über Zugfunk wäre eine Kommunikation möglich)

Die Ausschaltung der Anlage (d.h. das Wiederöffnen der Schranken) erfolt ebenfalls zugbewirkt nach der Überfahrt des Zuges.


Ist die Strecke 2- oder mehrgleisig, so sind die Kontakte so angeordnet, dass die Schranken untenbleiben, wenn mehrere Zuüge dicht hintereinander den BÜ passieren. So vermeidet man sehr kurze Öffnungszeiten von wenigen Sekunden.

Eine Besonderheit sind Verkehrshalte in der Einschaltstrecke (d.h. wenn der Zug zwischen dem Einschaltpunkt und dem BÜ noch einen Haltepunkt bedient.) Dann dauert´s nämlich u.U. länger wenn der Haltepunkt zu dicht am BÜ liegt.
Hintergrund: der Zug könnte sich verbremsen und in den nicht-gesicherten BÜ hineinrutschen bzw. es gibt ja auch durchfahrende Züge




2. sind ortsbedient und generell sigalabhängig.
Der Schrankenposten oder der Fahrdiensteleiter des Bahnhofes schließt die Anlage selbst (entsprechend der Zugfolge bzw. des Fahrplanes) - und zwar nachdem er sich vergewissert hat, dass da keiner mehr auf den Gleisen steht.
Ist der BÜ gesichert und im Gefahrenbereich niemand eingeschlossen stellt er die zugehörigen Hauptsignale auf Fahrt. (aufgrund signaltechnischer Abhängigkeit ist dies erst nur dann möglich).
Dann kann der Zug kommen.
Hat der Zug das Hauptsignal noch nicht passiert, so kann der Fahrdienstleiter dieses Signal wieder zurück in Haltstellung stellen und den Zug zum Halten brinen. Hat der Zug das Signal bereits passiert, so ist eine Einwirkung nicht mehr möglich.

Sofern mehrere Züge dich hintereinander den BÜ passieren, so lässt der Fahrdienstleiter den BÜ geschlossen; er öffnet ihn auch erst, wenn er sich vergewissert hat, dass der Zug durch ist.

Diese Anlagen sind sehr aufwändig und teuer, da hier Schnittstellen zum Stellwerk erforderlich sind.

Statt des örtlichen Postens gibt es auch fernüberwachte Anlagen - diese sind Kameraüberwacht und der nächstliegende Fahrdienstleiter prüft dann via Monitor das Freisein des BÜ.


Ich hoffe ich konnte einige Irrtümer und Missverständnisse ausräumen...


OJ


PS: wegen der ganzen technischen Aufwände, des Gefahrenpotenzials an sich am BÜ und der hohen Anlagenkosten wird nach Eisenbahnkreuzungsgesetzt die Auflassung (=Beseitigung ) von Bahnübergängen bevorzugt bzw. angestrebt.


PS2: Die Idee mit einer Autobeeinflussung finde ich gut . Da wird dann vor dem BÜ ein großer Magnet in den Asphalt eingebaut und wen ein Auto dann bei roter Ampel trotzdem über den BÜ will wird´s zwangsgebremst.
Da stehen dann die 4 Reifen und die jeweiligen Achsen auf dem Asphalt und das Chassie steht dann 3m davor. Da möchte ich mal die GEsichter der Insassen sehen....
Na wenn das Schule macht.....


PS3: Man glaubt gar nicht was in puncto BÜ für Leichtsinn bei den Einheimischen herrscht. Ich bekomme das bei meinen beruflichen ortstermine immer wieder mit!!!
Äußerungen wie "... ich seh doch wenn der Zug kommt..", ".. da ist seit 100 Jahren nix passiert.." oder "...da ist doch noch Reserve in der Schließzeit drinn..." sind da die Regel!!!
Wenn Unfälle passieren dann zu 99% durch fehlverhalten der Autofahrer!!

[ulm]

Wenn Unfälle passieren dann zu 99% durch fehlverhalten der Autofahrer!!

...und das sind so viele, dass die Bundespolizei (formerly known as Bahnpolizei) bei uns in der Region immer wieder Flugblatt-Aktionen an den Bahnübergängen durchführt, um klarzumachen, wie gefährlich es ist, eine Schranke "in kenn mich hier ja aus" zu umrunden.
Wer sich mal die Mühe macht, ein paar Berichte zu solchen Unfällen auszuwerten (vorsätzliches Umkurven von Halbschranken), wird feststellen, dass es fast ausschliesslich Eingebohrene sind.
Ähnlich, den Leuten, die sich über Raser in "ihrer" 30-Zone beschweren und bei der ersten Kontrolle dann fotografiert werden...

[Doc aus Bückeburg]

...
Grundsätzlich gibt es 2 Arten von BÜ (die geringzahligen Sonderformen lass ich mal weg):
... 1. Halbschrankenanlagen (=Regelfall!!)
1. werden immer zugbewirkt eingeschaltet - d.h. der Zug schaltet sich die Anlage über Schienenkontakte selbst ein; der gesicherte Status der BÜ-Anlage wird ihm dann an einem Überwachungssignal angezeigt.

Dadurch, dass es immer wieder behauptet wird, wird es nicht unbedingt richtiger.

Also, MEIN Stand (bei der DB 1997 "ausgestiegen") ist folgender:
Auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Bundesbahn gibt es zwar auf allen möglichen Strecken zuggesteuerte Bahnübergänge (in den Ausführungen
- nur Blinklicht,
- Lichtzeichen mit Halbschranken,
- ganz vereinzelt auch Lichtzeichen mit Vollschranken),
aber nur auf Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit bis max 80 km/h musste der Lokführer selbst nach dem gelben Blinklicht gucken, das den gesicherten Bahnübergang anzeigte.
Bei Strecken mit höhernen Geschwindigkeiten gibt es lediglich eine Tafel, die den Einschaltpunkt markiert. Die Überwachung liegt hier aber nicht mehr beim Lokführer, sondern beim Fahrdienstleiter. Der kann zwar den Zug nicht mehr aufhalten, aber er kann schon mal beizeiten nach dem Leichenwagen telefonieren...

Nur auf dem Gebiet der DR gab es auch auf Hauptstrecken (schneller als 80 km/h) Bahnübergänge, bei denen der Lokführer auf Bahnübergangs-Überwachungssignalegelbes Blinklicht) achten muss.

Ich glaube kaum, dass in den alten Bundesländern seit der Wende neue Bahnübergänge auf Hauptstrecken eingerichtet wuden, die NICHT (Haupt-)signalabängig sind.

... 2. Vollschrankenanlagen
... sind ortsbedient und generell sigalabhängig.

Beides ist nicht immer gegeben:
Erstens gibt es auch noch Schranken mit dem guten alten Schrankenwärter vor Ort, der zwar ins Zugmeldeverfahren eingebunden ist, der aber seine Schranken in eigener Verantwortung schließt und wieder öffnet - OHNE dass es gegenseitige Verriegelungen zwischen Signal und Schranke gibt.

zweitens sind die fernbedienten Monitor-überwachten Bahnübergänge, die Du später am Rande erwähnst, inzwischen eher die Regel als die Ausnahme.

Man glaubt gar nicht was in puncto BÜ für Leichtsinn bei den Einheimischen herrscht.

Stimmt!
Ich kenne da einen klassischen Fall:
Strecke Ochholt - Friesoythe - Cloppenburg. Mein Vater (Lokführer...) fuhr einen Güterzug, der wegen einer Betriebsstörung über diese Nebenstrecke umgeleitet wurde. An einem unübersichtlichen Bahnübergang ohne technische Sicherung fuhr er einem Lkw ins Führerhaus, wobei der Beifahrer schwer verletzt wurde. Der Fahrer hatte erstens gepennt und ist zweitens statt der erlaubten 5 km/h mit rund 60 gefahren.
Sein Kommentar vor Gericht: "Also, um DIESE Zeit ist hier NOCH NIE ein Zug gekommen..."

Doc


P.S.:
Tante Edith hat mal den Quotensalat und die Doubletten weggeräumt...

[udobur]

Na kommt Jungs, so wichtig sind die technischen Details nun auch nicht.

Ich denke, wir sind uns in den folgenden Punkten einig:

An Bahnübergängen ist in jedem Fall eine ganze Menge Vorsicht angebracht, egal ob Privatmann/frau oder Blaulichtmann/frau.

Das Umfahren von Halbschranken ist sehr risikobehaftet und geht in oftmals auch gewaltig schief.

Besser Halten und warten, als unnötige Risiken eingehen.

Und daran halte ich mich auch, egal wie eilig ich es habe.

Aus Australien kamen mal gute Spots (1, 2) zum Thema.

zur Beruhigung der Profis:
die von mir oben beschriebene Strecke (Nebenstrecke) war eine reine Sichtfahrstrecke, max 30 km/h für den Zug - Baureihe 798 - im Volksmund auch Fahrgastvertreibungsgerät genannt, mit 8 Zugläufen pro Tag und mehreren Schranken, die noch vom Fahrdienstleiter im Bahnhof von Hand heruntergekurbelt wurden - heute längst stillgelegt und rückgebaut.
Einfach um Halbschranken herumfahren kannst'e heute auf den Strecken, auch Nebenbahnstrecken, vergessen, das Risiko ist einfach zu hoch.

[Doc aus Bückeburg]

Na kommt Jungs, so wichtig sind die technischen Details nun auch nicht...

Stimmt natürlich.
Wir wollten ja auch lediglich darauf hinweisen, dass man aus einem EIN- oder MEHRMALIGEN Erlebnis "Zug kam erst, nachdem die Schranke schon 10 Minuten geschlossen war" nicht schließen darf "Zug kommt IMMER erst nach einigen Minuten".

Es gibt immer wieder Unfälle an Bahnübergängen, weil ein Autofahrer irgendwas "gedacht" hat - aber leider nicht das Richtige...

Zum Thema "Schließzeiten von Bahnübergängen" hatte ich übrigens >hier< schon mal einen längeren Besinnungsaufsatz geschrieben.

Doc